Interpelación urgente al Ministro de Transportes y Movilidad Sostenible sobre las medidas que va a adoptar el Gobierno para garantizar los servicios ferroviarios en España.

Muchísimas gracias. Señor ministro, de un tiempo a esta parte parece que es usted el ministro estrella del Gobierno. Ha dejado usted de insultar a chavales en las redes sociales y parece que ha funcionado. Los periodistas ahora le pasan la mano por el lomo, le hacen masajes en entrevistas tremendamente cómodas y alaban su gestión. Probablemente sea porque ―como digo― de un tiempo a esta parte es el menos desastroso de todos los ministros de este Gobierno. Lo cierto es que da la sensación de que los periodistas tienen la memoria muy corta, porque, sin ir más lejos, usted, el 4 de noviembre, hizo unas declaraciones por las cuales debería ser criticado, señalado y probablemente debería dimitir como culpable de generar una terrible confusión a los españoles. Se atrevió usted a decir que existía una cifra de desaparecidos por la gota fría en Valencia, que la estaban ustedes manejando en reuniones, pero que no iban a facilitarla porque generaría más alarma que la información que realmente aportaba y porque era una cifra bastante baja. (El señor vicepresidente, Rodríguez Gómez de Celis, ocupa la Presidencia). La frivolidad de todo este Gobierno, pero la suya especialmente, señor ministro, es auténticamente pasmosa. Esto, que es ya de por sí vergonzoso, se produce en un contexto en el que su parcela de responsabilidad está completamente abandonada. Desde que usted está en el cargo, señor ministro, los trenes llegan más tarde que nunca. Tanto es así que ha tenido usted que eliminar el compromiso de puntualidad de Renfe para evitar hacer frente a las responsabilidades económicas que estaban produciéndose. Los datos del año 2024 son aun peores que los del 2023, pero aún no tenemos las cifras oficiales. Sí tenemos las del 2023. Los retrasos en los trenes de Madrid, por ejemplo, se han multiplicado por tres, un 300 % más de retrasos. En Barcelona, un 135 % más de retrasos. Esto es en las cercanías, pero en la media y larga distancia, en el año 2023, un 25 % de los trenes operados por Renfe llegaron tarde; un 25 %, uno de cada cuatro trenes de Renfe llega tarde. Es un auténtico desastre. Pero este desastre, que es grave, se ve superado por otro desastre todavía peor: de repente, señor Puente, los trenes en España, con cierta frecuencia, descarrilan. Los viajeros ya no solo tienen que sentir la preocupación de si van a llegar o no a su destino a tiempo, sino simplemente de si llegarán. (Un señor diputado pronuncia palabras que no se perciben). Qué falsedad, dice alguien por ahí arriba. Hace tres semanas descarriló un tren en Madrid, hace dos semanas descarriló un tren de mercancías en Guadalajara y hace también dos semanas descarriló un tren en Málaga. ¿Qué hacemos con esto, señor Puente? ¿Hay alguna responsabilidad? ¿Hay algo que hacer? Todo esto estaría bien si de repente los españoles no pagasen absolutamente nada por Renfe, que es lo que usted pretende hacernos creer. Desde que su Gobierno está en el poder lo que han hecho ha sido dedicarse a regalar bonos de transporte como si, efectivamente, el transporte público no costase nada, pero lo cierto es que no, porque Renfe nos cuesta a los españoles, en subvenciones directas, 1500 millones de euros al año en los últimos presupuestos; esto es además de los precios públicos que perciben por la explotación de aquellas líneas que se consideran necesarias. Para que quienes nos escuchan en sus casas lo entiendan, cuando Renfe explota una línea que se considera fundamental, cobra un precio a los viajeros, pero, además, cobra un precio público. Eso no son subvenciones. Renfe recibe una gran cantidad en precios públicos, pero, además, recibe 1500 millones de euros al año en subvenciones directas, por si fuese poco. En esta situación, las grandes infraestructuras ferroviarias de España están absolutamente abandonadas; ni están ni se les espera. Llevan ustedes en el Gobierno desde el año 2018 y las cosas están totalmente paradas. El corredor del Mediterráneo ―esa línea ferroviaria que pretendía conectar el puerto de Algeciras con Europa por toda la costa mediterránea y, por lo tanto, servir como conexión para las mercancías que llegaban por barco hasta España con el resto de Europa― sigue paralizado. Lleva veinticinco años de retraso y nadie dice nada; el ministro estrella, tampoco. El corredor atlántico, una infraestructura que lleva planeada desde hace décadas y que pretendía conectar todas las regiones de la cornisa norte de España y sus puertos con Portugal y Francia, también está absolutamente abandonada. Incluso las infraestructuras que recientemente se han inaugurado se están demostrando como absolutamente insatisfactorias. Sin ir más lejos el tren, supuestamente rápido, a Asturias, mi región: prometían ustedes que llegaría un tren de alta velocidad a Oviedo; no llega a Oviedo, se queda a la mitad; por supuesto, no llega a Gijón, y unos retrasos tremendos. Recuerden el tren a Badajoz, la eterna promesa.

Entiendo que esos diputados de Badajoz harán una crítica tremenda al Gobierno por estos retrasos. Como les digo, todo esto se ve agravado por el terrible coste que Renfe supone para las arcas públicas; uno de los principales gastos públicos en empresas de titularidad pública.

Otras infraestructuras que están relacionadas con su ministerio ―no estrictamente las ferroviarias― también se encuentran en situación de absoluto abandono. La conexión por autopista entre Jaén, Úbeda, Linares y Albacete. ¿Qué ocurre con esto, señor ministro? ¿Qué ocurre con esto? ¿Sabemos algo? ¿Van ustedes a hacer algo o tuitear es suficiente para llevar las soluciones a las casas de los españoles? El vial de Jove, en Gijón, es una de esas promesas eternas de los ministerios de Transportes, de Fomento, que están totalmente abandonadas. Nadie sabe nada de ello, no paran de cambiar los proyectos y la solución real ―en este caso, para los gijoneses y asturianos― parece que nunca llegará. La estación intermodal, también en Gijón; la Ronda Norte en Oviedo; la conexión por autopista de Valencia, la A‑7. Dice usted que llegará la solución, pero que no sabe cuándo, que van ustedes adoptar un baipás, a ponernos una carretera provisional, pero que no saben cuándo llegará la solución. En esto tienen una cierta excusa, porque es cierto que ha sucedido por un desastre natural, aunque bien podía haberse evitado si su Gobierno hubiese invertido en las infraestructuras hídricas que realmente podían paralizar esta riada. Ya hemos visto y escuchado que había un proyecto concreto para canalizar la riada de este barranco que el Gobierno de Zapatero paralizó y que en ningún caso su Gobierno pretendió recuperar. En Asturias, la AP‑66 cortada por un argayo, un desprendimiento de tierras, que se produce ―no nos engañemos― por la falta de mantenimiento de las infraestructuras de España, y no del vial en sí, sino de todas las infraestructuras que coadyuvan y que sirven para que esta red de autopistas se mantenga, que van desde los túneles hasta todas las laderas adyacentes a las carreteras.

Su ministerio es un desastre, señor Puente. Parte de este desastre no le es imputable a usted. Ya sabemos que el señor Ábalos, en ese mejunje de corrupción que había organizado desde el Ministerio de Transportes, ha hecho muchísimo daño, pero usted, en febrero de este año, prometió que organizaría una auditoría para depurar responsabilidades y para examinar los casos de corrupción que se estaban produciendo en su ministerio. Esto lo dijo usted en declaración pública en el Senado. Tome nota. No sé qué me va a decir de esto. Es el día de hoy y usted no ha dicho absolutamente nada. Parece que la corrupción que había en el ministerio se ha esfumado. ¿Cómo puede ser que el señor Koldo hiciera y deshiciera? ¿No tenía ningún cómplice en el ministerio? ¿No tienen ustedes ninguna investigación que llevar a cabo? ¿Cómo puede ser que la novia, por llamarlo así, del señor Ábalos estuviese contratada por una empresa pública que dependía del Ministerio y que aquí nadie diga nada? ¿Cómo puede ser que el hermano de Koldo estuviese también contratado por una empresa dependiente de su ministerio, que continúe cobrando de esa empresa y que aquí nadie diga nada? ¿Cómo es posible, ministro estrella, que todo esto esté sucediendo bajo sus ojos y que aquí nadie diga nada, que simplemente le den palmadas en la espalda? Pues nosotros, señor ministro, le exigimos responsabilidades. Le exigimos que nos diga la verdad. Le exigimos que efectúe investigaciones. Le exigimos que de una vez por todas deje Twitter y que, por favor, preste atención a las infraestructuras de los españoles, que es por lo que realmente cobra usted.

Muchísimas gracias. (Aplausos de las señoras y los señores diputados del Grupo Parlamentario VOX, puestos en pie).

Muchas gracias, señor vicepresidente.

Señor Figaredo, maneja usted los datos sobre tráfico ferroviario con la misma soltura con la que maneja las sumas que pagan los españoles por IRPF, y con el mismo acierto. (Aplausos.―El señor Figaredo Álvarez-Sala: ¡Qué gracioso!). Qué versatilidad la suya, lo mismo afirma que un trabajador que cobra el SMI paga 8400 euros de IRPF como que las incidencias ferroviarias se han multiplicado por tres en España en este año. (El señor Figaredo Álvarez-Sala: En Madrid, sí). En fin, ni lo uno ni lo otro es cierto. Es más, es verdad que este año ha habido incidencias ferroviarias graves, muy llamativas, muy escandalosas, pero lo cierto es que cuando cerremos el año 2024 ―ya se lo anticipo― podremos ofrecer una cifra de incidencias menor que la sucedida en nuestra red ferroviaria en el año 2023.

Tengo que confesarle que, con el batiburrillo inconexo de menciones a infraestructuras de todo tipo que ha hecho, caso Ábalos y demás, ha sido muy complicado seguir el hilo, así que voy a intentar, ya que el objeto de la interpelación es hablar sobre el tráfico ferroviario de nuestro país, arrojar algo de luz a la oscuridad que usted ha manifestado durante su intervención.

Antes que nada, permítanme decirles que supongo que este tema ya cansa, porque llevo dos comparecencias, seis preguntas, dos interpelaciones y dos reprobaciones. Creo que todo el arco parlamentario se tendría que saber ya este tema de los trenes mucho mejor de lo que ha demostrado el señor Figaredo que se lo sabe en su intervención, pero vamos a hacer un esfuerzo, porque no tengo ningún problema en dar explicaciones, para que de este debate salgamos con un poquito más de información y hablemos con un poco más de conocimiento.

Primero, señor Figaredo, la situación del ferrocarril en España. En España tenemos la red de alta velocidad más extensa del mundo, solo superada por China. Huelga decirle que su partido no puede considerarse partícipe ni de un solo centímetro de esa red. Ningún logro acumula la extrema derecha en nuestro país de nada de lo positivo que ha sucedido en España en los últimos cuarenta años. Desde el año 2019 hasta hoy hemos incrementado la red ferroviaria de alta velocidad en España en nada menos que 753 kilómetros. Si sacamos a Francia, Italia y Alemania de la ecuación, España ha construido en cinco años más kilómetros de alta velocidad de los que tienen todos los países de la Unión Europea juntos; fíjese qué fracaso el del sistema ferroviario español. Hoy se mueven en España más de 1000 trenes de alta velocidad al día, frente a los 6 que se movían en el año 1992, cuando se abrió la primera línea de alta velocidad Madrid‑Sevilla. Los trenes de larga distancia en nuestro país tienen una puntualidad del 91 % ―no lo digo yo, lo dice la Comisión Europea en el último informe de puntualidad de la red ferroviaria de la Unión―, seguidos de Francia, con un 86; de Italia, con un 77, y de Alemania, sorprendentemente, con un 52 %. Es decir, los tres países que tienen una red ferroviaria con la que España sí puede compararse tienen datos de puntualidad inferiores a los nuestros.

Y no solo estamos hablando de inversiones en alta velocidad. Le voy a dar un dato también anticipado al cierre del 31 de diciembre: este año España invertirá en red convencional; efectivamente, ADIF ejecutará 2000 millones de euros, que es la mayor cantidad que jamás ha invertido España en toda su historia en red convencional. Era un reto complejo, porque el año pasado, con 1400 millones de euros, ya fue el año con mayor inversión de la historia en la red de ferrocarril convencional en España, pero este año lo hemos superado con creces. Por tanto, no solo estamos invirtiendo en infraestructuras de alta velocidad, sino que lo estamos haciendo también en la red convencional.

Hemos puesto en marcha los procedimientos para la mayor compra de trenes de nuestra historia: más de 500 nuevos trenes, por importe de 5500 millones; 412 trenes nuevos entre 2024 y 2028, dos trenes nuevos cada semana durante los próximos cinco años ―dos trenes nuevos a la semana―, con opción de que sean 90 trenes.

En el último presupuesto aprobado, el del año 2023, subimos las inversiones ferroviarias un 72 % respecto de las de 2018 y, como le he dicho antes, triplicamos la inversión en cercanías y en red convencional. Los datos de inversiones de ADIF en los primeros meses de 2024, sumando red de alta velocidad y red convencional, superan los 2700 millones de euros ejecutados hasta el mes de agosto, lo cual es una cifra récord en un periodo equivalente en toda la historia de nuestro país; un ritmo que sigue la estela del año 2023, que acabó con una ejecución de 3403 millones de euros. Este año lo superaremos con creces. Por cierto, lejos de ese supuesto rechazo al ferrocarril, que va tan mal, al que ustedes se refieren, Renfe batió un nuevo récord de viajeros en alta velocidad y larga distancia, con 130 000 el viernes 27 de septiembre. Súmenle a ello los muchos viajeros que acumulan también las dos compañías privadas de alta velocidad ―Iryo y OUIGO― que hoy operan en nuestra red y que hace tan solo cuatro años no lo hacían.

Los nuevos trenes que hemos puesto en marcha han supuesto un aumento de 5500 plazas diarias en los cuatro corredores por los que circulan, con 32 servicios, 16 por sentido, que tienen su mayor demanda los fines de semana. Me refiero al corredor asturiano, que usted conoce bien, y al corredor gallego. Hemos conocido el resultado del cierre de la campaña Verano Joven, con 5,2 millones de viajes realizados, un 30 % más que la primera edición, el 63 % de ellos en ferrocarril. En el caso de los servicios de alta velocidad y larga distancia, la puntualidad acumulada hasta septiembre ha subido 2 puntos porcentuales respecto al año pasado de manera global y 5 puntos en alta velocidad. De hecho, la puntualidad en alta velocidad en Renfe del mes de septiembre ya está en las mismas cifras que las del año pasado.

Pero la mejora de la infraestructura, por ejemplo, no se queda solo en Madrid, en la estación de Chamartín, cuya terminal de alta velocidad hemos abierto ya parcialmente hace escasas fechas, sino que se está extendiendo por todo el territorio. Por ejemplo, Tarragona‑Roda de Bará, las obras de duplicación de la vía en esa parte del corredor mediterráneo han supuesto la puesta en marcha de un plan de transporte alternativo, un PAT, de 31 millones de euros, para dar servicio a todos los vecinos de esas localidades que antes iban en el tren y que durante el tiempo que tardemos en completar las obras tendrán que hacerlo en autocar; 31 millones de euros ha puesto Renfe para dar servicio a toda esa ciudadanía. En Granada, junto con el Ayuntamiento y la Junta de Andalucía, hemos puesto en marcha la mesa técnica de la integración ferroviaria con el objetivo de licitar los primeros proyectos en el año 2025: renovación de la estación e integración del tren; una operación que granadinos y granadinas llevaban esperando más de dos décadas. Hemos aprobado en el Consejo de Ministros el convenio para los nuevos accesos al puerto de Barcelona, con una inversión de 730 millones de euros, y hemos puesto en servicio, como he dicho antes, el nuevo vestíbulo de la alta velocidad de la estación de Madrid Chamartín-Clara Campoamor, con casi el doble de espacio para los viajeros. Fíjese, señor Figaredo, en el estudio informativo que sirvió de antecedente para la redacción de ese proyecto se preveía un tráfico de pasajeros en Chamartín para el año 2040 de diez millones al año. Pues bien, cuando concluya el año 2024, dieciséis años antes, el número de viajeros que pasará por Chamartín será de 12,9 millones. Por tanto, qué mal va el tren en España que estamos en 2024 en las cifras que se preveían para el año 2040. Quizá la raíz de los desajustes y de los problemas que sufrimos en nuestra red ferroviaria, junto con otras circunstancias, sea el enorme incremento de tráfico, pasajeros, trenes y servicios que se proporcionan hoy en nuestro país, en una red que no estaba probablemente lo suficientemente bien dimensionada y, sobre todo, en el ámbito relativo a las estaciones, que no tenía la capacidad requerida para un volumen de viajeros semejante.

Hay cosas que han ido mejorando en estos tres últimos meses en los que hemos pasado dificultades, sobre todo en el verano, por ejemplo, con la puesta en marcha de los nuevos trenes Talgo S‑106, unos trenes que empezaron con una puntualidad, descontadas las incidencias debidas a la infraestructura o las externas, de solo el 60 %. Hoy esos trenes están ya en el 79 % de puntualidad. Es cierto que hace tiempo que no escuchamos graves incidentes de los trenes 106, y eso es porque Talgo ―y por supuesto Renfe― con un servicio de mantenimiento que está trabajando a tres turnos diarios, se ha puesto las pilas y ha conseguido incrementar en diecinueve puntos la puntualidad de ese nuevo modelo; un nuevo modelo que, desde luego, nos está dando muchas oportunidades, como usted bien sabe, tanto en su tierra, en Asturias, como en Galicia. Por tanto, hemos reducido un 72 % los minutos de retraso diarios de ese modelo y hemos incrementado progresivamente el número de kilómetros que se recorren sin incidencias, pasando de los 3500 kilómetros que recorría ese modelo en el mes de julio a los 7700 por incidencia en septiembre, más del doble. Estos datos corroboran que entre todos estamos haciendo los deberes y que ese tren poco a poco se va convirtiendo en un buen modelo, como todos creíamos que iba a resultar desde un principio.

Permítame que me refiera en este último tramo de mi intervención a la calidad del ecosistema ferroviario español, las empresas que construyen nuestras infraestructuras y los trabajadores que las mantienen, porque precisamente se ha puesto de manifiesto con ocasión de la DANA. En tan solo quince días ADIF ha sido capaz de recuperar la red de alta velocidad y ponerla en marcha; ha recuperado una parte muy importante del servicio de cercanías con unas líneas C‑5 y C‑6 que sufrieron daños, aunque no tan vistosos ni desde luego tan llamativos como los de las líneas C‑1, C‑2 y C‑3, pero que en tan solo unos días hemos sido capaces de poner en marcha, y hoy se han puesto en marcha las líneas C‑1, C‑2 y C‑3, es verdad que parcialmente ―una parte de su recorrido se hace en tren y otra parte se hace en autobús―, pero si eso ha sido posible ha sido gracias al extraordinario trabajo de los trabajadores y trabajadoras de nuestro ecosistema ferroviario, compuesto por nuestra gran empresa pública, que es ADIF, y por las empresas privadas del sector. Eso nos ha permitido recuperar 222 kilómetros de vía en tan solo dos semanas. Creo que todos debemos sentirnos orgullosos de ese trabajo tan extraordinario. Hemos restablecido la línea Euromed entre Barcelona y Valencia, el tráfico ferroviario entre el puerto de Valencia y Aragón y Cataluña y otras conexiones de media distancia; hemos repuesto la línea entre Moixent, Xàtiva y Carcaixent… En fin, yo creo que la infraestructura ferroviaria, también con ocasión de esta DANA, se ha puesto a prueba y…

Concluyo. … nuestros trabajadores y trabajadoras y nuestras empresas han demostrado que no es cierto eso que llevan diciendo ustedes algún tiempo de que nuestro sistema ferroviario es un caos. Nuestro sistema ferroviario es uno de los mejores del mundo en extensión, en calidad y en puntualidad, y lo único que va a hacer en los próximos años, como ha venido haciendo estos últimos, es mejorar. Gracias. (Aplausos).

Señor Puente, este mensaje buenista con tono moderado vaya usted a vendérselo a cualquiera de los pasajeros que se pasan horas esperando en Atocha la llegada de sus trenes que, como es ya frecuente, llegan sistemáticamente tarde. Como le he dicho, en el año 2023 un 25 % de los trenes operados por Renfe llegaron tarde. Señor Puente, ¿le parece a usted esto aceptable? Uno de cada cuatro trenes llega tarde. Esto es un fallo sistemático, y por eso es por lo que ustedes han reducido el compromiso de puntualidad. Que todo el mundo que nos escuche lo recuerde: si antes un tren de Renfe llegaba tarde, te devolvían el dinero; ahora ya no, han ampliado muchísimo el margen. ¿Para qué? Para no tener que soltar un duro, porque saben que sistemáticamente llegan tarde. Y que nos venda usted como éxitos ―éxitos como siempre, promesas― que en el año 2025 tendrán ustedes menos incidencias, pues ya puede, es que en las últimas cuatro semanas han descarrilado tres trenes en España, señor Puente; es que no son datos para sacar pecho. Pero viene usted y más éxitos: nos dice que han ampliado el vestíbulo de la estación de Chamartín. ¿De verdad esto es uno de los logros de su gestión, ampliar la capacidad del vestíbulo de la estación de Chamartín, que lleva años en obras, señor Puente? Unas obras, que en teoría iban a durar unos meses, y que están obstaculizando el tráfico. Y ahí no hay solución, nadie dice nada. Y su éxito es ampliar el vestíbulo. Bueno, bien está. Si se pone usted esos objetivos, es fácil que cumpla.

Nos ha hablado usted de unas cantidades y se ha liado, no sé si quería decir ejecución o licitación, se ha corregido y desdicho a sí mismo, espero que nos lo aclare. En cualquier caso, la cantidad de inversión, señor ministro, no importa si no da resultados, porque si son ustedes unos manirrotos y tiran el dinero de los españoles a paladas, eso no justifica que su gestión esté siendo buena; de hecho, todo lo contrario. Y sí, los retrasos de las redes cada vez son mayores. Tanto es así que la red de cercanías en Madrid ha multiplicado en los últimos diez años por tres sus incidencias y en Barcelona desde 2012 se han incrementado un 135 %. Es un desastre, señor Puente, y hasta que estos números no empiecen a bajar, por más tono moderado que emplee usted, no podrá sentirse orgulloso de ninguna gestión.

Además, nos viene con mentiras y medias verdades, porque saca usted pecho de la cantidad de trenes que van a comprar en los próximos meses, pero no nos ha dicho que treinta y uno de esos trenes son para deshacer el entuerto que montaron en Asturias. Sí, es que en Asturias el Ministerio de Transportes compró una serie de trenes que no cabían por los túneles. Claro, y ahora van a tener que comprar otros treinta y un trenes para suplir ese error, treinta y un trenes que usted marca y se pone en el pecho como si fuesen una medalla para, como le digo, pasarse por esas tertulias cándidas en las que le pasan la mano por la espalda, creyéndose que eso va a dar algún tipo de suerte a los españoles.

Usted ha venido aquí y nos da un discurso de gestor moderado. Yo no me lo creo. La prueba es que, mientras estábamos aquí en esta intervención, usted sigue tuiteando, tiene un mensaje en Twitter subido hace menos de tres minutos, según ha empezado su intervención. Es decir, no puede parar de entrar en la polémica. Pero no puede parar de entrar en la polémica en esas lides que a usted le divierten, en ese barro, en esa discusión, porque cuando yo vengo aquí y le pregunto no solo por los trenes ―que trae usted escrita la intervención―, sino por las autopistas: ¿qué pasa con la conexión entre Jaén y Albacete? ¿Qué pasa con eso? ¿Qué pasa con el corredor del Mediterráneo? ¿Qué pasa con el corredor del Atlántico? ¿Qué pasa con el tren a Extremadura? No dice nada. ¿Qué pasa, por cierto, con la conexión Madrid-Aranda-Burgos? ¿Qué pasa con eso? De eso no dice usted nada, y tampoco sobre aquello que no puede usted traer escrito: la corrupción en su ministerio, ¿qué sucede con eso? Usted prometió en febrero de este año en el Senado que iba a abrir una auditoría para comprobar quiénes eran los culpables de la corrupción en su ministerio, y hasta hoy no ha dicho nada. Suba aquí y, con ese mismo tono sosegado que usted finge, díganos los datos. ¿Qué ha sucedido con la corrupción en su ministerio? Conteste.

Gracias. (Aplausos de las señoras y los señores diputados del Grupo Parlamentario VOX, puestos en pie).

Muchas gracias, señor presidente.

Señor Figaredo, le confieso que es un placer debatir con usted. Se siente uno transportado a la cena de Navidad, cuando se sienta enfrente del cuñado con el que repasa todos los bulos que circulan por las redes. El primero, el de los treinta y un trenes que no cabían por los túneles. Señor Figaredo, se lo voy a aclarar: Renfe no ha comprado ningún tren que no cupiera por ningún túnel, no llegó a comprar esos trenes. (El señor Figaredo Álvarez-Sala: ¡¿Cómo?!). Por tanto, por favor, dejen ya de extender el ridículo bulo de que Renfe ha tenido que comprar otros trenes porque compró unos que no cabían por los túneles. Eso es falso.

En segundo lugar, señor Figaredo, debe ser usted el único, no sé si en España, pero, desde luego, seguro en este Parlamento que no se ha enterado del resultado de la auditoría que yo encargué en el mes de febrero y que se hizo pública en el mes de agosto. Fíjese si ha dado juego la auditoría que durante un tiempo ha sido objeto de debate en todas las tertulias televisivas, pero entiendo que usted solo ve los documentales de la BBC y no se entera de estas cosas, en fin. (Aplausos).

Mire, dice que la estación de Chamartín que acabamos de abrir lleva años en obras. No, la fase de obras que hemos abierto en Chamartín hace unos días empezó el 11 de diciembre del año pasado, por tanto, ni siquiera hemos empleado un año para construir un nuevo vestíbulo de alta velocidad. Y, escuche, el mérito no es mío; el mérito extraordinario es del pool de empresas que hay allí trabajando, que han trabajado días festivos, noches, mañanas y tardes para poder cumplir con los viajeros del ferrocarril y tener esa infraestructura a tiempo, en un tiempo, desde luego, verdaderamente asombroso.

En cuanto a los descarrilamientos, pensé que hoy vendría la experta en transportes de VOX a este debate, aunque se ve que ha considerado que igual no era la mejor idea, la señora Sánchez Mejías. Yo tengo aquí un tuit suyo en el que se refería a un descarrilamiento y pedía mi dimisión o decía que tenía que dar muchas explicaciones. Se refería al descarrilamiento que tuvo lugar en Málaga el fatídico 29 de octubre. ¿Saben por qué descarriló aquel tren en Málaga —‌usted me acaba de sacar de nuevo el descarrilamiento—? Porque hubo un desprendimiento como consecuencia de la DANA. ¿Soy yo responsable del descarrilamiento, señor Figaredo? ¿De que un tren descarrile porque una ladera, como consecuencia de las lluvias torrenciales, caiga sobre las vías? En fin, y así todo.

Creo que es mucho mejor que concluyamos este debate con un poco de pedagogía. Ha hablado usted del compromiso de puntualidad de Renfe, de que yo lo he reducido y que eso es una prueba evidente de que las cosas van muy mal. Bien, se lo voy a explicar, aunque creo que de este tema hemos podido hablar en otras ocasiones en el Parlamento, tanto en el Congreso como en el Senado. El compromiso de Renfe hoy en día es el más amplio de Europa. Estudie usted los compromisos de puntualidad de cualquier compañía ferroviaria europea y verá que Renfe es la que más indemniza y por el periodo de tiempo más amplio. Es más, la normativa, la que rige en el reglamento europeo y también en la ley ferroviaria española, es mucho más laxa; es decir, Renfe va más lejos de lo que la ley exige para indemnizar a los pasajeros que lleguen tarde. Lo que no podía hacer Renfe es mantener un compromiso de puntualidad que inició en el año 1992, cuando había seis trenes, todos en una vía que solo es de ida y vuelta, sin ningún tipo de complejidad ni de interrelación, con el momento presente en el que tenemos mil trenes al día, con una red ferroviaria muy compleja y, sobre todo, señor Figaredo ―y esto es importante―, que es una red ferroviaria que está en obras, y que, por tanto, tiene que conciliar la realización de esas obras con la prestación del servicio. Y le voy a poner un ejemplo que va a entender usted muy bien, porque usted sabe mucho de números. El año pasado, 2023, Renfe indemnizó a los viajeros por retrasos por una cantidad de 42 millones de euros. ¿Sabe cuánto dinero correspondía solo a la línea Madrid-Sevilla? 21 millones de euros; la mitad de esos 42 millones fueron indemnizaciones por viajeros que realizaban el trayecto en una línea que estuvo en obras durante todo el año 2023. ¿Por qué? Porque el año pasado invertimos 700 millones de euros en renovar la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla. ¿Le parece justo que Renfe indemnice a pasajeros por retrasos que no son directamente imputables a la compañía operadora? Es evidente que no, por tanto, tenemos que adaptarnos a las nuevas realidades, a la red ferroviaria que tenemos hoy, que es mucho más compleja, con cambios de ancho, con distintas tensiones, que tiene que compatibilizar los servicios con otros dos operadores y que está mucho más saturada. Mantener el compromiso de puntualidad del año 1992 era un suicidio económico para la compañía y por eso tomamos la decisión de mantener un gran compromiso de puntualidad, mayor que el que exige la ley, pero, desde luego, también adaptándonos a nuestra propia competencia.

Porque ya no es solo que hoy Renfe opere una red ferroviaria que está en obras —c‌oncluyo, presidente—, es que además compite con otros dos operadores, cosa que no hacía en el año 1992. ¿Sabe qué compromiso de puntualidad tienen esos dos operadores? Pues un compromiso de puntualidad muy inferior al de Renfe y, aun así, Renfe no se ha querido equiparar a sus competidores a la hora de garantizar puntualidad a sus usuarios. Por tanto, el compromiso de puntualidad de Renfe sigue siendo el mayor, pero, eso sí, se adapta a una realidad que no podemos obviar y de la que no podemos prescindir porque hoy el sistema ferroviario español no es el del año 1992 ―por fortuna―; hoy se viaja en la alta velocidad a las cuatro esquinas de la península ibérica, y más lejos que iremos cuando completemos toda la red que en este momento estamos desarrollando.

Muchas gracias. (Aplausos).