Interpelación urgente al Ministro de Transportes y Movilidad Sostenible sobre la democratización del sistema de representatividad y la lucha contra la precariedad laboral y económica del sector del transporte de mercancías por carretera.

Gràcies, presidenta. Bon dia, diputats i diputades. Ministre, creiem que és molt urgent ajudar el sector del transport de mercaderies per carretera. Per fer-ho, hem de començar a legislar de forma valenta i atenent les seves peticions. L’hi diem de forma directa perquè volem que d’una vegada per totes el seu ministeri atengui els transportistes d’aquest Estat, uns treballadors als que vostès han donat l’esquena i que tenen tot el dret a que les administracions els rebin i els escoltin. O és que ja hem oblidat tots els elogis que els dedicàvem durant el covid? No vull pensar pas que eren falsos. Cal posar sobre la taula la situació crítica que pateix el sector del transport terrestre, claríssimament, un sector que és un pilar fonamental de la nostra economia i que vertebra tot el sistema logístic del país. Ells són la columna vertebral d’una cadena de subministrament que manté activa la nostra societat. Nosaltres ho tenim clar: aquest col·lectiu es troba desbordat per la precarietat laboral, manca de seguretat a les vies, els alts costos operatius, hores de càrrega i descàrrega i la sensació de manca de suport institucional. Per tant, avui, Esquerra Republicana portem al Congrés les seves reivindicacions principals esperant trobar un punt d’entesa i forçant que es pronunciïn davant del sector.

En primer lloc, hem de democratitzar la representativitat del sector. Existeix un greu problema de representativitat que no fa justícia a la realitat del sector i afavoreix només les grans empreses de transport, i l’origen està clar: l’ambigüitat en els criteris per formar part del Comitè Nacional de Transport de Mercaderies per Carretera. Les normes actuals exclouen la branca obrera del sector perquè, entre d’altres, es té en compte el nombre de camions de cada empresa que les organitzacions presenten com a afiliades o existeix l’exigència a les organitzacions de posseir locals i personal a càrrec. Senyor ministre, amb aquests criteris, les petites empreses i els autònoms, que són el 70 % dels transportistes de l’Estat espanyol, es queden sense possibilitats de formar part del comitè nacional. Aquest problema va quedar en evidència en moments com la vaga de març del 2022, on més de noranta mil empreses, majoritàriament autònoms i microempreses, van reclamar una interlocució efectiva davant del ministeri. Diverses plataformes i entitats han denunciat reiteradament que el Comitè Nacional de Transport no representa de manera justa la diversitat del sector. Doncs, crec que ja tenim el primer punt: el sector necessita una solució neta i democràtica a l’hora de triar els seus interlocutors i representants.

En segon lloc, hem d’abordar la viabilitat econòmica del sector. L’agost del 2022, el Govern va aprovar el Reial Decret Llei 14/2022, de mesures de sostenibilitat econòmica per al sector del transport. Aquest decret incloïa, entre altres, la denominada llei de la cadena del transport, que va establir mesures estructurals per equilibrar les relacions comercials entre transportistes i clients. Entre aquestes mesures, hi havia la generalització de la contractació per escrit i la prohibició de contractar a pèrdues en el transport de mercaderies per carreteres amb l’objectiu de protegir el transportista efectiu. Esquerra Republicana va condicionar el vot favorable a aquest reial decret llei a que es poguessin fer modificacions, perquè, tot i que entenem que era un avanç, era incomplet. És necessari incloure que la prohibició de contractar per sota costos s’apliqui a tots els serveis de transport, incloent-hi aquells que tenen contractes continuats. Malauradament, tot va decaure amb l’avançament electoral del 2023, i fins avui aquesta qüestió no ha estat abordada en l’actual legislatura. Per tant, és imprescindible reprendre les tasques legislatives per, a més a més, incloure la regularització també de les hores de paralització causades per les esperes en fer les càrregues i descàrregues i regular les tasques de manipulació de mercaderies. I, com no pot ser d’altra manera, regular la morositat també en el transport. S’ha de fixar el termini màxim de pagament de trenta dies des de la factura sense possibilitat de fer pactes en contra.

Un altre punt que per nosaltres també és molt important és la seguretat viària, i aquesta seguretat passa per diversos punts. U, per a la renovació de flotes. La flota actual de transport per carretera a l’Estat pateix un envelliment preocupant, amb una edat mitjana de 8,1 anys per a les tractores i 14,8 anys per als camions rígids, molt superior als estàndards europeus. Sí, és cert que el Govern va implementar un pla d’ajudes el 2023-2024 amb un pressupost de 400 milions d’euros, però també és cert que la majoria de les sol·licituds han estat per convertir en ferralla els vehicles més vells. I també és cert que la línia de compra de camions elèctrics o d’hidrogen ha tingut escassa acollida a causa de la limitada oferta tecnològica i operativa d’aquests camions.

Un altre punt —‌el segon punt— que també ens preocupa és la jubilació anticipada dels conductors professionals. Una setmana abans que el president Zapatero convoqués eleccions anticipades el 2011, un acord entre PSOE i Junts —‌abans Convergència— va fer que s’aprovés una llei que retarda l’edat de jubilació dels 65 als 67 anys. Aquesta llei va suposar una terrible notícia per al conjunt de les persones treballadores, però especialment per a aquelles que, per la naturalesa de la seva feina, resulta especialment perillós estar prestant servei fins als 67 anys. Ara mateix, la mitjana d’edat dels professionals del transport a l’Estat és de 50 anys, tres més que la mitjana europea, que està als 47, i la taxa d’incidència d’accidents de treball en els majors de 55 anys és tres vegades superior a la resta del sector respecte al mateix rang d’edat. Per tant, crec que és evident que no és segur ni per a les persones conductores ni per al passatge ni per les mercaderies ni per a la resta de persones usuàries de les vies públiques que algú amb una edat superior als 60 anys estigui al volant d’un vehicle més de vuit hores al dia. El passat 9 d’abril, Esquerra Republicana va guanyar una proposició no de llei per establir coeficients reductors i poder anticipar l’edat de jubilació dels conductors professionals. Aquesta iniciativa també va ser aprovada pel seu grup parlamentari, el Grup Parlamentari Socialista. Ens agradaria saber, però sobretot els agradaria saber-ho als transportistes, si pensen fer cas al que ha votat la majoria de partits polítics i anticipar la jubilació dels conductors professionals o si, al contrari, només van votar de manera esporàdica per no quedar malament. No demanem res impossible, senyor ministre. Aquest règim de reducció de l’edat de jubilació va regulat pel Reial Decret 1698/2011, que preveu la possibilitat d’establir coeficients reductors i anticipar l’edat de jubilació per a aquelles professions els treballs de les quals siguin de naturalesa excepcionalment penosa, tòxica, perillosa, insalubre o a causa d’elevats índexs de mortalitat. Creiem que defineix clarament el sector de transport.

I tercer punt. Per la mateixa raó de seguretat viària, rebutgem totalment que els vehicles puguin transportar 44 tones i fer 4,5 metres d’alçada en els actuals vehicles articulats. I és que el 2012 es va realitzar una prova pilot a Catalunya de deu mesos de durada, concloent que aquesta normativa no és satisfactòria ni econòmicament ni per a la seguretat viària. Per tant, no posin l’economia per sobre de la vida, perquè té greus conseqüències.

I, per descomptat, també volem parlar de més condicions laborals dignes: vigilància per part de l’Estat en els polígons i àrees de serveis principals per a la seguretat i correcte descans dels conductors davant dels robatoris dels seus camions i de les seves mercaderies; controls i sancions adequades per a les grans logístiques que tributen fora de l’Estat espanyol, perquè és cert que han de tenir els mateixos drets, però també les mateixes obligacions, i actualment hi ha més de cinquanta convenis col·lectius diferents per als conductors professionals, fet que genera discriminació laboral i competència deslleial entre empreses. Massa sovint, veiem que no es compleixen els convenis, especialment en matèria de salaris i condicions laborals.

I, per acabar, i no menys important, senyor Puente, és el relleu generacional. El sector del transport per carretera afronta una creixent escassetat de conductors professionals, amb més del 20 % de les empreses amb dificultats per cobrir vacants i entre 15 000 i 20 000 llocs de treball sense candidats disponibles. Una causa directa són les condicions laborals, que són poc atractives, manca de plans de formació assequibles i un excés de burocràcia. Per tant, proposem plans de formació professional subvencionats per facilitar l’obtenció de les titulacions necessàries, especialment per a persones joves i persones aturades. Recordem també que hi ha més de 15 000 persones esperant per fer l’examen del carnet de conduir, que, en definitiva, és el carnet de camió. No podem tindre 15 000 persones esperant amb la manca de transportistes.

I acabo, senyor Puente. El sector del transport no pot seguir operant amb un sistema de representació desconnectat de la realitat. És imprescindible escoltar les demandes dels treballadors i empreses que sostenen diàriament aquest servei essencial. Demanem compromís per democratitzar la representació del sector i garantir la justícia i la igualtat d’oportunitats. És important i imprescindible establir mesures que assegurin la viabilitat econòmica i laboral dels transportistes autònoms i de les pimes, alhora que es combat aquesta competència deslleial. Aquestes propostes aposten per un sector més just, eficient i competitiu. Aquestes mesures són imprescindibles per garantir la sostenibilitat del sector i el correcte funcionament de les cadenes de subministrament a llarg termini.

Ministre, el sector del transport de mercaderies per carretera ens ha demostrat el seu valor, especialment en moments crítics, com va ser la pandèmia. És el moment de demostrar que l’Estat està a l’alçada de les seves necessitats. No podem oblidar que darrere de cada camió hi ha treballadors i famílies que depenen d’un sector més fort i més digne. No ens pot passar més que el sector del transport té problemes per cobrir unes demandes laborals.

Moltes gràcies.

Gracias presidenta. Buenos días, diputados y diputadas. Ministro, creemos que es de gran urgencia ayudar al sector del transporte de mercancías por carretera. Para hacerlo, tenemos que empezar a legislar de manera valiente y haciendo caso a sus peticiones. Decimos de manera directa porque queremos que de una vez por todas su ministerio atienda a los transportistas de este Estado, unos trabajadores a los que ustedes han dado la espalda y que tienen todo el derecho a que las Administraciones les reciban y les escuchen. ¿O es que ya hemos olvidado todos los elogios que les dedicaban durante el COVID? No quiero pensar que eran elogios falsos. Hay que poner sobre la mesa la situación crítica que sufre el sector del transporte terrestre; clarísimamente, un sector que es un pilar fundamental de nuestra economía y que vertebra todo el sistema logístico del país. Es la columna vertebral de una cadena de suministro que mantiene activa nuestra sociedad. Nosotros lo tenemos claro. Este colectivo está desbordado por la precariedad laboral, por la falta de seguridad en las vías, por los elevados costes operativos, por las horas de carga y descarga y por la sensación de falta de apoyo institucional. Por lo tanto, hoy Esquerra Republicana lleva al Congreso sus reivindicaciones principales, esperando encontrar un punto de entendimiento forzando a que se pronuncien ante el sector. En primer lugar, hay que democratizar la representatividad del sector. Existe un grave problema de representatividad que no hace justicia a la realidad del sector y favorece únicamente a las grandes empresas del transporte. El origen es claro: la ambigüedad en los criterios para formar parte del Comité Nacional del Transporte por Carretera. Las normas actuales excluyen a la rama obrera del sector porque, entre otras cosas, se tiene en cuenta el número de camiones de cada empresa que las organizaciones presentan como afiliadas o existe la exigencia a las organizaciones de poseer locales y personal a su cargo. Señor ministro, con estos criterios las pequeñas empresas y los autónomos, que representan el 70 % de los transportistas del Estado español, se quedan sin posibilidad de formar parte del comité nacional. Este problema quedó en evidencia en momentos como la huelga de marzo de 2022, donde más de noventa mil empresas, mayoritariamente autónomos y microempresas, reclamaron una interlocución efectiva ante el ministerio. Varias plataformas y entidades han denunciado reiteradamente que el Comité Nacional del Transporte no representa de manera justa la diversidad del sector. Tenemos, pues, el primer punto. El sector necesita una solución limpia y democrática al escoger a sus interlocutores y representantes.

En segundo lugar, hay que abordar la viabilidad económica del sector. Agosto de 2022: el Gobierno aprobó el Real Decreto Ley 14/2022, de medidas de sostenibilidad económica para el sector del transporte. Incluía la denominada Ley de la Cadena de Transporte, que establecía medidas estructurales para equilibrar las relaciones comerciales entre transportistas y clientes. Entre estas medidas, estaba la generalización de la contratación por escrito y la prohibición de contratar pérdidas en el transporte de mercancías por carretera para proteger al transportista efectivo. Esquerra Republicana condicionó el voto favorable a este real decreto ley a que se pudieran hacer modificaciones, porque, aunque entendemos que era un avance, era incompleto. Es necesario incluir que la prohibición de contratar bajo costes obligue a todos los servicios de transporte, incluyendo aquellos que tienen contratos continuos. Desgraciadamente, todo cayó con el avance electoral de 2023 y hasta hoy esta cuestión no ha sido abordada en la actual legislatura. Por lo tanto, es imprescindible recuperar las tareas legislativas para, además, incluir la regularización de las horas de paralización causadas por las esperas en las cargas y descargas, regular las tareas de manipulación de mercancías y, como no puede ser de otro modo, regular también la morosidad en el transporte. Hay que fijar el plazo máximo de pago de treinta días desde la factura, sin posibilidad de establecer pactos en contra.

Otro punto que para nosotros es también muy importantes es la seguridad vial. Esta seguridad pasa por distintos puntos. Uno, la renovación de flotas. La flota actual de transporte por carretera en el Estado sufre un envejecimiento preocupante: edad media de 8,1 años para los tractores y de 14,8 para los camiones rígidos, muy superior a los estándares europeos. Es cierto que el Gobierno implementó un plan de ayudas en 20232024, con un presupuesto de 400 millones de euros, pero también es cierto que la mayoría de las solicitudes han sido para convertir en hierro los vehículos más viejos. Y también es cierto que la compra de vehículos eléctricos ha tenido baja acogida debido a la limitada oferta tecnológica y operativa de estos camiones.

Otro punto que también nos preocupa es la jubilación anticipada de los conductores profesionales. Una semana antes de que el presidente Zapatero convocara elecciones anticipadas en 2011, un acuerdo entre PSOE y Junts ―antes Convergència― hizo que se aprobara una ley que retrasa la edad de jubilación de los 65 a los 67 años. Esta ley fue una terrible noticia para los trabajadores, pero especialmente para aquellos que tienen un trabajo de naturaleza especialmente peligrosa: prestar servicios hasta los 67 años. Ahora mismo la media de edad de los profesionales del transporte del Estado es de 50 años, tres más que la media europea, que está en 47. Y la tasa de incidencia de accidentes de trabajo en mayores de 55 es tres veces superior al resto del sector respecto al mismo rango de edad. Por lo tanto, creo que es evidente que no es seguro ni para los conductores ni para los pasajeros ni para las mercancías ni para el resto de las personas usuarias de las vías públicas que alguien de más de 60 años esté al volante de un vehículo más de ocho horas al día. El 9 de abril Esquerra Republicana ganó una proposición no de ley para establecer coeficientes reductores y poder anticipar la edad de jubilación de los conductores profesionales. Esta iniciativa también fue aprobada por su grupo parlamentario, el Grupo Parlamentario Socialista, y nos gustaría saber ―sobre todo, le gustaría saberlo a los transportistas― si piensan hacer caso de lo que han votado la mayoría de los partidos políticos y anticipar la jubilación de los conductores profesionales o si, por el contrario, tan solo votaron de manera esporádica para no quedar mal. No pedimos nada imposible, señor ministro. Este régimen de reducción de la edad de jubilación está regulado por el Real Decreto 1698/2011, que prevé la posibilidad de establecer coeficientes reductores y anticipar la edad de jubilación para aquellas profesiones cuyos trabajos sean de naturaleza especialmente penosa, tóxica, peligrosa, insalubre o debido a los elevados índices de mortalidad. Creemos que define claramente el sector del transporte.

Tercer punto. Por la misma razón de seguridad viaria, rechazamos totalmente que los vehículos puedan transportar 44 toneladas y medir 4,5 metros de altura los vehículos articulados. En 2012 se hizo una prueba piloto en Cataluña y se llegó a la conclusión de que esta normativa no es satisfactoria ni económicamente ni en cuanto a la seguridad vial. Por lo tanto, no pongan a la economía por encima de la vida, porque eso tiene graves consecuencias.

Y, por descontado, queremos hablar de las condiciones laborales, de la vigilancia por parte del Estado en los polígonos y áreas de servicios principales para la seguridad, del descanso de los conductores y de los robos a sus camiones y mercancías. Controles y sanciones adecuadas para las grandes logísticas que tributan fuera del Estado español, porque es cierto que tienen que tener los mismos derechos, pero también las mismas obligaciones. Y actualmente hay más de cincuenta convenios colectivos distintos para los conductores profesionales, hecho que genera discriminación laboral y competencia desleal entre empresas. Demasiado a menudo vemos que no se cumplen los convenios, sobre todo en materia de salarios y condiciones laborales.

Para acabar —y‌ no por ello menos importante, señor Puente—, el relevo generacional. El sector del transporte por carretera afronta una creciente escasez de conductores profesionales, más del 20 % de las empresas tienen dificultades para cubrir vacantes y entre 15 000 y 20 000 puestos de trabajo sin candidatos disponibles. ¿Causa directa? Las condiciones laborales poco atractivas, falta de planes de formación asequibles y exceso de burocracia. Por lo tanto, proponemos planes de formación profesional subvencionados para facilitar la obtención de las titulaciones necesarias, sobre todo para personas jóvenes y en paro. Recordamos también que hay más de 15 000 personas esperando para realizar el examen del carné de conducir, que, en definitiva, es el carné de camión. No podemos tener a 15 000 personas esperando con la falta de transportistas que hay.

Y acabo, señor Puente. El sector del transporte no puede seguir funcionando como un sistema de representación desconectado de la realidad. Es imprescindible escuchar las demandas y exigencias de trabajadores y empresas que diariamente sostienen este servicio esencial. Pedimos un compromiso para democratizar la representación del sector y garantizar la justicia e igualdad de oportunidades. Es importante e imprescindible establecer medidas que garanticen la seguridad vial de los transportistas autónomos y las pymes luchando a la vez contra esta competencia desleal. Estas propuestas apuestan por un sector más justo, eficiente y competitivo. Estas medidas son imprescindibles para garantizar la sostenibilidad del sector y el correcto funcionamiento de las cadenas de suministro a largo plazo.

Señor ministro, el sector del transporte de mercancías por carretera nos ha demostrado su valor, especialmente en momentos críticos como fue la pandemia. Ha llegado la hora de demostrar que el Estado está a la altura de sus necesidades, no podemos olvidar que tras cada camión hay trabajadores y familias que dependen de un sector más sólido y más digno. No puede seguir sucediendo que el sector del transporte tenga problemas para cubrir unas exigencias laborales.

Muchas gracias. (Aplausos).

Muchas gracias, señora presidenta.

Señoría, ha iniciado usted su intervención diciendo que no sabe si se han apagado ya los ecos de los elogios a la tarea que ha realizado el Ministerio de Transportes por la DANA. La verdad es que no lo sé, tampoco me preocupa. Yo no he hecho nunca política en mi vida buscando el aplauso y créanme que en este punto de mi carrera profesional casi me conformo con que no me insulten. (Aplausos). Así que, si vienen elogios, fenomenal, pero el listón lo he puesto hace tiempo bastante más bajo.

Quiero decirle una cosa en relación con el tema de la DANA y el transporte por carretera. Créame que la obligación que tenía el Ministerio de Transportes en relación con el transporte por carretera era devolver a esos profesionales la posibilidad de circular lo antes posible por nuestras carreteras y créame que eso lo hemos cumplido con creces. Solo le voy a poner un ejemplo: el baipás de la A-7 tardó doce días exactos en construirse. Para aquellos que dicen que España es un Estado fallido, solamente les digo que busquen algún país en el mundo, en el planeta, que sea capaz de hacer eso en ese tiempo. Supongo que China es capaz de hacerlo, pero desde luego un Estado fallido ya les digo que no. Y eso no es mérito mío, es mérito de los trabajadores de este país, de las empresas que están a un nivel enorme y de la coordinación que se ha llevado a cabo para devolver a los profesionales del transporte la posibilidad de seguir trabajando y, por tanto, de poder comer. Esa era nuestra misión y creo que la hemos cumplido con creces.

Voy a intentar dar respuesta a las cuestiones que ha planteado porque venía aquí con una intervención inicial que lo único que hacía era enredar un poco la cuestión y usted ha ido a temas muy concretos. Voy a intentar ser muy concreto con la respuesta. En primer lugar, quiero decirle que hay cuestiones como el tema de la jubilación anticipada en la que yo le daré mi opinión, pero entenderá que no es una competencia del Ministerio de Transportes. Es una cuestión que forma parte de la regulación de las condiciones laborales que no son competencia de mi ministerio.

Entremos en materia. Representatividad del sector. Usted habla de la representatividad del Comité Nacional del Transporte por Carretera y yo quiero recordarle que este es un órgano reglado por la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres y el Reglamento que desarrolla la citada ley, aprobado por Real Decreto 1211/1990, que ha permitido una interlocución fluida con la Administración durante décadas. Y esto es lo primero que yo quiero reivindicar, ese ha sido el órgano de representatividad que ha permitido un diálogo fluido durante décadas, no lo olvidemos. Es un sector muy complejo y que haya tenido esa capacidad de interlocución no es despreciable. Todo es mejorable, evidentemente, pero creo que no se puede despreciar su representatividad y su utilidad.

Durante el año 2025, como se ha mencionado, se va a renovar la composición de este comité y cualquier asociación que acredite una representatividad mínima ―porque sería imposible negociar con una multitud de asociaciones siendo algunas muy pequeñas― podrá incluirse en él. Actualmente, en el departamento de mercancías tienen representatividad doce asociaciones de transporte y logística de mercancías, incluyendo grandes, pequeñas, medianas empresas, transporte internacional, transporte frío y sector logístico. Por tanto, lo segundo que quiero destacar es la pluralidad de ese Comité Nacional del Transporte por Carretera. Es un órgano tremendamente plural en el que hay una representatividad muy variada de todos los sectores que integran el transporte por carretera.

Respecto de la precariedad económica del sector, las medidas normativas de los acuerdos con el sector se han materializado en dos reales decretos leyes: Real Decreto Ley 3/2022, de 1 de marzo, y Real Decreto Ley 14/2022, de 1 de agosto. Son dos decretos históricos para el sector en los que se adoptaron una serie de medidas que formaron parte del acuerdo previo que se alcanzó, precisamente, en ese Comité Nacional del Transporte por Carretera, que tenían un objetivo muy claro: reequilibrar las asimetrías existentes actualmente entre los actores del sector, mejorar también la posición y la competitividad del transporte de mercancías por carretera y garantizar condiciones laborales adecuadas y protección social para los conductores. Y con ellos se dio respuesta a las reivindicaciones históricas del sector y es algo que el propio sector no deja de reconocer.

Se abordó la directiva de trabajadores desplazados; carga y descarga, prohibiendo la participación de los conductores en la carga y descarga de los vehículos; la cláusula de revisión automática de precios del combustible; los tiempos de espera en zonas de carga y descarga; otras indemnizaciones, como la aplicación a terceros del criterio de la Ley del contrato de transporte terrestre de mercancías para el cálculo de las indemnizaciones al transportista por daños ocasionados que impliquen la paralización del vehículo por cualquier causa no imputable al porteador; la lucha contra la competencia desleal; el código de buenas prácticas mercantiles y registro; estándar de zonas de carga y descarga; fiscalidad del gasóleo; aparcamientos seguros; tiempos de espera en zonas de carga y descarga; refuerzo de los medios de inspección; tratamiento de la escasez de conductores, ayudas para la digitalización del sector... En fin, un montón de cuestiones que formaban parte de reivindicaciones históricas del sector se abordaron en esos dos reales decretos históricos y, por tanto, la situación que tiene hoy el transporte por carretera no tiene absolutamente nada que ver con la que tenía antes de la aprobación de esos reales decretos.

En cuanto a la elección del nuevo Comité Nacional del Transporte por Carretera ―cuestión en la que quiero profundizar porque creo que forma parte de uno de los ejes centrales de su planteamiento―, la regulación de la representatividad de las asociaciones en ese Comité Nacional del Transporte por Carretera es una cuestión ―no tenga ninguna duda― muy relevante para el ministerio. Nosotros queremos una interlocución útil, no sirve de nada sentarse en una mesa con un comité en el que haya una parte importante del sector que se quede fuera. Conocemos que existen voces para flexibilizar ciertos criterios para la elección del nuevo comité, y lo que le puedo decir es que vamos a estudiar todas las propuestas que nos lleguen, porque consideramos al comité la voz del sector, como ya he indicado.

Ahora, y enlazo con su afirmación de que hay que ser valientes a la hora de legislar, les recuerdo que legislar es tarea de este Parlamento, no del Gobierno de España, y la valentía a veces desde el Gobierno se tiene, pero luego hay que sacar adelante la votación en el Congreso de los Diputados. ¿Realmente están ustedes seguros de que podemos cambiar en esa dirección la legislación sobre la materia y obtener el refrendo de la mayoría parlamentaria de esta Cámara? Yo creo que esa es la primera pregunta a la que debemos responder.

En todo caso, quiero remarcar que precisamente la importancia de ese comité nos obliga a que cualquier cambio sea sólido, jurídicamente hablando, y con consenso del propio sector. Es decir, es esencial actuar con prudencia y con solidez jurídica. Y en este sentido, quiero decirle que somos conscientes de las reivindicaciones de representatividad que ha mencionado y de las peticiones de modificación de la orden ministerial que regula el Comité Nacional del Transporte por Carretera. Pero lo que también le puedo indicar es que esas peticiones requerirían una modificación legal más compleja que el propio decreto ministerial. Afectarían al propio Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, por lo que supondrían un cambio de mucho más calado del que pudiera parecer y que va mucho más allá de la orden ministerial que usted me mencionaba. Por tanto, le insisto, estamos abiertos a estudiar todas las propuestas, pero siempre con la máxima solidez y solvencia jurídica y consenso del sector.

En cuanto a la petición de jubilación anticipada, y aunque, como no puede ser de otra manera, ya le indiqué que no es una competencia del Ministerio de Transportes, conocemos las reivindicaciones de los sindicatos para exigir la jubilación anticipada de conductores del sector del transporte por carretera mediante la fórmula de la aplicación de coeficientes reductores por la penosidad y peligrosidad de la profesión y los diversos acuerdos a los que se ha venido llegando. Pero, insisto, esta es una competencia del Ministerio de Trabajo. Deberá ser en la mesa del diálogo social donde tendrá que resolverse.

Desde el ministerio, en cuanto a la falta de conductores que usted mencionaba también, estamos impulsando acciones para facilitar la entrada de conductores en el sector. Nuestro programa Reconduce ―que estamos seguros de que será un elemento facilitador para llegar a un acuerdo, ya que la falta de conductores es un problema que debemos afrontar como una prioridad y somos plenamente conscientes de ello― se centra en captar a colectivos prioritarios que se consideren idóneos para incorporar nuevos conductores profesionales o de recuperar a aquellos que ya sean titulares de permisos de conducción profesionales aunque no ejerzan esta actividad profesional, y siempre siendo conscientes de que se trata de una cuestión compleja que va a requerir sumar distintas soluciones en colaboración con otros ministerios. Esto no se puede resolver solo desde el Ministerio de Transportes, necesitamos el concurso del Ministerio del Interior, necesitamos el concurso del Ministerio de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones y también el concurso del Ministerio de Trabajo y Economía Social, y en ello estamos trabajando. En todo caso, su interpelación es oportuna, abre un debate necesario en relación con el transporte por carretera, y yo, desde luego, le invito a mantener una interlocución directa con el Gobierno para juntos llegar a acuerdos y a soluciones que puedan ser positivas y, sobre todo, en diálogo con el sector para que las soluciones que adoptamos sean vistas con el consenso que ha presidido, sin duda, el trabajo en el Comité Nacional del Transporte por Carretera de los últimos años.

Yo sé que ha habido un momento en la historia reciente en la que esa representatividad se ha visto cuestionada. Hubo una huelga que todos recordamos en la que, aparentemente, la representatividad del Comité Nacional del Transporte por Carretera aparecía cuestionada, pero también quiero recordarle que ha habido acontecimientos posteriores en los que la posición del Comité Nacional del Transporte por Carretera ha sido la respaldada mayoritariamente por los trabajadores del sector. Por tanto, a veces la coyuntura nos hace perder la perspectiva y nos hace cuestionar organismos como este, que han funcionado magníficamente bien durante más de cuatro décadas.

Si hay que cambiar cosas, nosotros no nos cerramos a ello. Estamos abiertos y estamos dispuestos, pero hagamos los cambios que sean oportunos, que sean legalmente posibles y que no vengan a estropear o a perjudicar una interlocución que yo creo que durante cuatro décadas ha sido más que válida.

Muchas gracias. (Aplausos).

Gràcies, presidenta. Senyor ministre, no li he parlat de la gestió de la DANA. Precisament m’ho havia deixat per a la compareixença que hi ha després. Però, bé, ja que n›ha parlat, doncs li parlaré de DANA i transport, i li faré una altra petició sobre transport professional.

Les ajudes a la DANA no han tingut en compte adequadament el sector del transport. Tot i que la ciutat és un dels punts de trànsit més importants de l’Estat, les mesures econòmiques s’han dirigit pràcticament només als afectats residents dels municipis danyats, deixant de banda els transportistes que, tot i no residir-hi, van patir danys importants als seus vehicles. Les ajudes ofertes fins ara, com l’increment del 20 % en la taxació dels danys, són insuficients.

L’últim decret llei d’ajudes aprovat no ha tingut en compte la realitat del sector, ja que les quantitats per a la renovació de vehicles són molt baixes en comparació amb el valor dels camions, i les condicions no són apropiades per al sector. I si és cert que les infraestructures es van intentar solucionar el més ràpid possible, també és cert —i‌ també hi deu estar d’acord— que hi ha hagut professionals que ho han perdut tot sense ser el seu domicili social al País Valencià. I els transportistes tampoc han pogut beneficiar-se de les ajudes laborals i econòmiques destinades als autònoms afectats pel que li he dit, perquè, tot i que la seva activitat també va quedar greument afectada pel desastre, no estan vivint allà. Per tant, li desgranaré una mica el que m’ha anat contestant, eh?

Sobre la jubilació, estem d’acord que no és solament un tema del seu ministeri, però és que vostè ho ha dit: cal treballar amb coordinació amb els altres ministeris. I estic completament segura que si el Ministeri de Transport està d’acord amb la jubilació anticipada, al Ministeri de Seguretat Social tot li serà més fàcil. I així es va demostrar amb aquella proposició no de llei que vam presentar nosaltres el 9 d’abril a la Comissió de Transports, amb la seva aprovació, també per part del seu grup, perquè l’aprovació de coeficients reductors depèn de forma molt discrecional del Govern espanyol de torn. De fet, és tan discrecional que gairebé és arbitrària. Així, avui tenim que els pilots d’avió, com els conductors de ferrocarril, poden avançar la seva jubilació a través d’aquest mecanisme, però els conductors de taxi i els conductors de camió no? Sembla una mica arbitrari, no li sembla? I igualment amb els conductors d’autobús, eh?, perquè després veiem i hem de lamentar víctimes, com ens ha passat ara aquests últims dies.

I també hem observat que des del 2021 s’ha augmentat la migració dels treballadors del règim general a treballadors autònoms, deixant entreveure la possibilitat que actualment estan a la carretera molts falsos autònoms, i aquí també tenim un greu problema.

Sobre la democratització. Vostè ho ha dit: aquí, l’activitat legislativa es fa des del Parlament, i per això no li hem adreçat una carta al ministeri. Per aquest mateix motiu, estem presentant una interpel·lació per poder presentar la setmana vinent una moció i que s’aprovi i que puguem començar a treballar. Perquè sap perfectament, ministre, que per millorar les condicions laborals de la classe treballadora ens trobaran sempre al seu costat.

Per tant, no he menyspreat ningú —‌tots els meus respectes pel Comitè Nacional del Transport—, però sí que és cert que aquest comitè nacional, que ara —‌vostè també ho ha dit—, durant el 2025, s’ha de renovar, ha de tenir uns criteris que incloguin tothom, ha de tenir uns criteris de democratització. I li faig uns números: el 70 % de les empreses actuals són autònoms amb camions propis i empreses de petita dimensió, i aquest 70 % són els que realment estan cada dia a la carretera treballant; el 20 % són mitjanes empreses de transport que, encara que tenen negociació directa amb els fabricants, és insuficient per poder competir amb la gran empresa, i, finalment, només el 10 % són grans empreses de transports que, evidentment, tenen més de cinquanta camions i són els que tenen més representativitat. Però és que aquí també hi ha operadors i agències de transports —‌i crec que és molt important remarcar-ho— que no tenen camions, només estan subcontractant aquells autònoms del 70 %. Per tant, no estan vigilant perquè tinguin unes condicions laborals dignes. Ministre, no podem donar l’esquena a aquesta realitat, s’ha de canviar. Aquest 10 % no pot estar en nom de tots els treballadors del sector, com està passant ara. Si no hi posem remei, perpetuem la invisibilització de la branca obrera del sector i legitimem l’actual situació d’imposició i desconnexió entre el comitè i la realitat dels transportistes del país.

I estem d’acord que es van fer bons decrets per tal d’arreglar la competència deslleial, però també és cert que ens falta regular bé la càrrega i descàrrega, ens falta que hi hagi sales adequades perquè els transportistes puguin estar en condicions dignes. I em quedarien moltíssimes coses que ens falten. Però, bé, la setmana vinent podrem continuar amb aquest debat a través de la nostra moció.

Moltes gràcies.

Muchísimas gracias, presidenta. Señor ministro, no he hablado de la gestión de la DANA. Precisamente lo había dejado para la comparecencia que hay después, pero ya que ha hablado de ello, le hablaré de DANA y transporte y le haré otra petición sobre transporte profesional. Las ayudas a la DANA no han tenido en cuenta adecuadamente al sector del transporte, aunque la ciudad es uno de los puntos de tráfico más importantes del Estado, pero las medidas económicas se han dirigido prácticamente solamente a los afectados residentes en los municipios dañados y ha dejado de lado a los transportistas que, aunque no residen allí, han padecido daños importantes en sus vehículos. En las ayudas hemos visto un incremento del 20 % en la tarificación de algunos elementos, y son insuficientes.

El último decreto de ayudas aprobado no ha tenido en cuenta la realidad del sector, ya que las cantidades para la renovación de los vehículos son muy bajas en comparación con el valor de los camiones y las condiciones no son apropiadas para el sector. Y sí, es cierto que las infraestructuras se han intentado solucionar lo más rápido posible y también es cierto, y también estará de acuerdo, en que ha habido profesionales que lo han perdido todo sin que tuvieran su domicilio social en el país valenciano. En el caso de los transportistas tampoco han podido beneficiarse de las ayudas laborales y económicas destinadas a los autónomos afectados por lo que le he dicho, porque, aunque su actividad también ha quedado gravemente afectada por el desastre, no están viviendo allí. Por tanto, le voy a desgranar un poquito lo que me ha ido contestando.

Sobre la jubilación, estamos de acuerdo en que no es solamente un tema de su ministerio, pero es que usted lo ha dicho, hay que trabajar en coordinación con los demás ministerios, y estoy totalmente segura de que, si el Ministerio de Transporte está de acuerdo con la jubilación anticipada, al Ministerio de Seguridad Social le será más fácil y así se demostró con aquella proposición no de ley que presentamos nosotros el 9 de abril en la Comisión de Transportes con su aprobación, también por parte de su grupo, porque la aprobación de coeficientes reductores depende de forma muy discrecional del Gobierno español de turno. De hecho, es tan discrecional que casi es arbitraria. Así hoy tenemos, por ejemplo, estos pilares en el sentido de que los conductores de ferrocarril pueden adelantar su jubilación a través de este mecanismo, pero los conductores de taxi y los conductores de camiones no pueden hacerlo. Esto parece un poco arbitrario, ¿no le parece?

Y, de la misma forma, los conductores de autobús, porque después vemos y tenemos que lamentar víctimas como nos ha pasado en estos últimos días. Y también hemos observado que desde el año 2021 ha aumentado la migración de los trabajadores del régimen general a trabajadores autónomos, dejando entrever la posibilidad de que actualmente estén en la carretera muchos falsos autónomos y, en este caso, también tenemos un grave problema.

Y sobre la democratización, usted lo ha dicho, aquí la actividad legislativa se hace desde el Parlamento, y por esto no le hemos dirigido una carta al ministerio, por ese mismo motivo estamos presentando una interpelación para poder presentar la semana que viene una moción, que se apruebe, y que podamos empezar a trabajar, porque sabe perfectamente, señor ministro, que para mejorar las condiciones laborales de la clase trabajadora nos encontrarán siempre a su lado.

Por tanto, no he despreciado nada ni a nadie, por supuesto, todos los respetos para el Comité Nacional del Transporte, pero sí es cierto que este comité nacional, que ahora ―usted también lo ha dicho―, durante 2025, se tiene que renovar, tiene que tener criterios que incluyan a todo el mundo, tiene que tener unos criterios de democratización. Le doy unos números: el 70 % de las empresas actuales son autónomos con camiones propios y empresas de pequeña dimensión, y este 70 % son los que realmente están cada día en la carretera trabajando; el 20 % son pequeñas empresas y medianas empresas de transporte que, aunque tienen negociación directa con los fabricantes, es insuficiente para poder competir con las grandes empresas, y finalmente solamente el 10 % son grandes empresas de transportes que tienen más de cincuenta camiones y son los que tienen más representatividad. Pero aquí también hay operadores y agencias de transporte ―creo que es importante remarcarlo― que no tienen camiones, solamente están subcontratando a los autónomos de este 70 % que he dicho. Por tanto, no están vigilando que tengan unas condiciones laborales dignas. Señor ministro, no podemos darle la espalda a esta realidad. Se tiene que cambiar, este 10 % no puede hablar en nombre de todos los trabajadores del sector, como está pasando ahora. Si no ponemos remedio a esto, estaremos perpetuando la invisibilización de la rama obrera del sector y estaremos legitimando la situación actual de imposición y desconexión entre el comité y la realidad de los transportistas del país.

Estamos de acuerdo en que se han hecho buenos decretos con tal de arreglar la competencia desleal, pero también es cierto que nos faltan cosas. Nos falta regular bien la carga y descarga, nos falta que haya salas adecuadas para que los transportistas puedan estar en condiciones dignas, y quedarían muchas cosas que nos faltan. La semana que viene podremos seguir con este debate a través de nuestra moción.

Muchísimas gracias. (Aplausos).

Muchas gracias, presidenta.

Muchas gracias, señora Granollers. Yo creo que la cuestión está claramente planteada sobre la mesa. Anuncian ustedes la presentación de una moción la semana que viene y yo lo que hago es emplazarle a negociar y a dialogar en torno al contenido de esa moción, puesto que la predisposición del Gobierno es favorable a que la representación del Comité Nacional del Transporte por Carretera sea la más adecuada posible. Por tanto, vamos a descender al detalle para ver qué modificaciones se pueden hacer, si es que se puede implementar alguna para mejorar esa representatividad. Simplemente quiero decirle, porque le he escuchado hablar de desgranar o describir cuál es la situación del sector, que es verdad que es un sector atomizado, con muchos trabajadores autónomos, con muchas pequeñas empresas, lo que no impide en absoluto que se asocien. Es decir, no hay ningún impedimento para que haya asociaciones que representen a esa parte del sector atomizado y tengan presencia en el Comité Nacional del Transporte con el peso que les corresponde. En todo caso, si ese tipo de obstáculos estuvieran, estamos dispuestos a removerlos y estamos dispuestos a dialogar. Muchas gracias. (Aplausos).