Moción consecuencia de interpelación urgente sobre un Corredor Mediterráneo exclusivo de mercancías: de alta capacidad, eficiente, conectado, digitalizado y separado del servicio de Rodalies.

Gràcies, senyora presidenta, senyores i senyors diputats. És una mica tard, eh? Potser estaran cansats. Potser no… El nivell d’atenció s’haurà relaxat, no?

Escolti, jo els faria una reflexió a tots vostès, perquè el ple passat ja vam tractar la nostra interpel·lació. Coneixen de què va, coneixen el que hem exposat. Jo els faria una reflexió. Jo crec que hi hauria consens en pensar que els recursos públics s’han d’adreçar a resoldre les necessitats de la ciutadania i a fer progressar la nostra societat. Jo crec que hi estaríem bastant d’acord.

En aquest context, doncs, jo diria: De què serveix un corredor mediterrani amb trams que no connecten entre si? De què serveix un corredor mediterrani que no connecta els ports i els grans centres d’activitat? De què serveix un corredor mediterrani inacabat 25 anys després? De què serveix un corredor mediterrani que aprofita vies antigues i compartides, les d’ample ibèric, compartides amb els trens de passatgers? Doncs serveix per tenir… O, perdó, de què serveix tenir el corredor més important de l’Estat per on passen 390 000 tones de mercaderies diàries, inacabat, 25 anys després i començar a invertir en corredors amb 33 000 tones de mercaderies diàries o zero tones de mercaderies diàries? De què serveix?

Serveix per tenir el transport de mercaderies per ferrocarril a la cua d’Europa. Ni el 5 %, quan a Europa està al 18. Serveix per tenir una xarxa de passatgers exposada a les incidències constants. Serveix per tenir eixos viaris d’alta capacitat, autovies i autopistes, constantment col·lapsats. Serveix per això i per no descarbonitzar. Les dades diuen, els estudis del coordinador del corredor, que aquest corredor, quan estigui acabat, pot estalviar 12,5 milions de tones de CO2 en emissions.

Cal iniciar una nova etapa, una etapa amb claus diferents, abordant les infraestructures estratègiques tal com toca, d’una manera diferenciada, prioritària, cosa que no s’ha fet. Cal iniciar una nova etapa connectant amb les decisions europees de creació d’infraestructures, d’una xarxa europea de corredors prioritaris, que són d’obligat compliment pels estats. No són un reglament que és una recomanació de bones pràctiques pels estats. Té categoria de directiva i, per tant, d’obligat compliment.

Cal iniciar una nova etapa orientant la política d’infraestructura, deia, d’acord amb els criteris europeus de creació de riquesa i creació de valor econòmic. Per tant, prioritzant les infraestructures d’acord amb el servei que fan a la ciutadania, a l’economia i a la descarbonització.

Catalunya, el tercer punt que vull dir abans d’explicar la moció que vostès hauran pogut llegir, Catalunya ha estat sempre clarament la més perjudicada d’aquesta situació. Sempre ha estat així. Però jo vull dir una cosa. Catalunya sempre ha defensat tot el Corredor mediterrani, tot. No ha defensat el corredor només per Catalunya i prou, tot el Corredor mediterrani. Ens han dit insolidaris. Ens han dit espoliadors. Ens han dit traïdors a la pàtria. Ens han dit de tot, falsament, però sempre hem defensat tot el corredor, sempre.

Perquè nosaltres sempre hem cregut en la importància de les infraestructures per a l’activitat econòmica, per a l’exportació i perquè sempre hem cregut en els criteris europeus, els que va marcar la Unió Europea quan va aprovar aquest projecte. Per tant, tot el corredor per al port de Barcelona, però també per al port de Tarragona, però també per al port de Castelló i per al port de València i per al port d’Alacant i el de Cartagena, i així fins a arribar a Algesires. Sempre hem defensat aquest projecte.

Per això, proposem una moció per aconseguir un corredor mediterrani de mercaderies que sigui eficient, que sigui d’alta capacitat, que connecti, que estigui connectat amb els grans centres de producció, que estigui digitalitzat i que estigui separat dels passatgers. I per això proposem en la moció, en el primer punt, introduir criteris objectius per a la planificació de l’execució de les obres d’infraestructures, especialment les estratègiques. No es poden tractar com una inversió de segon nivell. S’han de tractar i abordar d’una forma diferenciada.

Per això, diem en el segon punt que cal planificar i dissenyar el Corredor mediterrani ferroviari amb prioritat per a les mercaderies i segregat dels de passatgers, tal com va aprovar la Unió Europea, tal com diu els estats que han de fer. Això sí, lògicament, que aquest projecte s’ha d’executar i dissenyar i executar per trams, òbviament, d’acord amb la demanda, d’acord amb les necessitats, d’acord amb la congestió d’aquell tram ferroviari.

Diem en el tercer punt que cal prioritzar les actuacions de colls d’ampolla. Ja comencem a tenir colls d’ampolla crítics, quan encara no s’han acabat molts trams del corredor. Per exemple, s’ha de finalitzar ja la redacció de l’estudi de viabilitat del tram Reus-Roda, de l’antic tram Reus-Roda, perquè les mercaderies puguin circular per l’interior i separar-les dels passatgers. I això s’ha de fer de forma immediata. Ja portem molts anys estudiant, pensant i valorant. Ja s’està treballant en aquest projecte, però aquest projecte s’ha d’accelerar. I, a més a més, s’ha d’aconseguir que transitòriament es puguin derivar alguns trens de mercaderies en franges nocturnes de la línia d’alta velocitat fins que no estigui acabat aquest tram.

S’ha de redactar la connexió amb ample internacional de Vilamalla a Portbou per dotar el túnel del Pertús de major resiliència, d’alternatives per poder separar els trens més lents i més pesats dels trens d’alta velocitat. Volem trens nocturns, volem trens nocturns, Barcelona, París, Brussel·les, Amsterdam. I volem més trens de passatgers. I aquests no té sentit que circulin conjuntament amb trens lents i pesats. Volem que es prioritzi la connectivitat de la xarxa de mercaderies als centres de gran activitat. Ja ho he dit, volem que es facin apartador ferroviaris, que es vetlli pels gàlibs de tota la xarxa. Volem que s’exigeixi a l’Estat francès que actuï amb major rapidesa a Montpellier-Perpinyà o serà aquell el futur coll d’ampolla.

Volem que s’impulsin mecanismes per fer créixer el nombre de maquinistes, per continuar el pla de mercaderies, per fomentar el traspàs de mercaderies de la carretera a les vies fèrries i que hi hagi un pla de digitalització de tota aquesta activitat. I volem que el Govern doni comptes. Quan algú diu vols dir que cal comparèixer i els grups ja demanen que el govern comparegui? Torno a repetir. El Govern ha d’abordar les estructures i les infraestructures estratègiques com aquests corredors d’una forma diferenciada. I, per tant, ens sembla que és una bona manera que es reti comptes del calendari d’execució, de l’evolució de les actuacions i que es faci balanç d’en quin punt estem.

Moltes gràcies.

Gracias, señora presidenta. Señores y señoras diputados, es un poquito tarde, quizás estarán cansados y el nivel de atención poco a poco empieza a bajar. Bien, yo les haría una reflexión, porque en el Pleno pasado ya hicimos una interpelación y ya saben de qué va. Simplemente, me gustaría hacer una reflexión. Yo creo que habría consenso en pensar que los recursos públicos se tienen que dedicar a resolver las necesidades de la ciudadanía y a que progrese nuestra sociedad, y creo que estaríamos bastante de acuerdo. En ese contexto yo diría: ¿de qué sirve un corredor mediterráneo con tramos que no se conectan entre sí? ¿De qué sirve un corredor mediterráneo que no conecta los puertos ni los grandes centros de actividad? ¿De qué sirve un corredor mediterráneo inacabado veinticinco años después? ¿De qué sirve un corredor mediterráneo que aprovecha vías antiguas, compartidas, las de ancho ibérico con las de trenes de pasajeros? ¿De qué sirve tener el corredor más importante del Estado, por donde pasan 390 000 toneladas de mercancías diarias, inacabado veinticinco años después y seguir invirtiendo en corredores con 33 000 toneladas de mercancías o cero toneladas de mercancías? ¿De qué sirve? Sirve para tener el transporte de mercancías por ferrocarril en la cola de Europa, ni el 5 %, cuando Europa está al 18; para tener una red de transportes de pasajeros expuesta a las incidencias; para tener servicios viarios y autopistas constantemente colapsados y para no descarbonizar. Los datos dicen que este corredor, cuando se acabe, permitirá ahorrar 12,5 millones de toneladas de CO₂ en emisiones. Hay que empezar una nueva etapa, una nueva etapa con claves distintas, abordar las infraestructuras estratégicas tal y como toca, de una manera diferenciada, prioritaria, algo que no se ha hecho. Hay que empezar una nueva etapa conectando con las decisiones europeas de creación de infraestructuras, de una red de corredores comunitarios que además son de obligado cumplimiento por los Estados. No es una recomendación de buenas prácticas, sino que tiene categoría de directiva de obligado cumplimiento. Hay que empezar una nueva etapa orientando la política de infraestructuras con los criterios europeos, creación de riqueza y creación de valor económico; por lo tanto, priorizar las infraestructuras de acuerdo con el servicio que hacen los ciudadanos a la economía y la descarbonización.

Cataluña ―tercer punto que quiero poner sobre la mesa antes de pasar a la moción― ha sido siempre claramente la principal perjudicada por esta situación; siempre ha sido así. Pero a mí me gustaría decir algo: Cataluña siempre ha defendido el corredor mediterráneo en su totalidad, no solo para Cataluña. Y nos han llamado insolidarios, expoliadores, traidores a la patria; nos han llamado de todo falsamente. Pero nosotros siempre hemos defendido la totalidad del corredor, siempre, porque siempre hemos creído en la importancia de las infraestructuras para la actividad económica, para la exportación, porque siempre hemos creído en los criterios europeos, los que marcó la Unión Europea con este proyecto. Por lo tanto, todo el corredor, para Tarragona, Barcelona, Castellón, Alicante, Cartagena, y así hasta llegar a Algeciras. Siempre hemos defendido ese proyecto. Por eso, defendemos una moción para que haya un corredor mediterráneo de mercancías: eficiente, de alta capacidad, conectado con los grandes centros de producción, digitalizado y separado del transporte de pasajeros. Por eso, en el primer punto de la moción proponemos introducir criterios objetivos en la ejecución de las obras de infraestructuras, sobre todo las estratégicas. No se pueden tratar como de segundo nivel, hay que tratarlas de forma diferenciada.

En el segundo punto decimos que hay que diseñar el corredor mediterráneo con prioridad para las mercancías y segregado del transporte de pasajeros, como dice la Unión Europea, como dice que lo tienen que hacer los Estados. Este proyecto tiene que ser diseñado, planificado, ejecutado por tramos, evidentemente, de acuerdo con la demanda, con las exigencias, con la congestión.

Tercer punto, priorizar las situaciones donde hay cuellos de botella. Ya tenemos situaciones de cuello de botella críticos, cuando el corredor aún no ha acabado. Hay que acabar el estudio de viabilidad del antiguo tramo entre Reus-Roda para que las mercancías puedan circular por el interior y separado de los pasajeros, y hay que hacerlo de forma inmediata. Llevamos años estudiando, pensando, valorando. Ya se está trabajando en el proyecto, pero hay que acelerarlo. Y, además, hay que conseguir que transitoriamente algunos trenes de mercancías puedan circular en franjas nocturnas por la línea de alta velocidad hasta que este tramo no acabe. Hay que redactar y acabar la conexión de Portbou para que el túnel de Pertús sea más resiliente y poder separar los trenes más lentos de los de alta velocidad. Queremos trenes nocturnos con Barcelona, París, Ámsterdam y Bruselas y más trenes de pasajeros y no pueden circular con los trenes lentos y pesados. Queremos que se favorezca la conectividad de los trenes de mercancías con los centros económicos más importantes, que se vele por los gálibos de todo el corredor, que también se llegue mejor al Estado francés, a Montpellier, a Perpignan, si no será el futuro cuello de botella. Queremos que haya mecanismos para que aumente el número de maquinistas para seguir con el traspaso de las mercancías de la carretera a las vías férreas y que haya un plan de digitalización de todo ello. Y queremos que el Gobierno rinda cuentas.

Cuando alguien dice: ¿de verdad que es necesario comparecer? Y los grupos piden que el Gobierno comparezca, vuelvo a repetir que el Gobierno tiene que abordar las infraestructuras estratégicas como estos corredores de forma diferenciada. A nosotros nos parece que una buena manera de hacerlo es rendir cuentas sobre el calendario de ejecución, la evolución de las actuaciones y que haga balance del punto en el que nos encontramos.

Gracias.

Gràcies, presidenta. Aquesta moció arriba tard, arriba quinze anys tard. Tot i que tard, és motiu d’alegria. A la fi, sembla que s’entén la necessitat de resoldre el problema del coll d’ampolla ferroviari a Tarragona. A inicis del segle, es va formar la Plataforma de Defensa del Ferrocarril, de la qual vaig ser fundador, en la qual la principal reivindicació era la reobertura de la via Reus-Roda per a mercaderies, tancada a 1992. Els especialistes ferroviaris i els enginyers la veien com la solució al problema que aquelles dates ja es manifestava. Existia i existeix la necessitat de derivar els trens de mercaderies per l’interior en una plataforma diferent a l’actual de la costa, salvant i millorant el pas per les poblacions de La Pobla de Montornès i Roda de Berà. El 26 de maig de 2015, sent l’alcalde d’Altafulla, aturava aleshores les obres del tercer fil ferroviari per manca de permisos municipals i per la inexistència d’un estudi d’impacte ambiental. La setmana següent, l’Ajuntament d’Altafulla, el qual tenia l’honor de presidir, va presentar un contenciós administratiu contra ADIF per la manca de l’informe d’impacte ambiental. Era una forma de seure a negociar ADIF i el Ministeri de Foment, perquè es plantegessin una alternativa al pas dels trens de mercaderies. Alternativa perquè aquests combois no acabessin col·lapsant una línia ja saturada. El 2004 els viatgers arribaven en menys d’una hora des d’Altafulla a Barcelona. Abans de les obres del túnel de Roda, que s’estan fent ara, el trajecte, si no hi havia incidències, s’havia allargat en més d’un 15 %. Segons les projeccions previstes en aquell any del 2004, perdó, del 2015 l’any…, el pas de mercaderies era que el 2050 passessin un tren cada 30 minuts en horari nocturn, ja que difícilment durant el dia es podia absorbir tant volum de combois. Cap alcaldia, cap alcaldia es va sumar al contenciós presentat per Altafulla. En aquell moment, la resta de municipis estava tancat dins de la seva política de campanar, que tan mal ha fet al Camp de Tarragona. Quan es tanca una porta s’obre una finestra. Avui, malauradament, el transport de mercaderies per ferrocarril segueix estancat i les perspectives que el 2030 assoleixi el 10 % previst semblen inabastables. Això ens dona marge. Ens dona marge perquè, un cop acabades les obres de Roda i la normalitat, torni a la línia de la costa entre Tarragona i Barcelona sigui el moment de definir el futur definitivament del ferrocarril i el corredor de mercaderies. El tercer fil, que es va concebre com un nyap, es va concebre com un nyap, ara té unes millors prestacions, però el pas de mercaderies per la costa ha de ser necessàriament temporal si volem que la gent es pugui desplaçar amb normalitat des de Reus, Tarragona, Altafulla i Torredembarra cap a Barcelona i al revés. El 2019, els pressupostos generals fallits, En Comú Podem va presentar i es va acceptar una partida per fer un estudi sobre la solució al transport de mercaderies per l’interior del Camp de Tarragona. En els pressupostos posteriors, aquesta partida es va ratificar i avui es continua treballant. Sabem que hi ha diferentes solucions, però cap perfecte. En les pròximes setmanes es debatran els pressupostos generals de l’Estat i aquesta partida no pot fallar. Podran estar… Si us plau. ¡Gracias, Miguel! En las pròximes setmanes es debatran els pressupostos generals de l’Estat i aquesta partida no pot fallar. Hi ha la sensació generalitzada entre la ciutadania que les mercaderies i el tercer fil venen per quedar-se definitivament a la línia de la costa. I això no ho podem… No ho… Ho hem d’impedir. No ho podem consentir, perquè seria condemnar la línia de passatgers de mitjana distància amb més flux d’Espanya a la ruïna i al col·lapse. Per això, aquesta moció, que donem suport amb uns retocs que per fer-la una miqueta més real, ajuda a redefinir l’esquema del que es necessita per als propers anys en el tram ferroviari del Camp de Tarragona i el Penedès. Es necessitarà del consens i d’una gran inversió perquè el Corredor mediterrani sigui de mercaderies. Que l’èxit d’un no impedeixi el de l’altre. Acabo, presidenta. Necessitarem que les alcaldies pensin més en la ciutadania que es desplaça per anar a la feina i menys en low cost aeri. Alguns somien amb casinos i turisme extractiu per seguir especulant, model fracassat que expulsa la ciutadania dels seus municipis. La solució no és retirar vies, com ja van fer a Salou i Cambrils. El futur és el tren, el tramvia i el bus, la intermodalitat. Si el túnel de Castellbisbal era la porta d’Europa, el coll d’ampolla de Tarragona no pot ser obstacle insalvable que freni el desenvolupament ferroviari del corredor. Moltes gràcies. Perdó.

Gracias, presidenta. Esta moción llega tarde, llega quince años tarde, pero, aunque tarde, es motivo de alegría, porque al final parece que se entiende la necesidad de resolver el problema del cuello de botella ferroviario en Tarragona. A principios del siglo se fundó la Plataforma en Defensa del Ferrocarril, del que fui fundador, donde la principal reivindicación era reabrir la vía Reus-Roda a las mercancías, que fue cerrada en el 92. Los especialistas ferroviarios y los ingenieros la veían como la solución al problema que ya existía en aquellas fechas. Existía y existe la necesidad de derivar los trenes de mercancías por el interior en una plataforma distinta de la actual, la de la costa, salvando y mejorando el paso por La Pobla de Montornès y la Roda de Berà. El 26 de marzo de 2015, siendo el alcalde de Altafulla, paraban las obras ferroviarias por falta de permisos municipales y por la inexistencia de un estudio de impacto ambiental. La semana siguiente, el Ayuntamiento de Altafulla, que tenía el honor de presidir, presentó un contencioso administrativo contra ADIF por la falta de dicho informe de impacto medioambiental. Era una forma de garantizar que ADIF y el Ministerio de Fomento se sentaran a negociar para que pensaran en una alternativa al paso del tren de mercancías, alternativa para que esos convoyes no acabaran amenazando una línea que ya estaba saturada. En 2004, los pasajeros llegaban en más de una hora de Altafulla a Barcelona. Antes de las obras del túnel de Roda, el trayecto se había alargado en más de un 15 % si no había incidencias. Según las proyecciones de 2015, el paso de mercancías preveía que en 2050 pasara un tren cada treinta minutos en horario nocturno, ya que durante el día difícilmente se podía asumir ese volumen de trenes. Ninguna alcaldía se sumó al contencioso presentado por Altafulla. En aquel momento, los municipios estaban en su política de silos, que tanto daño ha hecho a Tarragona. Cuando se abre una puerta, se cierra una ventana. Hoy en día, el transporte de mercancías por ferrocarril, lamentablemente, sigue estancado, y las perspectivas de 10 % en 2030 parecen inalcanzables. Esto nos da margen, porque, una vez se acaben las obras de Roda y vuelva la normalidad a la línea entre Barcelona y Tarragona, llegará el momento de definir el futuro del ferrocarril y el corredor de mercancías. El tercer hilo que se propuso, que fue un auténtico desastre, ahora tiene mejores prestaciones, pero el paso de mercancías por la costa tiene que ser temporal si queremos que la gente se pueda desplazar con normalidad desde Reus y Torredembarra hacia Barcelona y viceversa. En 2009, con los presupuestos fallidos, En Comú Podem presentó una partida para poder realmente resolver el transporte de mercancías por el interior de Tarragona. En presupuestos posteriores esta partida se rectificó, y hoy se sigue trabajando. Sabemos que hay distintas soluciones; ninguna es perfecta. En las próximas semanas se discutirán los presupuestos generales del Estado y esa partida no puede fallar. Existe una sensación generalizada entre los ciudadanos de que las mercancías de esa tercera línea parece que se van a quedar en la línea de la costa. No lo podemos permitir, no lo podemos consentir, porque entonces los pasajeros de media distancia con la línea con más flujo de España acabará cayendo en el colapso. Por lo tanto, para hacerlo un poco más real es necesario redefinir el esquema de lo que necesitamos con el tramo ferroviario del Campo de Tarragona y El Penedés. Hará falta consenso y una gran inversión para que el corredor mediterráneo sea de mercancías. Realmente, el éxito de uno no puede dificultar el éxito del otro. Acabo. Es necesario que las alcaldías piensen más en las ciudadanías que se desplazan para ir al trabajo; hay que pensar menos en casinos, en low cost. Estos son modelos fracasados que expulsan a los ciudadanos de sus municipios. No hay que retirar vías, como hicieron Salou y Cambrils. El futuro es el tren, el tranvía y el bus, la intermodalidad. Si el túnel de Castellbisbal era un problema, la zona de Tarragona no puede ser un obstáculo que frene el desarrollo ferroviario del corredor. Muchas gracias. (Aplausos).

Muchas gracias, presidenta. Como hablamos de transporte lo primero que quiero manifestar es mi solidaridad y mi empatía por los cientos de usuarios que estos días se han visto afectados por las nuevas incidencias de Renfe, así como la esperanza y el deseo de que no tengamos que lamentar una desgracia mayor.

Hoy Junts nos trae una moción para hablar de una infraestructura ferroviaria prioritaria para la vertebración de España, prioritaria para la competitividad de las empresas españolas, para la exportación, para la actividad logística y prioritaria para la actividad económica. Y, sí, señor Gavin, es cierto que acumula años de retrasos por la mala ejecución, por la falta de inversión de un ministerio que ha estado ocupado, como sabemos, en otras cosas.

Por eso, tengo que decirle, señor Gavin, que me tiene usted conmovida, lo reconozco. Es conmovedor ver cómo Junts ha presentado una moción de cinco folios para hacer propuestas y plantear objetivos de mejora e inversión en una infraestructura como el corredor mediterráneo, que es de vertebración nacional y que supone la conexión de Algeciras con Barcelona y de ahí al resto de Europa. Ustedes, que llevan décadas defendiendo una única idea, la independencia, precisamente, para todo lo contrario, es decir, para aislar a Cataluña del resto de España, y con ella nos han arrastrado a todos los catalanes a la decadencia política, económica y social más grave del periodo democrático. (Aplausos). Y hoy ha dicho, nada más iniciar su intervención, que hay que priorizar los recursos públicos en lo importante. Oiga, me tiene usted asombrada. Qué bueno hubiera sido que todo el esfuerzo y el dinero que ustedes han invertido y malversado en el independentismo lo hubieran dedicado a la mejora de las infraestructuras en Cataluña, a exigir inversiones para el corredor mediterráneo, tal como han hecho durante años las patronales catalanas, las valencianas, las andaluzas; aunque ustedes en ese momento parecían estar ensordecidos. Ese no ha sido nunca el objeto de sus condiciones políticas, esas con las que continuamente chantajean al Gobierno. (Aplausos).

La verdad es que es sorprendente que usted se preocupe hoy por la competitividad de las empresas catalanas y por la mejora de la actividad económica. ¿Por la competitividad de las empresas catalanas, señor Gavin? ¿Ustedes, que, con sus políticas, provocaron la mayor estampida de empresas de Cataluña que se recuerda en la historia, con aquel decreto urgente y hecho con nocturnidad de puño y letra del señor Roca i Junyent, que después quisieron atribuirle al rey? Más de 7000 empresas huyeron de Cataluña ―creo que no ha vuelto ninguna, o quizá una, Agbar―, y a las que ustedes pretenden hacer volver a golpe de ¿amenaza? Tan persuasivos como siempre, señor Gavin.

Es enternecedor verlos a ustedes preocuparse por la mejora de la economía catalana cuando la han arruinado a base de inestabilidad política, inseguridad jurídica y asfixia fiscal, y con todo ello solo han conseguido ahuyentar la inversión. No lo digo yo, lo dice el señor Sánchez i Llibre. (Aplausos). Quizá sea por eso por lo que los catalanes les han dado la espalda y ustedes llevan desde 2017 sin ganar las elecciones. Ahora parece que pretenden retomar la senda de lo importante. Ustedes, que lo fueron todo en Cataluña, acabaron consumidos por la corrupción y hoy solo les queda un presidente fugado, una presidenta condenada por prevaricación, dirimir a los cuatro vientos sus cuitas con Esquerra y apuntalar al Gobierno de Sánchez, carcomido por la corrupción y la vergüenza.

Cada vez que la señora Nogueras se sube a esta tribuna no la oímos hablar del corredor mediterráneo. El corredor mediterráneo no ha sido nunca una condición para poder sacar adelante las inversiones. No la oímos hablar de la mejora de la economía catalana ni la oímos hablar del incremento del PIB. Se limita simplemente a arrojar su odio contra España, contra los jueces, lo malo es que cada vez que lo hace recibe un nuevo varapalo judicial que echa por tierra sus delirios. (Aplausos).

Pero, mire, yo no me quiero ir hoy de aquí sin ofrecerle una oportunidad, señor Gavin, en forma de enmiendas. Esta es una infraestructura que, como usted dice, conecta el 50 % de la producción industrial de toda España y genera el 40 % del PIB, que lleva retraso en Cataluña y está ocasionando muchos perjuicios, sí, sobre todo en Tarragona. Pero no solo hay retrasos y cuellos de botella en Cataluña, los hay en Valencia, en el eje pasante norte y sur, los hay en Murcia con la dársena de El Gorguel para conectar el puerto, los hay en Andalucía en su conexión con el puerto de Algeciras. Yo le pido a usted que lo reconozca aquí, que nos admita las enmiendas y, además, que suprima la referencia al Plan Mercancías 30, al que nos hemos opuesto siempre por ser una exigencia de la Agenda 2030. Si usted me acepta las enmiendas que afectan a estos recorridos del corredor mediterráneo tendrá nuestros votos, que no son pocos, somos la tercera fuerza política nacional. Ustedes ganarán una moción y habrán conseguido sacar adelante una moción que habla del corredor mediterráneo, pero nosotros tendremos la satisfacción de conseguir que ustedes hoy aquí defiendan una infraestructura de vertebración nacional para España y su conexión con Europa. (Aplausos). ¿Y sabe lo que pasará? Que si usted la saca delante, nosotros sabremos que una vez más España sale ganando.

Nada más y muchas gracias. (Aplausos de las señoras y los señores diputados del Grupo Parlamentario VOX, puestos en pie).

Gracias, presidenta. Señorías, hoy debatimos de nuevo sobre el corredor del Mediterráneo, una infraestructura de vital importancia que con el Partido Popular se para y, en cambio, avanza sin descanso desde que este partido se encuentra al frente del Gobierno de España. Para poner en contexto la situación del propio corredor creo que es necesario hacer un poco de memoria, sobre todo para las señorías del Partido Popular, que en su deriva ultra de desgastar al Gobierno sin una propuesta útil, sin sentido y con querellas fake basadas en bulos (aplausos) están utilizando ese principio de quien pueda hacer, que haga; quien pueda hacer, que haga, dicen. Pues bien, ¿saben qué les digo? Que se podrían aplicar este principio cuando gobiernan, porque cuando pueden hacer, no hacen. (Aplausos). Esta infraestructura ha sufrido ese no hacer del Partido Popular. Cuando se trata de hacer inversiones y mejoras en aquello que afecta directamente al bienestar de los y las ciudadanas de este país no lo hacen, cuando ustedes han podido hacer inversión en una cuestión tan fundamental como el refuerzo de la red ferroviaria, especialmente de cercanías y de rodalies, no lo han hecho. Así que, señorías, cuando pueden hacer, ustedes no hacen. En cambio, este Gobierno lo que está haciendo es justamente recuperar el tiempo perdido de la época de quienes podían hacer y no hacían. (Aplausos). Por eso, señorías, son injustas algunas comparaciones que se hacen con este Gobierno, porque desde que estamos al frente el corredor del Mediterráneo ha avanzado sin freno. Hemos superado los 7000 millones de euros en licitaciones, rozamos los 5300 millones de euros en contratos adjudicados y casi llegamos a 4000 millones de euros en obra ejecutada, y es que contamos con el 80 % del corredor ya ejecutado o en ejecución y el 20 % restante ya planificado. Por tanto, este Gobierno está al cien por cien con este corredor. Efectivamente, este ritmo alcanzado ―y lo han dicho antes las señorías que me han precedido― con el fin de recuperar el tiempo perdido del Partido Popular ha podido suponer algún tipo de afectaciones en varios tramos, por lo que el ministro la semana pasada ya pidió disculpas, pero me tienen que reconocer que el esfuerzo de este Gobierno por ejecutar y a la vez asegurar el servicio no tiene precedentes. (Aplausos). Vamos concretamente a Cataluña, señor Gavin. Lo decía anteriormente: un claro ejemplo es Tarragona. En Tarragona, concretamente, están las afectaciones del túnel de Roda de Berà, amb una inversió de 30 milions d’euros en serveis alternatius. També trobem a Tarragona…

… con una inversión de 30 millones de euros en servicios alternativos.

… el estudio puesto en marcha sobre la problemática del paso de mercancías por la costa y el aumento y mejora de conexiones tanto para el puerto como para el aeropuerto de Reus. Si vamos a Barcelona, una nueva estación de La Sagrera y la intermodal de La Llagosta mejoran las conexiones en los puertos de Barcelona. Por cierto, hoy el Consejo de Ministros ha dado luz verde a este convenio con el puerto de Barcelona para la mejora de los accesos y también con el Aeroport Josep Tarradellas Barcelona-El Prat. Y si vamos al tramo norte de Barcelona hasta la frontera francesa, las actuaciones están finalizadas o en servicio. Y, por supuesto, se priorizarán las actuaciones en cuello de botella a lo largo del recorrido. Lo dijo también el ministro la semana pasada. Por lo tanto, señoría, el compromiso es incuestionable con un modelo, un modelo claro, que, como decía el propio ministro la semana pasada, tiene vocación de alta capacidad, de eficiencia, de digitalización y también de red.

Por lo tanto, señorías, con lo expuesto y lo tratado también la pasada semana, nuestro cumplimiento con el corredor del Mediterráneo, con el territorio, con sus ciudadanos, con sus ciudadanas y con el modelo de movilidad sostenible en el que nuestro país debe avanzar es el que toca. Por eso ―me refiero otra vez a sus señorías del Partido Popular, a la bancada de la derecha ultra―, más reprobar a quién hace dejación de funciones, como la señora Ayuso, y menos a un ministro que lo que intenta es recuperar el tiempo que ustedes hicieron perder a este país.

Muchas gracias. (Aplausos).

Gràcies, presidenta. Bona nit ja. Diputats i diputades. El Corredor del Mediterrani no és només una obra d’infraestructura, sinó que és una aposta estratègica per al futur de la nostra economia. Una infraestructura que permetria donar sortida al transport de mercaderies de l’eix mediterrani cap a Europa i connectar el trànsit de mercaderies als ports de Barcelona, Tarragona i València a la xarxa ferroviària europea. Si aquesta infraestructura està ben planificada, no només beneficiarà el seu recorregut, sinó també altres regions de l’interior que s’hi connectaran convertint-se en una autèntica espina dorsal per a l’economia dels països catalans, l’espanyola i l’europea. Doncs ja tenim el perquè d’aquesta obra tants anys parada: No interessa convertir els països catalans en una espina dorsal de l’economia. Per posar-nos en context, a dia d’avui, el 90 % del transport de mercaderies internacionals a tot el món es realitza de forma marítima i els ports de Barcelona i València són dos dels tres ports més importants de tot l’Estat gestionant mercaderies internacionals. Tanmateix, aquests segueixen encara sense les importants connexions amb el Corredor mediterrani, igual que el port de Tarragona, també amb un fort potencial d’especialització i creixement donada la indústria establerta al territori. És més, durant la redacció de l’estudi informatiu de la connexió Cambrils-La Secuita es va dibuixar ja un doble corredor de mercaderiesviatgers, suposant que des de Castelló cap al nord ja estava planificat segons instruccions de la Direcció General de Ferrocarriles. Entregat el document, el ministro de turno va canviar el disseny de doble plataforma per doble via de tràfic mixt. Anys més tard, mentre s’estava redactant l’estudi informatiu de doble plataforma a CastellóCastellbisbal també es va cancel·lar i es va substituir per un tercer carril entre Vila-seca i Castellbisbal per la línia actual. Totes aquestes decisions, ja ho han dit també, van en contra del que la Unió Europea defineix pel Corredor del Mediterrani i ho defineix com un eix prioritari de mercaderies. El Ministeri tampoc no ha fet cap estudi de demanda de capacitat de la línia Vila-seca-Castellbisbal. Aquest estudi de demanda de capacitat el va fer pel seu compte el port de Tarragona l’any 2021 i es va demostrar la saturació imminent d’aquest itinerari, sobretot quan entri en funcionament el tercer carril. Respecte de la necessitat…, de la necessària autopista ferroviària del Corredor Mediterrani, que diuen també que està en estudio. Però després veiem com empreses de la Unió Europea que s’han interessat per operar aquesta autopista ferroviària han desistit del seu propòsit perquè l’Estat els diu que ara no toca. Per aquesta raó, també el Ministeri està donant preferència al tram de la xarxa actual entre el Camp de Tarragona i Saragossa per a mercaderies i de Saragossa passar els Pirineus per l’eix de Canfranc. D’aquesta manera, doncs, afirmem que hi ha un total bloqueig polític des de fa 24 anys. Les decisions es prenen a Madrid i no contemplen cap Corredor del Mediterrani que passi per l’interior. Cal que es garanteixi aquesta connectivitat del corredor mediterrani entre Alacant i la Jonquera en el temps previst, garantint la connexió per l’interior de la costa de Tarragona. Per tant, senyor Gavin, Isidre, votarem a favor d’aquesta proposta, com no podia ser d’una altra manera. Ara bé, planifiquem…

Gracias, presidenta. Buenas noches ya, diputados y diputadas. El corredor mediterráneo no es solo una obra de infraestructura, sino que es una apuesta estratégica para el futuro de nuestra economía, una infraestructura que permitiría dar apoyo al transporte de mercaderías del eje mediterráneo hacia Europa y conectar el tránsito de mercaderías de los puertos de Barcelona, Tarragona y Valencia a la red ferroviaria europea. Si estas infraestructuras estuvieran bien planificadas, no solo mejoraría su recorrido, sino también mejorarían otras opciones del interior que se conectarán, convirtiéndose en una auténtica espina dorsal para la economía de los países catalanes, la española y la europea. Así que ya tenemos el porqué de esta obra tantos años parada: no interesa convertir a los países catalanes en una espina dorsal de la economía. Pongámonos en contexto. Hoy por hoy el 90 % del transporte de mercaderías internacionales en todo el mundo se realiza de forma marítima y los puertos de Barcelona y Valencia son dos de los tres puertos más importantes de todo el Estado gestionando mercaderías internacionales, y no funcionará bien sin las importantes conexiones del corredor mediterráneo, como pasa con el puerto de Tarragona, que tiene un gran potencial de especialización y crecimiento, dada la industria establecida en el territorio. Es más, durante la redacción del estudio informativo de la conexión Cambrils-La Secuita se dibujó ya un doble corredor de mercaderías/viajeros, suponiendo que desde Castellón hacia el norte ya estaba planificado según las instrucciones de la Dirección General de Ferrocarriles. Entregado el documento, el ministro de turno cambió el diseño de la plataforma por doble vía de tráfico mixto.

Años más tarde, mientras se estaba redactando el estudio informativo de doble plataforma CastellónCastellbisbal, también se canceló y se sustituyó por un tercer carril entre Villaseca y Castellbisbal por la línea actual. Todas estas decisiones, ya se ha dicho también, van en contra de lo que la Unión Europea define como corredor mediterráneo, que lo define como un eje prioritario de mercaderías. El ministerio tampoco ha hecho ningún estudio de la demanda de capacidad de la línea Villaseca-Castellbisbal. Ese estudio de demanda de capacidad lo hizo por su cuenta el puerto de Tarragona en el año 2021 y demostró la saturación inminente de este itinerario, sobre todo cuando entre en funcionamiento el tercer carril.

Con respecto a la autopista necesaria ferroviaria del corredor mediterráneo, que dicen que también está en estudio, vemos cómo hay empresas de la Unión Europea que se han interesado también por operar en esta autopista ferroviaria, pero el Estado les dice que ahora no toca. Por esa razón, el ministerio está dando preferencia al tramo de la red actual entre Camp de Tarragona y Zaragoza de mercaderías, y de Zaragoza pasa a los Pirineos por el eje de Canfranc.

Así, afirmamos que existe un bloqueo político total desde hace veinticuatro años. Las decisiones se adoptan en Madrid y no se contempla ningún corredor mediterráneo que pase por el interior. Es preciso que se garantice esa conectividad del corredor mediterráneo entre Alicante y La Jonquera en el tiempo previsto, garantizando la conexión por el interior de la costa de Tarragona. Por eso, señor Isidro Gavin, votaremos a favor de esta propuesta, como no podía ser de otra forma. (Rumores).

Gràcies, presidenta. Ara bé, planifiquem les coses com cal, perquè, al nostre parer, tenim clar que hem d’evitar colls d’ampolla i la confluència a les ciutats potser no és estrictament necessària una doble plataforma arreu. Potser cal pensar amb el territori i com fer-ho, perquè ara mateix també trobar 750 metres plans, més o menys lliures i ben connectats amb zones logístiques sabem que feina rai a trobar-ho. Per tant, el corredor és tan important que hem de vigilar a fer comentaris simplistes o populistes. I em sembla bé que es demani també al govern francès que avanci en l’execució de les infraestructures ferroviàries. Cal fer incís també especialment en millorar l’eix pirinenc, tant el de Lleida com el de Girona, perquè sabem que són unes comarques infrafinançades històricament per part de l’Estat. És una inversió de futur per al nostre país, que ofereix beneficis clars en termes de competitivitat, sostenibilitat, ocupació, cohesió territorial i innovació. Tenim claríssim que hem d’apostar fermament per la seva execució completa, ben feta, planificada i, sobretot, pensada per l’optimització de totes les oportunitats que aquest projecte ens ofereix. Per tant, repeteixo que la votarem a favor. Gràcies.

Gracia, presidenta. Ahora bien, planifiquemos las cosas como hay que planificarlas, porque tenemos claro que tenemos unos cuellos de botella y la confluencia en las ciudades quizás no sea estrictamente necesaria con una doble plataforma. Quizás haya que pensar en el territorio y cómo hacerlo, porque ahora mismo tenemos 150 metros, más o menos, libres en zonas logísticas y sabemos que va a ser muy difícil encontrar eso. El corredor es tan importante que tenemos que ser muy cuidadosos a la hora de hacer comentarios simplistas y populistas. Me parece bien que se pida al Gobierno francés que se avance en la ejecución de las infraestructuras ferroviarias. Es muy importante que se mejore también en Lérida y Gerona, porque sabemos que son comarcas infrafinanciadas históricamente por parte del Estado. Es una inversión de futuro para nuestro país que ofrece beneficios claros en cuanto a la competitividad, la sostenibilidad, la ocupación, la cohesión territorial y la innovación. Tenemos clarísimo que hay que apostar firmemente por su ejecución completa, bien hecha, planificada y sobre todo pensada para la optimización de todas las oportunidades que este proyecto nos ofrece. Por eso, repito, votaremos a favor. Muchas gracias. (Aplausos).

Gracias, presidenta. Señor Verdejo, imagino que cuando usted habla de querellas fake se refiere a la querella que redactó la Abogacía del Estado para que la ‘institución del Estado’ Begoña Gómez reprobara al juez Peinado. (Aplausos). Supongo que se refiere a esa querella fake. (Un señor diputado: No). La pregunta era retórica, por si no la ha entendido bien. (Risas). Pero venimos a hablar de una moción sobre el corredor mediterráneo, que sintéticamente viene a pedir una línea segregada de mercancías en el corredor mediterráneo. Su inspiración la encontramos en la plataforma «Mercancías por el interior», en la provincia de Tarragona, y más genéricamente del movimiento «#QuieroCorredor». Previamente, creo que tengo que hacer unas consideraciones importantes. Primera, quiero ratificar el firme compromiso del Partido Popular con el corredor mediterráneo de mercancías, cosa que a menudo se pone en duda; se ha hecho en el debate de esta moción y se hizo en el de la interpelación. También quiero desmentir bulos: en abril, en el Parlamento Europeo no se votó la Red Transeuropea de Transporte, se votó una revisión. Y sí, votamos en contra; la votamos en contra porque el Parlamento Europeo había asumido por unanimidad todas las enmiendas que había presentado el Grupo Popular, todas, pero en diciembre de 2023 se negociaron con la Presidencia española del Consejo, cayeron esas enmiendas y, luego, se llevó a votación. Por eso votamos en contra, porque Pedro Sánchez y el Gobierno del Partido Socialista, aprovechando la Presidencia europea, metieron la mano en esas enmiendas. Por eso votamos en contra. En 2011 el Partido Popular llegó al Gobierno y se encontró sin proyectos y sin recursos. Sobre el corredor mediterráneo de mercancías, concretamente había un powerpoint y 325 000 millones de euros de déficit acumulado entre 2009 y 2011 ―fue el año en que Zapatero congeló las pensiones―, dinero suficiente para hacer doce corredores mediterráneos. Aun así, llegamos a 2018 con decisiones tomadas y proyectos en marcha; el tercer hilo Tarragona-Castellbisbal lo es. Obras ejecutadas: el tramo Tarragona-Vandellós en vía única se hizo y se ejecutó durante ese periodo; era uno de los más importantes cuellos de botella de todo el corredor mediterráneo. Y recursos: en los presupuestos de 2018, que se aprobaron en este Congreso una semana antes de que se presentara una moción de censura, había 1700 millones de euros, concretamente, para el tramo Almería-Murcia, de los cuales hoy en día solo se han ejecutado 400. Ciertamente, ha habido muchos retrasos en el corredor mediterráneo, y el señor Gavin lo sabe bien, pero también sabe bien, porque ha tenido responsabilidades de gobierno, que hay determinadas infraestructuras que acumulan retrasos. ¿O quiere que le recuerde los retrasos de la línea 8 de Barcelona? ¿O los de las líneas 9 y 10 de Barcelona, que llevan un retraso de más de veinticinco años? (El señor Tellado Filgueira: ¡Hala!). Más de veinticinco años, y se lo tengo que decir a usted, que ha tenido una responsabilidad alícuota en el Gobierno de la Generalitat. Ciertamente, el tercer hilo entre Tarragona y Castellbisbal pasa por la costa entre núcleos urbanos e interfiere en el servicio de cercanías, pero hubo una cosa que era la demanda de las empresas; la demanda es lo que también pide usted en la moción: que la ejecución del corredor se ajuste a la demanda. Pues la demanda de las empresas pidió el tercer hilo para agilizar esta infraestructura; no contaban con que el señor Alonso, de SUMAR, les paralizaría la obra. Y tuvieron el visto bueno del puerto y la Diputación de Tarragona, que presidía gente de Junts, y también del Ayuntamiento de Tarragona, del PSC, y se optó por el tercer hilo, pero esa debe ser una solución provisional. Se debe avanzar en la solución definitiva, que es la plataforma segregada por el interior. Hay que reconocer también que es mala suerte que haya coincidido la ejecución de este tramo tan delicado con un ministro ocupado en vender mascarillas, en escoger chalet, en llevar las maletas de Delcy o en entretenerse con 20 Minutos, o con otro ya reprobado por esta Cámara y entre cuyas habilidades, sin duda, no está la gestión de las crisis ferroviarias. Acabo. No, señor Gavin, no, no es lo mismo un Gobierno del PSOE que un Gobierno del PP. Gracias. (Aplausos).