Interpelación urgente al Ministro de Transportes y Movilidad Sostenible sobre un Corredor Mediterráneo exclusivo de mercancías: de alta capacidad, eficiente, conectado, digitalizado y separado del servicio de Rodalies.

Gràcies, senyora presidenta. Senyores i senyors diputats, senyor ministre, en aquesta interpel·lació volem parlar d’infraestructures estratègiques, infraestructures estratègiques tant a nivell europeu com des del punt de vista de la importància que tenen les infraestructures per prestar servei a la ciutadania i a l’economia, no de totes les infraestructures i de les estratègiques. I pot semblar un comentari absurd, però el que és realment absurd és que no hi hagi un enfocament, una execució i una atenció diferencial entre les infraestructures que són realment estratègiques i les que no ho són. És a dir, que no hi hagi priorització.

Concretament, volem parlar d’una d’elles, del Corredor mediterrani, específicament del Corredor mediterrani de mercaderies. Però parlant d’ell, estarem parlant també de la importància que té perquè hi hagi un bon servei de rodalies i de regionals, un bon servei de ferrocarril per als passatgers. També volem parlar de quines infraestructures tenim i de quines necessitem, que per desgràcia són dos coses totalment diferents i per això la interpel·lació es titula… (Rumores).

Muchas gracias, señora presidenta. Señores diputados y señoras diputadas, señor ministro, en esta interpelación queremos hablar de infraestructuras estratégicas a nivel europeo y desde el punto de vista de la importancia que tienen las infraestructuras para prestar servicio a la ciudadanía y a la economía; no de todas las infraestructuras, de las estratégicas. Y puede parecer un comentario absurdo, pero lo que es realmente absurdo es que no haya un enfoque, una ejecución y una atención diferencial entre las infraestructuras que son realmente estratégicas y las que no lo son. Es decir, que no haya priorización. Concretamente, queremos hablar de una de ellas, del corredor mediterráneo y, específicamente, del corredor mediterráneo de mercancías. Pero hablando de él, también estaremos hablando de la importancia que tiene para que haya un buen servicio de cercanías, de rodalies, y regionales, un buen servicio de ferrocarril para los pasajeros. También queremos hablar de qué infraestructuras tenemos y de cuáles necesitamos, que, por desgracia, son dos cosas totalmente diferentes. (Rumores).

Gràcies, senyora presidenta. I per això la interpel·lació es titula «Per un corredor mediterrani d’alta capacitat, eficient, connectat, digitalitzat i separat dels serveis de rodalies». Diré coses que són sabudes, però que ens permetran fer una anàlisi d’on són i dels reptes que tenim i per què nosaltres pretenem, amb aquesta interpel·lació i sobretot amb la moció posterior, és canviar les coses, és provocar un canvi de paradigma d’una vegada per totes.

Per parlar d’on som i d’on venim, parlarem d’endarreriments, d’incompliments, de mala planificació i, per tant, de corregir errors i de amb quins criteris pensem que cal abordar les infraestructures estratègiques i, en general, la inversió en infraestructures. No parlaré molt de la història, però alguns antecedents sí que són necessaris.

Miri, l’any 1996 es prenia la decisió del Parlament i del Consell Europeu sobre les directives comunitàries per al desenvolupament d’una xarxa transeuropea de transport. La decisió recollia els catorze projectes considerats prioritaris pel Consell Europeu i proposava com a calendari per a la seva execució l’any 2010. Posteriorment, la Comissió Europea va proposar una revisió de les orientacions l’abril del 2004 i es va donar llum verda a 30 projectes de la Xarxa Transeuropea de Transport amb un escenari de finalització de l’any 2020. És bàsicament el dibuix del que avui és la xarxa bàsica europea de la Xarxa Transeuropea de Transports.

La primera fita històrica a destacar és recordar que el senyor Aznar d’aquell moment, el president d’aquell govern del govern espanyol, va imposar a la Unió Europea només el Corredor central. Va intentar imposar a la Unió Europea només el Corredor central del Pirineu com a únic corredor de connexió entre la península Ibèrica i la xarxa europea. Europa i el PP d’aquell moment van marginar descaradament el Corredor mediterrani i el Corredor atlàntic que passaven per la costa, connectant els principals ports de la península, casualment, bascos, catalans i valencians, i els principals centres industrials.

En què estava pensant el govern del PP d’aquell moment? En Madrid, només, com sempre? En aïllar Catalunya i el País Basc? O en realitat volia desconnectar els ports i, per tant, l’economia del ferrocarril europeu? La Unió Europea va esmenar radicalment aquest posicionament del govern espanyol. Va eliminar el Corredor central de la xarxa prioritària, tot i les fortíssimes pressions, i va imposar els Corredors mediterrani i atlàntic com dos dels nous corredors prioritaris d’Europa, de la Unió Europea i que serien els que tindrien accés al finançament…, al cofinançament europeu.

Algú es pregunta en què estava pensant Europa per forçar aquesta decisió? Potser en respondre a la demanda, a la eficiència? Potser per posar les infraestructures al servei de l’economia? De seguida ho veurem en paraules de la pròpia Comissió Europea. Aquest episodi acaba l’any 2013 amb l’aprovació al plenari del Parlament Europeu de la Xarxa Transeuropea de Transports, el mapa de la xarxa, dins d’aquest nou reglament. L’aprovació es va fer per 546 vots a favor, 104 en contra i 41 abstencions, amb el vot en contra dels diputats del Partit Popular espanyol, exactament igual que ho han fet aquests diputats, fins i tot desmarcant-se del Partit Popular Europeu l’abril d’aquest any 2024, senyor ministre. Suposo que vostè en deu ser coneixedor. La història es repeteix.

Un mapa ferroviari que no s’aprovà pas com a directiva, tema important, com a recomanació als estats, sinó que s’aprovà com un reglament europeu, és a dir, que és d’obligat compliment pels estats. Catalunya va aconseguir una gran victòria europea. El diputat europeu Ramon Tremosa i membre del Comitè de Transports del Parlament Europeu hi va participar activament, juntament amb altres actors econòmics i polítics, però també era una gran victòria de l’economia, de la logística, de l’eficiència en la gestió pública i de la competitivitat.

I això és així perquè el nou reglament europeu confirmà la metodologia de treball de la Comissió Europea, basada principalment en definir inversions ferroviàries per criteris de creació de riquesa i de valor afegit per a l’economia europea. Aquest era el gran objectiu europeu que justificava la decisió d’incloure el Corredor mediterrani. Quan la Comissió Europea incloïa el Port de Barcelona, per posar un exemple, a la xarxa europea, un port exclòs de la proposta espanyola, Europa —‌deia— estava pensant en connectar un port europeu estratègic.

Fins aquí determinades decisions que s’han pres a Europa i quins criteris i quin rol han tingut diferents governs espanyols, principalment del Partit Popular, però que ha anat succeint després. Aquesta obra d’importància estratègica europea i d’obligat compliment pels estats, el que li ha passat és que ha acumulat anys i anys d’endarreriments i que acumula una llarga llista on podríem posar pràcticament tots els ministres de Transports que han tingut els diferents governs, anunciant dates d’acabament de l’obra del Corredor mediterrani i totes elles incomplertes.

S’han construït, a més a més, trams inconnexos entre ells que han impedit totalment que una part de la inversió generi activitat i que puguin generar trànsits, que és precisament un dels objectius de la Unió Europea i era un dels motius pel qual la Unió Europea posava molts recursos per finançar aquesta infraestructura. I per què ha passat? Perquè els diversos governs no l’han prioritzat, ni els uns ni els altres. No han prioritzat els recursos per al corredor mediterrani i han deixat que s’allargui eternament aquesta infraestructura. El corredor terrestre de transport de mercaderies més important de l’Estat, que té el 50 % de les mercaderies terrestres, que connecta el 50 % de la producció industrial i el 40 % del PIB, que connecta els principals ports de la Mediterrània amb la xarxa europea, malda encara per connectar-se.

I d’això en són principals responsables tots els governs, el PP i el PSOE, perquè han centralitzat la inversió, com deia, no, no han prioritzat. I sinó, com s’explica que estiguin invertint grans quantitats de recursos, senyor ministre, ara, ara —‌el govern anterior també—, en corredors amb 33 000 tones de mercaderies diàries entre trens i camions i tinguin un corredor de 390 000 tones diàries de mercaderies fet una piltrafa, com és per exemple el cas de Roda de Berà? Com pot ser que estiguin invertint més recursos a l’interior? Per exemple, el corredor que connecta Algesires amb Madrid i Saragossa, on hi ha molta menys demanda i cap port?

Com pot ser que incloguin nous ramals i nous eixos de la xarxa europea, en aquest cas secundària, sense haver finalitzat la xarxa bàsica, que és la principal i és l’estratègica? Com pot ser que estiguin invertint en un estudi informatiu en el corredor central, que està exclòs de la xarxa bàsica des de fa molts anys i que no té tampoc interès per França? Que tinguin obres estratègiques, els corredors de la xarxa bàsica, inacabats i en comencin de nous i reparteixin la inversió fins a aconseguir ser el darrer país de la Unió Europea en transport de mercaderies per ferrocarril? Moltes felicitats, per cert!

Fins i tot les inversions europees han estat centralitzades pels diferents governs espanyols. Les inversions de valor estratègic europeu han estat centralitzades pels diferents governs espanyols. No han estat prioritzades i sempre, per cert, han perjudicat a Catalunya. Bé, tot això pensem nosaltres que s’ha d’acabar. Nosaltres no podem compartir això de cap manera. L’eix Barcelona-Tarragona és el tercer hub logístic d’Europa, després de la zona del Ruhr i de Milà. Nosaltres no podem donar suport a un govern que continuï desatenent la realitat econòmica dels territoris i els criteris d’eficiència europeus.

Catalunya és la gran perjudicada, segurament. Però per cert, i això també va pels senyors del PP que tantes vegades parlen de defensar els interessos del País Valencià, Catalunya és la més damnificada i també el País Valencià i també Múrcia, i també Andalusia, i també els ports del puertos del Estado i també la indústria, i també el conjunt de l’economia.

Encara hi ha un altre motiu de pes per censurar aquesta política d’infraestructures i exigir un canvi radical. El corredor de mercaderies que s’està fent en aquests moments utilitza un model antiquat. El projecte europeu preveia un corredor per a mercaderies i un corredor per a passatgers, segregat. Aquí encara estem arrossegant un model antiquat, que s’ha consolidat, que és el model del tercer fil. El tercer fil fa que les mercaderies i els passatgers comparteixin la mateixa via. Això, en les vies que estan congestionades, és la garantia absoluta de tenir un mal servei de transport de rodalies i de regionals.

Aquesta solució transitòria, que s’ha convertit en permanent, és una hipoteca per al futur, també del transport de passatgers. Per tant, aquest model del tercer fil, que té una capacitat limitada, perquè precisament comparteix aquesta xarxa amb els passatgers, que a més a més, té un munt de colls d’ampolla, especialment a les zones que estan més congestionades, amb major trànsit ferroviari, que comparteix, com dic, una xarxa d’ample ibèric que és antiga i mal mantinguda, és una condemna per al bon transport de mercaderies per ferrocarril i és també una condemna pels passatgers. Cal separar aquests dos trànsits.

La manca de resposta eficient al desenvolupament del transport ferroviari, per tant, genera tota una sèrie de conflictivitats de present i de futur. I això caldrà resoldre-ho, senyor ministre. Per a nosaltres, no és compatible afirmar que una llei de mobilitat sostenible és un eix estratègic del govern i seguir invertint amb tant poca eficiència en infraestructures que descarbonitzen i descongestionen d’una forma massiva. Per a nosaltres no és compatible afirmar que fer una llei de mobilitat sostenible és un eix estratègic d’un país i alhora condemnar els serveis de rodalies a compartir la via amb les mercaderies i, per tant, condemnar-les a un nivell d’incidències i un mal servei durant molts i molts anys.

Gràcies.

Gracias, señora presidenta. Por eso la interpelación se titula «Sobre un corredor mediterráneo de alta capacidad, eficiente, conectado, digitalizado y separado de los servicios de rodalies». Diré cosas que ya se saben, pero que nos permitirán hacer un análisis de dónde están y de los retos que tenemos y de por qué nosotros pretendemos con esta interpelación, y sobre todo la moción posterior, cambiar las cosas, provocar un cambio de paradigma de una vez por todas. Voy a hablar de dónde vamos y de dónde venimos. Venimos de atrasos, mala planificación, incumplimientos y, por lo tanto, de corregir errores, y de qué criterios creemos que hay que abordar en las infraestructuras estratégicas y, en general, en lo que se refiere a la inversión en infraestructuras. No hablaré demasiado de la historia, pero algunos antecedentes son necesarios. Miren, en el año 1996 se tomaba la decisión del Parlamento y del Consejo Europeo sobre las directivas comunitarias para el desarrollo de una red transeuropea de transporte. La decisión recogía catorce proyectos considerados prioritarios por el Consejo Europeo y proponía como calendario para su ejecución el año 2010. Posteriormente, la Comisión Europea propuso una revisión de las orientaciones en abril de 2004 y se dio luz verde a treinta proyectos de la Red Transeuropea de Transporte, con un escenario de finalización para el año 2020. Es, básicamente, el dibujo de lo que es hoy la red básica europea, la Red Transeuropea de Transporte. El primer hito histórico que destacar es recordar que el señor Aznar, en aquel momento presidente de aquel Gobierno, del Gobierno español, impuso a la Unión Europea solo el corredor central. Intentó imponer a la Unión Europea solo el corredor central del Pirineo como único corredor de conexión entre la península ibérica y la red europea. Europa y el PP de aquel momento marginaron descaradamente el corredor mediterráneo y el corredor atlántico que pasaban por la costa conectando los principales puertos de la Península —‌casualmente vascos, catalanes, valencianos— y los principales centros industriales. ¿En qué estaba pensando el Gobierno del PP de aquel momento? ¿En Madrid solo, como siempre? ¿En aislar a Cataluña y al País Vasco? ¿O en realidad quería desconectar los puertos y, por lo tanto, la economía del ferrocarril europeo? La Unión Europea enmendó radicalmente este posicionamiento del Gobierno español. Eliminó el corredor central de la red prioritaria, a pesar de las fortísimas presiones, e impuso los corredores mediterráneo y atlántico como dos de los nuevos corredores prioritarios de Europa, de la Unión Europea, y que serían los que tendrían acceso a la cofinanciación europea. ¿Alguien se pregunta en qué estaba pensando Europa para forzar esta decisión? ¿Quizás en responder a la demanda, a la eficiencia, quizás en poner las infraestructuras al servicio de la economía? Enseguida lo veremos en palabras de la propia Comisión Europea.

Este episodio acaba en el año 2013 con la aprobación en el Parlamento Europeo de la Red Transeuropea de Transporte, el mapa de la red, dentro de este nuevo reglamento. La aprobación se hizo por 546 a favor, 104 en contra, 41 abstenciones, con el voto en contra de los diputados del Partido Popular español, exactamente igual, como han hecho estos diputados, incluso desmarcándose del Partido Popular Europeo, en abril de este año 2024. Señor ministro, supongo que esto lo conoce.

La historia se repite. Es un mapa ferroviario que no se aprueba como directiva, un tema importante, como recomendación a los Estados, sino que se aprobó como reglamento europeo, es decir, que es de obligado cumplimiento para los Estados. Cataluña consiguió una gran victoria europea. El diputado Ramon Tremosa, miembro de la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo, participó activamente en esto, junto con otros actores económicos y políticos. Pero también fue una gran victoria de la economía, de la logística, de la eficiencia en la gestión pública y de la competitividad. Y eso es así porque el nuevo reglamento europeo confirmó la metodología de trabajo de la Comisión Europea, basada principalmente en definir inversiones ferroviarias por criterios de creación de riqueza y de valor añadido para la economía europea. Este era el gran objetivo europeo que justificaba la decisión de incluir el corredor mediterráneo.

Cuando la Comisión Europea incluía el puerto de Barcelona, por poner un ejemplo, en la red europea, un puerto excluido de la propuesta española, Europa decía que estaba pensando en conectar un puerto europeo estratégico. Hasta aquí determinadas decisiones que se han tomado en Europa.

¿Qué criterios y qué rol han tenido distintos Gobiernos españoles, principalmente del Partido Popular? ¿Qué ha ido sucediendo después? A esta obra de importancia estratégica europea y de obligado cumplimiento para los Estados lo que le ha pasado es que ha acumulado años y años de atrasos y acumula una larga lista, donde podríamos poner prácticamente a todos los ministros de Transportes que han tenido los distintos Gobiernos anunciando fechas de finalización de la obra del corredor mediterráneo, y todas ellas incumplidas. Se han construido, además, tramos inconexos entre ellos que han impedido totalmente que una parte de la inversión genere actividad y que se puedan generar tránsitos, que es precisamente uno de los objetivos de la Unión Europea y los motivos por los cuales ponía muchos recursos para financiar esta infraestructura. ¿Por qué ha pasado esto? Porque los diversos Gobiernos no le han dado prioridad, ni unos ni otros; no han priorizado los recursos para el corredor mediterráneo y han dejado que se alargue eternamente esta infraestructura.

El corredor terrestre de transporte de mercancías más importante del mercado —‌que tiene el 50 % de las mercancías terrestres, que conecta el 50 % del producto industrial y el 40 % del PIB y que conecta los principales puertos del Mediterráneo con la red europea— aún no se conecta, y los principales responsables son todos los Gobiernos del PP y PSOE, porque han centralizado la inversión; como decía, no han priorizado los recursos. Y si no, ¿cómo se explica que estén invirtiendo ahora grandes cantidades de recursos, señor ministro —‌el Gobierno anterior, también—, en corredores, con 33 000 toneladas de mercancías diarias entre trenes y camiones, y tengan un corredor de 390 000 toneladas diarias de mercancías hecho una piltrafa, como es, por ejemplo, el caso de Roda de Berà? ¿Cómo puede ser que estén invirtiendo más recursos en el interior, por ejemplo, en el corredor que conecta Algeciras con Madrid y Zaragoza, donde hay mucha menos demanda y ningún puerto? ¿Cómo puede ser que incluyan nuevos ejes y desviaciones de la red europea, en este caso secundaria, sin haber finalizado la red básica, que es la principal línea estratégica? ¿Cómo puede ser que estén invirtiendo en un estudio informativo del corredor central que está excluido de la red básica desde hace muchos años y que no tiene tampoco interés para Francia y tengan obras estratégicas, los corredores de la red básica, inacabadas y empiecen nuevas obras y repartan la inversión hasta conseguir ser el último país de la Unión Europea en transporte de mercancías por ferrocarril? Muchas felicidades. Incluso las inversiones europeas de valor estratégico se han centralizado por los distintos Gobiernos, no se han priorizado y siempre, por cierto, han perjudicado a Cataluña.

Creemos que todo esto se debe acabar. Nosotros no podemos compartir esto de ninguna manera. El eje Barcelona-Tarragona es el tercer hub logístico de Europa, después de la zona del Ruhr y de Milán. Nosotros no podemos apoyar a un Gobierno que continúa desatendiendo la realidad económica de los territorios y los criterios de eficiencia europeos. Cataluña es la gran perjudicada, también el país valenciano ―esto también va para los señores del PP, que tantas veces hablan de defender los intereses del país valenciano―, también Murcia, también Andalucía, también Puertos del Estado, también la industria y también el conjunto de la economía.

Aún hay otro motivo de peso para censurar esta política de infraestructuras y exigir un cambio radical: el corredor de mercancías que se está haciendo en estos momentos utiliza un modelo anticuado. El proyecto europeo preveía un corredor para mercancías y uno para pasajeros, segregado. Aquí aún estamos arrastrando un modelo anticuado que se ha consolidado, y es el modelo del tercer hilo. El tercer hilo hace que las mercancías y los pasajeros compartan la misma vía. Esto, en las vías que están congestionadas, es la garantía absoluta de tener un mal servicio de transporte de rodalies, es decir, de cercanías y regionales. Esta solución transitoria que se ha convertido en permanente es una hipoteca para el futuro, también del transporte de pasajeros.

Por lo tanto, este modelo del tercer hilo, que tiene una capacidad limitada porque precisamente comparte esta red con los pasajeros y además tiene muchos cuellos de botella, sobre todo en las zonas que están más congestionadas, que tienen mayor tránsito ferroviario, y comparte ―como decía― una red de anchura ibérica que es antigua y mal mantenida, es una condena para el buen transporte de mercancías por ferrocarril y también es una condena para los pasajeros. Hay que separar estos dos tránsitos. La falta de respuesta eficiente al desarrollo de transporte ferroviario, por lo tanto, genera una serie de conflictividades de presente y de futuro. Esto habrá que resolverlo, señor ministro.

Para nosotros no es compatible afirmar que una ley de movilidad sostenible es un eje estratégico del Gobierno y seguir invirtiendo con tan poca eficiencia en infraestructuras que descarbonizan y descongestionan de una forma masiva. Para nosotros no es compatible afirmar que hacer una ley de movilidad sostenible es un eje estratégico de un país y, al mismo tiempo, condenar a los servicios de rodalies a compartir las vías con las mercancías y, por lo tanto, condenarlos a un nivel de incidencias y a un mal servicio durante muchos y muchos años.

Gracias.

Muchas gracias, señora presidenta.

Señor Gavin, ha hecho usted una intervención en la que realiza dos afirmaciones que tengo que puntualizar. En primer lugar, en relación con el corredor mediterráneo, hace usted una comparación entre lo que han hecho los Gobiernos del Partido Socialista y del Partido Popular, y viene usted a concluir que han hecho más o menos lo mismo. Ustedes sabrán por qué están en esta estrategia de equiparar el Partido Popular con el Partido Socialista, pero en esto, señor Gavin, le voy a desmentir con datos. También ha manifestado usted su extrañeza por que invirtamos en algunos corredores de mercancías, como el Algeciras-Zaragoza, poco menos que diciendo que invertimos ahí y le restamos a Cataluña las inversiones que necesita. El otro día el alcalde de Sevilla decía que retrasábamos los pagos del metro de Sevilla para darle dinero a Barcelona. Fíjese que este discurso es de ida y vuelta. Ni él decía la verdad ni usted acaba de hacerlo en esta materia.

Vamos con los datos. Nadie puede negar que este Gobierno apuesta muy sólidamente por el corredor mediterráneo. Por eso, hace unos días anunciamos que desde junio de 2018 hasta septiembre de 2024 hemos superado los 7200 millones de euros de licitaciones del corredor a razón de más de 1200 millones de euros al año. Esa cantidad, señor Gavin, no tiene precedente en la historia del corredor. Rozamos ya los 5300 millones de euros en contratos adjudicados y más de 4000 millones de euros en obra adjudicada. Las cifras hablan por sí solas. Si quiere las comparamos con las que invirtió el Gobierno del Partido Popular en los seis años inmediatamente anteriores, y entonces llegaremos a la conclusión de que este Gobierno y el del Partido Popular, en relación con el corredor mediterráneo ―como en casi todo―, no tienen absolutamente nada que ver. Puedo recordarle más cifras que demuestran los avances, como que el 80 % de todo el corredor ya está en obras o acabado. Es decir, no le quepa ninguna duda de que compartimos el interés por que el corredor sea una realidad cuanto antes y cumpla con todas las expectativas.

Centrándome de manera más detallada en el trazado del corredor mediterráneo en Cataluña, puedo decirle que al norte de Barcelona hasta la frontera francesa las actuaciones están finalizadas y en servicio. En este tramo estamos avanzando en las conexiones con el aeropuerto de Girona-Costa Brava; actuación para la que hemos obtenido la declaración de impacto ambiental a principios de octubre, aunque aún quedan algunos temas que revolver con los ayuntamientos antes de poder aprobar definitivamente el estudio. También avanzamos en la conexión de la terminal de La Llagosta en ancho estándar. En la ciudad de Barcelona se avanza en la nueva estación de La Sagrera, en la conexión con el aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat y se estudia el nuevo acceso al puerto, cuyos proyectos se encuentran ya en redacción. De hecho, esperamos que en pocos días se autorice en Consejo de Ministros el convenio para financiar el nuevo acceso viario y ferroviario al puerto de Barcelona, un proyecto que lleva muchos años gestándose, un proyecto de una enorme complejidad, pero que finalmente va a ver la luz.

En lo que respecta a la continuidad hacia la Comunidad Valenciana, estamos trabajando en la implementación del ancho estándar en el tramo Castellbisbal-Vilaseca, donde se están realizando importantes esfuerzos para compatibilizar las actuaciones de cambio de ancho con el importante tráfico actual de viajeros y mercancías, de manera que se minimicen las afecciones que pudieran producirse. La inversión total prevista es de más de 485 millones.

Entre Tarragona y Castellón también avanza el cambio de ancho de la línea; un desafío técnico sin precedentes, pues constituye el primer gran proyecto de conversión de ancho de vía de la red y se compatibiliza en lo posible con el servicio ferroviario. Los trabajos avanzan según la programación prevista en dos grandes fases. Una primera para adecuar al cambio de ancho las infraestructuras, electrificación, playa de vías de las estaciones y sistemas de señalización. Se han completado ya los trabajos de renovación de desvíos y adaptación de sistemas en las estaciones de Oropesa, Les Palmes, La Aldea, Ulldecona y L’Ametlla y se avanza para completar la sustitución de desvíos de las líneas de Torreblanca y Alcalá de Chivert.

En paralelo, trabajamos en la programación de los trabajos de la segunda fase, que consiste en el cambio de ancho propiamente dicho de la línea con el reposicionamiento del carril. También en Tarragona estamos avanzando con las actuaciones que mejorarán la conexión del corredor con el puerto de Tarragona y el aeropuerto de Reus. Todas estas conexiones están programadas y cuentan con presupuesto para ser ejecutadas, para lo que nos apoyamos en la financiación europea.

En definitiva, las múltiples actuaciones que tenemos en marcha en Cataluña demuestran el firme compromiso del Gobierno con el corredor mediterráneo. Le diría algo más: hacer más cosas y hacerlas compatibles con la prestación del servicio en este momento no es posible. Hacemos lo máximo que se puede hacer sin afectar el servicio de manera importante. Habría otra solución: podríamos hacer más cosas y suprimir el servicio. Hay Estados de la Unión Europea que lo están haciendo. Alemania ha optado por esa fórmula. Por ejemplo, hoy está cortada la línea Berlín-Hamburgo, está cortada una de las líneas más importantes con Frankfurt y están haciendo las obras mientras privan a pasajeros y mercancías de la utilización del servicio. Nosotros hemos querido compatibilizar el servicio con la realización de las obras, con todo lo negativo que eso tiene, porque es evidente que cuando se hacen obras y al mismo tiempo se presta el servicio se producen también afecciones del servicio que al final pagan los viajeros y pagan las mercancías, pero hemos optado por esa como la mejor opción.

En cuanto al corredor exclusivo de mercancías, que es el centro de su interpelación, quiero hacerle una reflexión que seguro que ya me han escuchado otras veces. Durante muchos años, en el desarrollo de la red se primaba la alta velocidad y se dejó de lado la red convencional. Así, las mercancías y las cercanías han sido el patito feo de las inversiones ferroviarias y ―en esto también estamos de acuerdo― también las rodalies. Nuestra política es distinta, con una clara apuesta por la red convencional, y en materia de mercancías el compromiso es firme para ampliar la cuota modal del ferrocarril. Por ello, trabajamos con un amplio abanico de iniciativas para incrementar esta cuota de mercancías por ferrocarril, como puede ser la iniciativa Mercancías 30, que pasa por mejorar la capacidad de la infraestructura y los servicios y potenciar la intermodalidad, entre otras, o, sin ir más lejos, en el tramo internacional entre España y Francia, donde vamos a reducir con carácter permanente el canon para trenes de mercancías hasta un 90 % a partir del 15 de diciembre. Así, los operadores que superen los 750 kilómetros de recorrido pagarán 59,62 euros frente a los casi 600 euros actuales. Pero, en esta ocasión, usted se centra en reclamar un corredor exclusivo para mercancías separado de otros tráficos, como por ejemplo del servicio de rodalies. Debo decirle que para lo que usted reclama llegamos bastantes años tarde. En el proyecto del corredor mediterráneo que se está ejecutando desde hace mucho tiempo no se contempla un corredor exclusivo para mercancías por la sencilla razón de que ni hace falta ni sería eficiente. Una nueva línea se diseña cuando no existe ninguna o cuando la que hay no tiene capacidad suficiente. En este caso, en el corredor mediterráneo hay un itinerario que tiene capacidad suficiente y que la tendrá durante mucho tiempo. Es cierto que durante estos años de obras de implantación del ancho estándar lógicamente la explotación se tendrá que ver afectada, y así está ocurriendo, por ejemplo, con el corte del túnel de Roda de Barà, en Tarragona. Pero como vamos viendo día a día, cuando las obras terminen se recuperarán los servicios y los tráficos aumentarán.

En este caso concreto del corredor mediterráneo en Cataluña puedo asegurarle que miramos más allá de las obras para la implantación del ancho estándar y que estamos tomando también todas las medidas necesarias para incrementar la capacidad en los tramos donde pueda hacer falta a futuro. De manera muy sintética puedo comentarle alguna de las actuaciones que tenemos en fase de planificación. Por ejemplo, entre Castellbisbal y Martorell, dentro del Plan de Rodalies, tenemos en marcha un estudio para incrementar la capacidad en este tramo con actuaciones sobre la infraestructura, más allá del material móvil asignado a esta línea. Así, en el apartado de infraestructuras estamos redactando conjuntamente un estudio informativo de la estación de Martorell y un estudio de alternativas de incremento de la capacidad entre Castellbisbal y Martorell, que avanzan en paralelo. Por otro lado, tenemos en marcha el estudio de la red arterial ferroviaria de Tarragona, pues somos conocedores de la problemática de las mercancías a su paso por la línea de costa. Además, el análisis no se queda ahí, sino que abarca un escenario más extenso, como el eje del corredor mediterráneo desde Castellón y la conexión con la línea de alta velocidad Madrid-Tarragona-Barcelona; también las demás líneas convencionales de viajeros y mercancías, por ejemplo, desde Zaragoza hasta Reus; las líneas Reus-Tarragona; la antigua línea Reus-Roda de Barà, en servicio hasta el entorno de Constantí; la línea de Tarragona-Sant Vicenç de Calders; la línea Plana-Picamoixons-San Vicenç de Calders, y la línea Salou-Port Aventura-Tarragona, incluyendo las conexiones con el puerto de Tarragona.

En último lugar, con independencia de las soluciones que resulten del anterior estudio, también tenemos en marcha desde mayo del año pasado la redacción del estudio informativo del nuevo ramal de Picamoixons, que permitirá dirigir por el interior los tráficos de mercancías de manera más eficiente, facilitando la fluidez de los movimientos y evitando maniobras complejas en las estaciones del recorrido.

En definitiva, señor Gavin, queda clara nuestra apuesta por el corredor mediterráneo, en particular por la parte que discurre por Cataluña, y seguiremos impulsando todas las medidas necesarias para mejorar la movilidad de personas y de mercancías, sin descartar las ampliaciones de capacidad que sean necesarias en el medio y en el largo plazo.

Muchas gracias. (Aplausos).

Senyor ministre, és bastant típic, suposo que és inevitable, però un punt incòmode que una part de les respostes del govern siguin: «No, sí, sí, sí. Sí, tot va bé, perquè miri, fem això, fem això, fem això, fem això». Fem això, fem això, però estem a l’any 2024 i l’únic port que està connectat és el port de Barcelona, amb una connexió provisional. El títol de la interpel·lació, que no sé si se l’ha llegit, és «per un corredor mediterrani d’alta capacitat, eficient, connectat». Això no ho tenim, no ho tenim i ho tenim a anys vista.

Escolti, jo he participat en la solució de la connexió del Port de Barcelona. La connexió definitiva del Port de Barcelona no la tindrem fins d’aquí 7 o 8 anys, com a mínim, si tot va bé. Per tant, no em vingui a dir: «És que nosaltres sí que fem més coses que el PP». Home, d’acord, però no esperi que l’aplaudeixi, perquè, és clar, no és un mèrit molt gran. Es fan més coses, però estem on estem.

I sí que he dit una cosa de les que jo, d’aquests reptes que jo li he plantejat, que a la que m’hi referiré perquè crec que sí que és important. Miri, d’entrada, el Llibre Blanc de la Comissió Europea marca com a objectiu substituir el tren l’any 2030 en un 30 % del transport per carretera en distàncies de més de 300 quilòmetres i arribar al 50 % l’any 2050. Nosaltres estem a anys llum d’això.

El Pla d’impuls per al transport ferroviari de mercaderies d’Espanya del 2010 tenia com a objectiu arribar al 10 % del tràfic l’any 2020. Tampoc. Aquests objectius estan molt lluny d’assolir-se, però molt lluny. I si continuem amb el mateix paradigma i em referiré a una expressió que vostè ha utilitzat, no en sortirem, ministre, no en sortirem. Sabem que costarà anys i que és difícil, però no en sortirem.

Hem de sortir del paradigma del tercer fil i de que estem fent el que estem fent perquè estem fent el que es va fer. Cal una segona plataforma, sí senyor, on una d’elles sigui prioritària per les mercaderies. I cal que es prenguin decisions ara, perquè vostè sap com jo o més que jo, que perquè passi alguna cosa en una infraestructura ferroviària necessita cinc o sis o set anys abans. Ens hem d’adelantar. D’aquí a cinc o sis anys, senyor ministre, quan comencin a tenir acabades algunes connexions la Seat, la Ford, els ports de Castelló, de València, de Tarragona, de Barcelona, hi haurà un augment molt important de trànsit ferroviari de mercaderies, si és que volem complir aquest objectiu de la descarbonització. I no hi arribarem amb el que tenim i amb anar acabant el que tenim.

Miri, la UE, la Unió Europea acaba d’aprovar definitivament i ha publicat al Diari Oficial la revisió de la xarxa transeuropea i es marca com a objectius tenir una xarxa de transport fiable, sense fissures i de qualitat, que garanteixi una connectivitat sostenible a tot Europa, sense interrupcions físiques, colls d’ampolla i amb els enllaços necessaris.

Nosaltres li presentem una moció al proper ple que espero que se la miri amb interès, perquè efectivament, vostè mateix, que d’alguna manera ens ha donat la raó perquè diu: «No, no, escolti, si precisament hi ha afectacions, perquè fem obres». És clar, com fan obres a la mateixa via, afecten les mercaderies i afecten els passatgers. Miri, nosaltres li proposarem que hem de sortir d’aquest paradigma. Estem fent el tercer fil? Sí. I s’haurà d’acabar, sí, però s’haurà de prioritzar diferent.

I hem de començar a planificar el corredor de mercaderies segregat. Sí, ho hem de fer. I hem de començar, efectivament, només pels trams que tinguin una elevada demanda o una elevada conflictivitat. Naturalment que sí. No li estic demanant que el fem tot sencer de dalt a baix, perquè no tindria sentit, no?

Li proposarem a la moció que a més a més, s’implementin criteris de priorització que tinguin a veure amb el cost benefici, cost benefici econòmic, social, territorial. Que tinguin a veure amb criteris d’eficiència. És clar que sí, i per això li proposarem que es faci per trams. Però hem de sortir de la visió del tercer fil definitivament.

I per això també li proposarem, per exemple, aquest tram que li he dit que és un dels trams més congestionats de tota la xarxa, el de Tarragona, doncs que es faci definitivament i de forma urgent l’alternativa de les mercaderies per l’interior. És clar que sí. O per exemple, que es posi l’ample internacional a Portbou, però no només per capacitat. No només. És que si algun dia passa alguna cosa al túnel del Pertús és que tallarem —‌perdó—la xarxa europea. Que algú s’ho posi al cap d’una vegada, és que és la xarxa europea.

És que si volem fer trens nocturns, senyor ministre, compaginar els trens de mercaderies més lents i pesats amb trens de passatgers més ràpids i més lleugers és una alta ineficiència. I és que si volem promoure més trens de mercaderies i trens nocturns i més trens de passatgers, hem de buscar alternatives de resiliència a aquest model.

Per tant, sí, senyor ministre, encara esteu, encara estem, el govern espanyol encara està en la visió del tercer fil, però cal canviar el paradigma, aplicar-ho amb eficiència i aplicar-ho amb intel·ligència, lògicament, i amb uns recursos limitats, òbviament, però, cal passar de paradigma. Pensar amb el corredor dedicat, que és el model europeu i executar-ho amb eficiència i amb racionalitat. Sinó, ho repeteixo, serà el fracàs de les mercaderies i serà el fracàs de les rodalies per 20 anys més com a mínim.

Señor ministro, es bastante típico ―supongo que es inevitable, pero un poco incómodo― que parte de las respuestas del Gobierno sean: sí sí, todo va bien, hacemos esto, hacemos aquello, lo de más allá… Hacemos esto, hacemos aquello, pero estamos en el año 2024 y el único puerto que está conectado es el puerto de Barcelona con una conexión provisional. El título de la interpelación, que no sé si se lo ha leído, es por un corredor mediterráneo de alta capacidad, eficiente, conectado. Eso no lo tenemos y lo tenemos a años vista. Pero yo he participado en la solución de la conexión del puerto de Barcelona. La conexión definitiva del puerto de Barcelona no la tendremos hasta dentro de siete u ocho años como mínimo, si todo va bien. Por tanto, no me venga a decir: nosotros sí que hacemos más cosas que el PP. Hombre, muy bien, de acuerdo, pero no espere que le aplauda, porque está claro, no es un mérito muy grande. Se hacen más cosas, pero estamos donde estamos.

Le digo una cosa de estos retos que yo le he planteado, a los que luego me referiré, porque sí creo que es importante. El Libro Blanco de la Comisión Europea, de entrada, marca como objetivo sustituir en el año 2030 en un 30 % el transporte por carretera en distancias de más de 300 kilómetros por el tren y llegar al 50 % en el año 2050. Estamos a años luz de esto. El Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España tenía como objetivo llegar al 10 % del tráfico en el año 2020. Tampoco. Estos objetivos están muy lejos de conseguirse, pero muy lejos, y si continuamos con el mismo paradigma ―y me referiré a una expresión que usted ha utilizado―, no lo conseguiremos, señor ministro; no lo conseguiremos. Sabemos que costará años y que es difícil, pero no lo conseguiremos. Tenemos que salir del paradigma del tercer hilo y de lo que estamos haciendo, porque estamos haciendo lo que se hizo.

Necesitamos una segunda plataforma, sí, donde una de ellas sea prioritaria para las mercancías, y se tienen que tomar decisiones, porque usted sabe igual que yo o más que yo que para que pase algo en una infraestructura ferroviaria a lo mejor se necesitan cinco, seis o siete años. Tenemos que adelantarnos de aquí a cinco o seis años, cuando empiecen a tener acabadas algunas conexiones la Seat, la Ford, los puertos de Castellón, de Valencia, de Tarragona y de Barcelona. Habrá un aumento muy importante de tráfico ferroviario de mercancías si queremos cumplir el objetivo de la descarbonización, y no llegaremos con lo que tenemos y si no vamos terminando lo que tenemos.

La Unión Europea acaba de aprobar definitivamente y ha publicado en el Diario Oficial la revisión de la red transeuropea y se marca como objetivos tener una red de transportes sin fisuras, de calidad y que garantice una conectividad sostenible en toda Europa, sin interrupciones físicas, sin cuellos de botella y con los enlaces necesarios. Nosotros le presentamos una moción al propio plan que espero que la mire con interés, porque efectivamente usted mismo de alguna forma nos ha dado la razón al decir: Escúcheme, si precisamente hay afectaciones porque llevamos a cabo obras. Claro, como llevan a cabo obras en la misma vía, esto afecta a las mercancías y también afecta a los pasajeros. Nosotros le propondremos la necesidad de salir de este paradigma. Estamos siguiendo el tercer hilo, sí, y se tendrá que terminar, sí; pero se tendrá que priorizar de manera distinta. Y tenemos que empezar a planificar el corredor de mercancías segregado, sí, lo tenemos que hacer, y tenemos que comenzar no solamente por los tramos que tengan una demanda elevada, una conflictividad elevada, claro que sí, esto lo estamos haciendo todo de arriba abajo, porque si no, no tendría sentido.

Le propondremos en la moción que además se implementen criterios de priorización que tengan que ver con el coste-beneficio económico, territorial, social, que tengan que ver con criterios de eficiencia. ¡Claro que sí! Por esto le propondremos que se haga por tramos, pero tenemos que salir de la visión del tercer hilo definitivamente.

También le propondremos, por ejemplo, que este tramo que le he dicho que es uno de los tramos más congestionados de toda la red, el de Tarragona, se haga definitivamente y de forma urgente con la alternativa de las mercancías por el interior; o, por ejemplo, que se ponga el ancho internacional en Portbou, pero no solamente por capacidad, no solamente por esto. Si en algún momento pasa algo, tendremos un problema con el corte de la red europea. Claro que sí podemos tener problemas. Si queremos tener trenes nocturnos, señor ministro, compaginar los trenes de mercancías, más lentos y pesados, con trenes de pasajeros, más rápidos y más ligeros, es de una alta ineficiencia. Si queremos promover más trenes de mercancías y trenes nocturnos y más trenes de pasajeros, tenemos que buscar alternativas de resiliencia con este modelo.

Por tanto, sí, señor ministro, todavía estamos y están en la visión del tercer hilo, pero tenemos que cambiar el paradigma, tenemos que aplicarlo con eficiencia y tenemos que aplicarlo con inteligencia, lógicamente, y con recursos limitados, ¡claro que sí!, pero es necesario cambiar el paradigma. Tenemos que pensar en el corredor dedicado, que es el modelo europeo, y tenemos que ejecutarlo con eficiencia y con racionalidad. Si no, repito, será el fracaso de las mercancías y será el fracaso de las cercanías, de rodalies, durante veinte años más como mínimo.

Gracias, señora presidenta.

Señor Gavin, me hablaba usted del proyecto de los accesos del puerto de Barcelona y de la tardanza en desarrollar ese proyecto. Yo llevo diez meses y le aseguro que en este tiempo se ha avanzado mucho, usted lo sabe. Hace bien poco visité el puerto de Barcelona y me encontré con una dosis de consenso y de satisfacción muy grande con la salida que le hemos dado a los accesos. Usted sabe que el tiempo que se ha tardado no es solo por lo que hayamos perdido en tramitaciones, etcétera, sino por la propia complejidad que tiene ese proyecto, un proyecto que tiene que salvar un río, que tiene que salvar una vía de gran capacidad e ingeniárselas para entrar en el puerto con la capacidad suficiente. Creo que, al final, la solución a la que se ha llegado es muy positiva, por lo menos felicitémonos por alguna de las cosas que todos estamos de acuerdo en que han salido bien.

Habla usted de la decisión de la Unión Europea de que haya una red interconectada, sin interrupciones, a lo largo de todo el territorio de la Unión, y todos estamos de acuerdo. Ahora, señor Gavin, sea usted consciente de que el mayor problema para que vaya a haber esa red interconectada no va a ser España ni va a ser el corredor mediterráneo: el problema está en Francia, señor Gavin, no en España. Tendremos terminado el corredor mediterráneo y veremos cuál es la respuesta que da el Estado francés en relación con esa exigencia de la Unión Europea; exigencia que, por cierto, tengo la sensación desde que estoy en el Gobierno de que solo vale para España, como la liberalización ferroviaria, pero luego en otros sitios, por la razón que sea, manejan otras velocidades, otros plazos. España, desde luego, no es el país que esté siendo un problema para esa interconexión ferroviaria.

En cuanto al tercer hilo y ese corredor de mercancías segregado, hay algunas cosas que yo creo que es necesario poner sobre la mesa y sobre las que tener algún mínimo consenso. Es verdad que en un mundo ideal las mercancías y las personas viajaríamos por redes separadas y todas nuestras infraestructuras estarían rozando el máximo de capacidad, con un sistema eficiente al máximo, y además se construirían con un chasquido de los dedos y sin oposición del territorio; pero esa no es la realidad. Por eso, como esa no es la realidad, se decidió en su momento que lo óptimo para conectar con ancho internacional los principales nodos logísticos del corredor de Cataluña era implantar un tercer carril entre el nudo de Vilaseca y Castellbisbal. ¿Fue una buena decisión o una mala decisión? Lo que le puedo decir es que, gracias a esa decisión, hoy el corredor es una realidad en Cataluña y que, en la parte que no lo es, pronto lo será. El corredor en Cataluña está completado desde Barcelona hasta la frontera francesa y estamos llevándolo al siguiente nivel, con la intermodal de La Llagosta en construcción y con los accesos al port. De Barcelona hasta Vilaseca está prácticamente concluido gracias al tercer carril y desde Vandellòs a Castellón estamos avanzando en el cambio de ancho.

Le hago una pregunta: ¿usted qué preferiría en este momento, tener hoy una conectividad garantizada gracias al tercer carril o no tener todavía corredor porque prefiere tener una plataforma separada para mercancías? Claro, estoy seguro de que firmo su respuesta: usted lo quiere todo y lo quiere ya, ¿no? Pero, siendo honestos y realistas, esto no es posible. Sí es verdad que los agentes económicos catalanes, con los que usted tiene buena relación, prefieren tener ya el corredor funcionando porque entienden el coste de oportunidad de mantener posturas maximalistas a largo plazo. ¿Que tiene sus pros y sus contras el tercer carril? Sí. El pro es que hoy es una realidad y, donde no lo es, lo será en un plazo muy razonable. ¿Los contras que puede tener el tercer carril? Los tiene, pero pueden ser males menores si introducimos medidas mitigadoras como las integraciones urbanas o trabajar en el impacto acústico que tienen en los territorios ―donde nos dejan, que este es un punto que merece una discusión, desde luego―, en particular en la zona de Tarragona, donde estamos trabajando en un nuevo corredor por el interior para sacar las mercancías de la costa y evitar los núcleos urbanos.

Trabajamos de la mano de los ayuntamientos y de los agentes sociales y económicos como, por ejemplo, la Asociación Empresarial Química de Tarragona o las plataformas de vecinos. Dígame qué harían ustedes diferente, porque estamos abiertos al diálogo y a la mejora. Dígannos qué habrían hecho ustedes diferente cuando se planificó lo que se está construyendo hoy o qué opinaban entonces.

Usted sabe bien que la planificación de infraestructuras requiere de unos debates que superan los ciclos electorales; pues bien, ayúdennos a hacer pedagogía. Me habla usted de una moción, perfecto, vamos a estudiarla, porque esa es la postura responsable. Ver las cosas desde la posición del agravio puede ser rentable desde el punto de vista político, no se lo discuto, pero no me parece que sea la posición más responsable.

El tercer carril es la solución que nos dimos todos en su momento. Le hago otra pregunta. Si no se hubiera optado por el tercer carril y se hubiera optado por la plataforma separada, ¿nos hubieran ayudado ustedes a convencer a los ayuntamientos que se niegan a aceptar ese trazado? Estoy pensando, por ejemplo, en la zona de El Penedès y en sus viñedos. ¿Nos ayudarían ustedes a convencer a los bodegueros de El Penedès que pasemos por sus fincas una línea de ferrocarril de mercancías segregado?

En fin, creo que es importante que reclamemos y reivindiquemos, pero que también tengamos en cuenta las realidades en las que se va avanzando de manera tangible y, por supuesto, tenemos la mano tendida para mejorar en lo que sea posible y escuchar cuantas aportaciones quieran ustedes realizar en relación con esa o con cualquiera otra materia relacionada con las infraestructuras.

Muchas gracias. (Aplausos).