Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible.

Muchas gracias, señor presidente.

Señorías, comparezco ante el Pleno de esta Cámara con motivo del debate de totalidad del Proyecto de Ley de Movilidad sostenible. Como saben, este proyecto de ley ya fue aprobado por el Consejo de Ministros el pasado 13 de diciembre de 2022, comenzando una tramitación parlamentaria que decayó con la convocatoria de elecciones generales del 23 de julio de 2023. Tras no poder aprobarse en el plazo comprometido inicialmente con Europa, diciembre del año 2023, en octubre del pasado año se acordó, dentro de la adenda al Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, la ampliación del plazo de consecución del hito un año más, pasando a ser la fecha límite el último trimestre del año presente. Y fruto de este compromiso con Europa y del propio convencimiento de este Gobierno, y especialmente el ministerio al que hoy represento, sobre la necesidad de este texto, hemos traído de nuevo a las Cortes este proyecto de ley, cuyo debate de totalidad abordamos hoy con el mismo texto que ya se elevó en el pasado año 2022. Subrayo esta circunstancia que hoy, desde luego, no es menor; exactamente el mismo texto que en el año 2022. (La señora presidenta ocupa la Presidencia). Por cierto, texto para el que, en mi comparecencia de líneas generales al poco de llegar al ministerio, tendí la mano y ofrecí a todos los grupos parlamentarios la posibilidad de mejorarlo para el bien de la ciudadanía.

Creo que hay un gran consenso sobre el hecho de que el sistema de transportes español cuenta con una red de infraestructuras de primer nivel tanto en parámetros cuantitativos como cualitativos, pero que también existe una clara necesidad de complementar determinados ejes y de adaptar en algunos casos esos ejes a las nuevas realidades y a las nuevas necesidades. Así, es el momento de centrarse en mejorar la regulación de la movilidad de la ciudadanía y del transporte de mercancías de los sistemas productivos aprovechando la potencialidad de la digitalización y las nuevas tecnologías y garantizando un uso eficiente de los recursos públicos. Nos encontramos, además, en un escenario en el que el impacto del transporte es muy importante en la economía. Por ello, es imperativo que la acción del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible evolucione hacia una auténtica política nacional de movilidad y transportes. Esta política debe ser plenamente respetuosa con el reparto competencial, en continua colaboración con el resto de las administraciones y de actores del sector y, por supuesto, alineada con todos los acuerdos internacionales y estrategias europeas. En este ámbito tenemos grandes retos que afrontar.

En primer lugar, nos encontramos ante un reto social. Está claro que la movilidad es esencial para el funcionamiento de la sociedad, que condiciona toda nuestra actividad, tanto nuestros desplazamientos cotidianos como el funcionamiento de la actividad económica. Por tanto, hay un reto social que debemos atender ya que la movilidad impacta de manera relevante en la calidad de la vida de las personas y en la igualdad de oportunidades, como he indicado antes. También la necesidad de dar respuesta a los retos demográficos requiere la adaptación del sistema de transporte, pues la acumulación creciente de la población en grandes ciudades causa problemas de congestión y hace más complicado atender a la demanda, cada vez más dispersa, de zonas rurales o de escasa densidad de población.

En segundo lugar está el reto ambiental. Sabemos que el transporte es el sector que más emisiones de gases de efecto invernadero produce, con casi un tercio del total, y que, además, los altos niveles de emisión y concentración, tanto de gases como de partículas, que se producen normalmente en entornos urbanos ponen en riesgo nuestra salud. Por tanto, la urgencia climática y la salud pública exigen la adaptación del sistema de transporte hacia una movilidad limpia y menos vinculada a la utilización del vehículo privado y la necesidad de avanzar en la descarbonización de la actividad del transporte para conseguir la descarbonización de la economía en su conjunto y alcanzar la reducción de emisiones del Acuerdo de París.

En tercer lugar tenemos el reto de la digitalización. Las nuevas tecnologías son la gran oportunidad para transformar la movilidad y es necesario adaptar el marco jurídico para poner esas herramientas al servicio de las personas y de la eficiencia de todo el sistema con el fin de poder ofrecer mejores servicios. Además, es necesario garantizar que las inversiones públicas se centran en aquello que genera un mayor valor social, avanzar en la toma de decisiones basadas en datos y evidencias, y fomentar las instituciones confiables, la participación ciudadana y mejorar la justificación de las decisiones adoptadas por las administraciones garantizando la transparencia y la rendición de cuentas.

Por otra parte, no podemos olvidar que también hablamos de un sector de gran complejidad en su gobernanza, con efectos transversales en otras políticas como la energética, la ambiental o el turismo, en el que participamos todas las administraciones —‌Estado, comunidades autónomas, y entidades locales, y, por encima de todas ellas, la Unión Europea— y en el que hemos de colaborar con las empresas, la industria, los operadores, las asociaciones, los usuarios y la sociedad en su conjunto para poder afrontar todos los retos que tenemos por delante.

Dentro de ese contexto general, la Ley de Movilidad Sostenible tiene como finalidad, por tanto, constituir el marco normativo que permita que las políticas públicas de transporte y movilidad de las administraciones en España respondan mejor a las necesidades reales de la ciudadanía y del sector empresarial y a los retos actuales. Con ella se quieren impulsar de forma decisiva el transporte y la movilidad sostenibles, la digitalización y la innovación y la financiación del transporte, y desarrollar herramientas de gobernanza y colaboración entre las distintas administraciones, el sector privado, la academia y la sociedad. Se trata de una ley social que habla de derechos y de una ley sectorial porque regula mucho más a fondo algunos aspectos específicos de competencia de la Administración General del Estado. La Ley de Movilidad Sostenible tiene por objeto, en suma, establecer las condiciones necesarias para que ciudadanos y ciudadanas, así como entidades públicas o privadas, puedan disponer de un sistema de movilidad sostenible, justo e inclusivo como herramienta para lograr una mayor cohesión social y territorial, contribuir al desarrollo económico resiliente y alcanzar los objetivos de reducción de gases de efecto invernadero y otros contaminantes y de mejora, por tanto, de la calidad del aire.

Para alcanzar estos objetivos hemos buscado un proyecto de ley que se apoye en cuatro pilares fundamentales. El primero es el pilar social, con el reconocimiento, por primera vez, de la movilidad como un derecho de ciudadanía y como un elemento de cohesión social que contribuye al estado del bienestar. Deberá dar respuesta a las dos caras de la movilidad en España. De un lado, la que se deriva de la mayor concentración de la población en grandes urbes y en su periferia, y, de otro, la de las áreas rurales y pequeñas ciudades, que precisan soluciones específicas que enfrenten sus dos grandes problemas: la despoblación y el envejecimiento. El segundo gran objetivo es contribuir a la descarbonización de la economía a la vez que a reducir la contaminación atmosférica en nuestras ciudades. Por eso, el segundo pilar de esta ley es el ambiental: avanzar en el reto de alcanzar una movilidad limpia y saludable, respetuosa con las personas y con nuestro hábitat, principalmente en los ámbitos urbanos, y avanzar en la transformación de la ciudad de los coches hacia la ciudad de las personas. El tercero de los objetivos y pilar de la ley es la digitalización del sistema de transportes y el apoyo a la innovación. Pretendemos así que España se convierta en referente mundial de la nueva movilidad y sea un polo de atracción de nuevas inversiones. Finalmente, el cuarto pilar de esta Ley de Movilidad Sostenible es el de la calidad del gasto público, porque en el espíritu de la ley está invertir mejor al servicio de los ciudadanos, mejorando la calidad de las decisiones en materia de inversión y de gasto en transporte y movilidad. Así, la ley recoge gran parte de las recomendaciones de la AIReF y otros organismos, con mejoras en la justificación de las decisiones de inversión pública en infraestructuras y de gasto en servicios de transporte.

Una vez expuesto el contenido del proyecto de ley, entro ahora a realizar la valoración de los motivos esgrimidos en la única enmienda presentada a la totalidad por el Grupo Parlamentario Popular. En primer lugar, quiero aquí lamentar profundamente esta enmienda a la totalidad al tiempo de expresar mi perplejidad tanto por su presentación como por su propio contenido. Esta misma ley, como subrayaba inicialmente, se presentó en la legislatura pasada y el Partido Popular nunca manifestó o presentó una posición contraria. Esta ley siempre ha contado con un amplio respaldo ciudadano y con la disposición y actitud abierta de todas las fuerzas políticas, incluido el Partido Popular, para consensuar el mejor texto para una norma tan necesaria como es esta. El Partido Popular, insisto, nunca mostró su disconformidad ni manifestó querer enmendarla en su totalidad. Lejos de ello, presentaron sus propuestas de enmiendas a la ley, un total de ochenta y cinco, que abordaban cambios puntuales a la misma y que abarcaban desde la exposición de motivos hasta el articulado, todas ellas justificadas como mejoras técnicas, sin ninguna afirmación maximalista; unas aportaciones que, me consta, fueron trabajadas y se empezaron a negociar como en cualquier proyecto de ley que abordó el Gobierno anterior o este al que hoy represento. Sin embargo, hoy el enfoque es muy distinto, es un enfoque destructivo, no constructivo y con un documento que, sinceramente, me parece superficial e inexacto. ¿Qué ha cambiado en este último año para que su posición haya dado un giro de ciento ochenta grados? ¿Quiere el Partido Popular seguir anclado al pasado? Y lanzo esta pregunta porque, siendo sorprendente la presentación de una enmienda de totalidad, lo es más aún que la enmienda sea de devolución y no de texto alternativo al proyecto de ley. Hombre, es evidente que es lo más fácil. Si lo que ocurre es que en este último año su postura ha evolucionado tanto como para estar en total desacuerdo con el texto sobre el que estaban dispuestos a trabajar hace tan solo un año, ¿dónde está su propuesta de regulación? ¿No la tienen o, lo que es peor, no quieren que la haya? ¿Qué ha cambiado de la ley para que el pasado mes de marzo en sede parlamentaria su grupo dijera que iba a trabajar para conseguir la mejor ley y que ahí estaría el apoyo del Partido Popular para que su propuesta hoy sea radicalmente la opuesta? En definitiva, lamento ese cambio de planteamiento porque me parece un cambio incoherente a la par que irresponsable. Es una decisión oportunista que hace daño a este país y a su ciudadanía. Esta ley debe ser el producto de un gran pacto social y político, y así es. Tanto la sociedad civil como las entidades empresariales y profesionales esperan con impaciencia esta ley. La sociedad nos reclama que sea aprobada, cuenta con un amplísimo consenso y el Partido Popular ha decidido ser la única voz disonante. Deberían ustedes explicar a la sociedad y al conjunto de fuerzas políticas por qué están en contra del progreso y de construir nuevos derechos en una materia tan importante como es la movilidad.

Pero permítanme que me adentre en el texto de la enmienda. Es un texto confuso, mezcla conceptos, competencias y materias; mete en el mismo saco los derechos de los riders, los servicios de mudanza, la estructura del ministerio o conceptos fiscales. Es errático, en tanto que odia nuestro reparto competencial en materia de transporte y, por tanto, va dando tumbos sin sentido. Es simplista cuando esto es una madeja compleja ―una materia como la movilidad sostenible―, con una amplia regulación europea y nacional que no se limita a este proyecto de ley. Su enmienda da la sensación de estar hecha sin rigor, sin ganas, denota improvisación, demuestra que más allá del ‘todo mal’ no hay argumentos. En fin, voy a intentar ser lo más ordenado y estructurado posible. Por un lado, menciona la enmienda que el proyecto no establece objetivos ni compromisos nacionales concretos y medibles que den respuesta a los retos que presenta la transformación del sistema de movilidad en España. Y aquí hay que distinguir varios planos. En primer lugar, el compromiso del Gobierno con los objetivos de descarbonización está recogido por la Ley 7/2021, de Cambio Climático y Transición Energética, con unos objetivos ambiciosos para el año 2030 y un objetivo a 2050 de neutralidad climática de la economía. Y estos objetivos para 2030 se marcan a nivel nacional en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima, un documento que se remite a la Comisión Europea y que, por tanto, nos compromete como país.

El objetivo de la Ley de Movilidad Sostenible es ser el instrumento jurídico que impulse la descarbonización del transporte y la movilidad para lograr estos objetivos de cara al año 2030, y muy en concreto para impulsar el transporte público y la movilidad activa como alternativas eficaces y eficientes al vehículo particular. Por tanto, no es esta ley el instrumento adecuado para establecer objetivos concretos temporales, dado su carácter y voluntad de permanencia, más allá de estos hitos cronológicos que se recogen en esos otros instrumentos a los que he hecho alusión. Por otro lado, la ley sí recoge la obligación de incluir en el documento de orientaciones para la movilidad sostenible los valores anuales que conformarían las sendas e hitos temporales indicativos del sector del transporte. En suma, la ley sí se compromete con los objetivos europeos de neutralidad climática y sí establece los mecanismos para que los objetivos de descarbonización se vinculen en los diferentes instrumentos de planificación de los que dispone el Gobierno de España en ese sentido.

En segundo lugar, dicen ustedes que tampoco se prevé un desarrollo reglamentario en diversas cuestiones ni se identifican las competencias ni los órganos competentes responsables de materias como la distribución urbana de mercancías, la regulación del reparto en vehículos ligeros, los requisitos exigidos a las plataformas tecnológicas del transporte, ni aborda con valentía temas críticos como los derechos de los trabajadores de las plataformas, riders entre otros. Es esta una notable mezcla de afirmaciones inconexas y sorprendentes. Por un lado, en el texto actual hay más de treinta referencias a desarrollos posteriores, por real decreto, por orden ministerial, planes, metodologías, en cuestiones de máxima relevancia como la gobernanza del Sistema Nacional de Movilidad Sostenible o la financiación del transporte urbano, por poner solo dos ejemplos. Por tanto, no aciertan ustedes en la crítica. De hecho, por si fueran pocas las anteriores referencias de las que está salpicado todo el articulado, existe una disposición final específica en la que se autoriza al Gobierno a dictar las disposiciones necesarias para la ejecución y desarrollo de lo dispuesto en la ley. Y, por otro lado, el párrafo denota una falta de conocimiento del reparto competencial que en materia de transporte tiene nuestro país. Hay una confusión bastante notable entre qué es legislación de transporte o qué es legislación laboral, por ejemplo, o la nueva estructura del ministerio. A este respecto, la ley está redactada desde el pleno respeto al reparto competencial, como no puede ser de otra manera, y tiene en una parte de su contenido un carácter programático, pues no podemos entrar en las áreas competenciales de comunidades autónomas o ayuntamientos. Sí podemos dictar directrices que inspiren al conjunto de las administraciones en el desarrollo de sus competencias o crear mecanismos y esquemas de cooperación entre todas las administraciones para avanzar hacia la consecución de los objetivos marcados por la ley. Y respecto a la afirmación de que la falta de asignación de competencias a organismos concretos merma la seguridad jurídica en todas las normas que se publiquen en relación con la nueva movilidad, no puedo sino recordar que es la Constitución la que marca el reparto competencial entre el Estado y las comunidades autónomas. No hay, pues, ninguna inseguridad jurídica en la ley y en el ministerio que dirijo dispusimos también una nueva estructura pensada para afrontar los retos que he indicado anteriormente con una nueva Secretaría General de Movilidad Sostenible que agrupa todas las funciones transversales y de naturaleza intermodal para el impulso de la movilidad sostenible. Pero, en un esperado giro de los acontecimientos, la enmienda pasa a mencionar que el proyecto de ley es ajeno a la realidad económica, social y ambiental del país, aludiendo a cuestiones sobre la antigüedad del parque automovilístico de España y el vehículo eléctrico, el microtransporte, la electrificación de la última milla, los impuestos a la circulación... La verdad es que no sé exactamente lo que insinúan con su enmienda, hay que adivinarlo dada su desordenada redacción, la falta de conexión entre las argumentaciones que se exponen con el objeto y la finalidad de una ley de movilidad.

El objeto específico de esta ley es el impulso a la renovación del parque móvil y el vehículo eléctrico, y en eso ya estamos, les recuerdo que son medidas que sin duda este Gobierno va a seguir respaldando, pero que no tienen que instrumentarse a través del Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, sino que recaerán en el paraguas del Sistema Nacional de Movilidad Sostenible que recoge el articulado de la ley. Esta ley, como ya he dicho, tiene un objetivo primordial: colocar al ciudadano en el centro de la esfera de la movilidad, con la idea de que la toma de decisiones se haga facilitando soluciones de movilidad para todas las personas, vivan donde vivan, y priorizando las soluciones de movilidad cotidiana. Esta es la razón que nos lleva a que en esta ley se reconozca el derecho de los ciudadanos a una movilidad sostenible. Vuelvo a repetirlo, lo que buscamos es que la toma de decisiones de las administraciones públicas se haga facilitando soluciones de movilidad para todas las personas, con el foco puesto en el transporte público, en la movilidad activa y no en el vehículo particular.

La ley sí aborda medidas concretas con este espíritu. La ley abre la puerta a que los ayuntamientos puedan establecer, si lo desean, una tasa por la circulación de vehículos en las zonas de bajas emisiones, ya que para poder crear esa tasa era necesaria una habilitación con rango de ley. Además, así se garantiza que las condiciones básicas sean homogéneas en todo el territorio, aunque cada ayuntamiento podrá decidir si implementa el peaje o no. No es, por tanto, en ningún caso un peaje obligatorio.

Se recoge también la obligación de que los municipios de entre 20 000 y 50 000 habitantes se doten de planes de movilidad urbana sostenible simplificados, de elaborar planes de movilidad sostenible para grandes centros de actividad y también de que empresas de un tamaño determinado y un número de trabajadores determinado cuenten con planes de transporte sostenible al trabajo que pueden contener un amplio abanico de soluciones de movilidad, también la compartida, la colaborativa o el teletrabajo en los casos en los que este sea posible.

Continúa la enmienda afirmando que en el diseño de zonas de bajas emisiones el legislador no ha tenido en cuenta el contexto actual. La verdad es que no sé a qué se refieren en relación con el contexto actual, si es el contexto de regresión que algunos municipios gobernados por ustedes en coalición con VOX están produciendo en torno a esta cuestión. En fin, no sé si este es el contexto, pero desde luego no es el que debería tener en cuenta la Ley de Movilidad Sostenible. Aunque para la implantación de la ley deben buscarse medidas que no produzcan efecto discriminatorio, en realidad no hay mayor efecto discriminatorio que no intervenir en nuestras ciudades para promover esa movilidad sostenible activa, sana y segura. Los estudios demuestran que son las personas más vulnerables las mayores víctimas de la contaminación y quienes más sufren que las ciudades no apuesten por una movilidad sostenible. El establecimiento de zonas de bajas emisiones no es un capricho de este Gobierno, es un mandato comunitario —‌estamos en la Unión Europea, guste o no; desde luego, yo creo que por suerte—, y eso nos garantiza a todos los españoles que los intereses económicos no estén por encima de la salud de las personas. Por eso, hemos desplegado toda una batería de medidas que recoge el plan de recuperación para que las zonas de bajas emisiones sean una realidad en nuestro país, considerando la casuística variada de sus residentes.

Desde luego, me llamó mucho la atención ―y me entristece profundamente― que digan en la enmienda que la formación de la ciudadanía en movilidad sostenible es un objetivo poco práctico y extemporáneo. ¿Acaso no es la educación la base de la sociedad que queremos para el futuro? ¿Formar ciudadanos en movilidad sostenible no es la mejor manera de prepararnos para afrontar los retos que tenemos por delante en los próximos años?

Dicen también en su enmienda que sin cambios fiscales que acompañen la movilidad, que favorezcan los nuevos modelos más eficientes y sostenibles será difícil avanzar. Miren por dónde, en esto sí estoy de acuerdo con ustedes, porque es cierto que es necesaria la confluencia entre la movilidad y la fiscalidad, pero no a base de aumentar los impuestos a los vehículos particulares, si es eso lo que ustedes quieren proponer. No es esta la ley donde se tienen que abordar los cambios fiscales, porque la fiscalidad verde va mucho más allá y debe tratarse de manera global. Por eso, este es un tema en el que ya hace tiempo que este Gobierno está trabajando en profundidad y que se abordará de una manera integral, no con medidas aisladas de reforma de determinados impuestos ligados a los transportes que pudieran pretender recogerse en el texto que hoy defiendo.

Finalmente, afirma su enmienda que no hay medidas relativas a los servicios digitales en el transporte o relacionados con la España despoblada. Nada más lejos de la realidad. Como he dicho al principio de mi intervención, uno de los grandes pilares sobre los que se construye esta ley es el de la digitalización del sistema de transportes y el apoyo a la innovación, y para ello se recoge un completo conjunto de medidas como el fomento de la digitalización, el sistema de gobernanza, un capítulo específico para el fomento de la innovación, etcétera.

Sobre la referencia que hacen a la España despoblada, partimos de la base de que la ley se marca como objetivo dotar de soluciones de movilidad al conjunto del territorio, tanto los entornos urbanos y metropolitanos ―ciudades grandes y medianas― como rurales, y de ahí que se reconozca el derecho de todos los ciudadanos a disfrutar de un sistema de movilidad sostenible, justo e inclusivo, y marca como objetivo establecer las condiciones necesarias para que los ciudadanos y las empresas puedan disfrutar de ese sistema de movilidad entendiéndolo como el conjunto de infraestructuras, modos y servicios que faciliten los desplazamientos.

Pero no podemos perder de vista que debemos ser plenamente respetuosos con el ordenamiento competencial y que cuando hablamos de movilidad entre núcleos rurales en el territorio de una comunidad autónoma la ley no puede imponer medidas invadiendo el ámbito competencial de las comunidades autónomas y, por tanto, vulnerando el artículo 148.5 de la Constitución española. Por tanto, las soluciones de movilidad que se implanten en cada territorio deberán ser las más adaptadas a sus necesidades, y de lo que se trata es de materializar ese derecho a la movilidad, que no debe limitarse a una visión centrada exclusivamente en las infraestructuras, sino que debe utilizar todos los mecanismos e instrumentos disponibles.

Concluyo, señorías. A la vista de todas estas razones, en el Gobierno consideramos que no procede aceptar la enmienda de totalidad de devolución presentada por el Partido Popular y solicitamos a los grupos parlamentarios el apoyo necesario para proseguir con la tramitación parlamentaria de este proyecto de ley, que, sin duda, podrá verse y se verá enriquecido con las enmiendas al articulado que se presenten y sean aprobadas, espero que también las del Partido Popular. Deseo que en esta tramitación parlamentaria se pueda reforzar el texto, un texto que siga en la línea de consenso, de llegar a buenos acuerdos y entendimientos siendo todos y todas flexibles para lograr alcanzar esos acuerdos y que podamos sentirnos lo más cómodos posible con el texto finalmente resultante y, sobre todo, para que no privemos a la ciudadanía de la garantía por ley de un derecho que tienen todos los ciudadanos de moverse de forma sostenible en nuestro país.

Muchas gracias. (Aplausos).

Gracias, presidenta. Buenos días. Señorías, presento en nombre del Grupo Parlamentario Popular esta enmienda a la totalidad al Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, y lo hacemos por responsabilidad y con convencimiento tras escuchar atentamente a las partes implicadas, cosa que, por cierto, señor ministro, ustedes no han hecho. Esta es una ley que en la anterior legislatura, hace dos años, fue admitida a trámite en esta Cámara y ya por aquel entonces fueron registradas —‌oigan bien— 975 enmiendas. Solo por ello, señor ministro, solo por ser coherente y ser razonable, después de la recomendación de los sectores y de las asociaciones, ¿no hubiera sido más lógico traer a la Cámara un nuevo texto? Pues resulta que traen el mismo texto cuando las exigencias medioambientales tanto en reducciones de emisiones como en puntos de recarga son mucho mayores. De verdad, no sé si es dejadez, no sé si es abandono, no sé si es falta de conocimiento o, simplemente, que ustedes son unos vagos. Es que no tiene lógica alguna, es que esto es una barbaridad. (Aplausos). Señor Puente, esta ley no soluciona ninguno de los problemas de movilidad que tiene hoy España, y se lo voy a explicar. Este proyecto limita gravemente la libertad de los ciudadanos, no aporta seguridad, no aporta accesibilidad, no reduce emisiones y no es para nada sostenible. ¿Qué entienden ustedes, señores del Gobierno por sostenibilidad? Por eso, me pregunto ―y me dirijo a los señores de la bancada de la izquierda―: ¿de verdad ustedes están de acuerdo con un proyecto de ley que no plantea ninguna medida, ninguna estrategia para la reducción de emisiones? Señorías, es que además sobre esta ley no hay ni un solo estudio sobre su impacto económico, social o ambiental en nuestro país. Es que ni siquiera han hablado ni han atendido a la petición que le han hecho los catorce consejeros de las comunidades y ciudades autónomas donde gobierna el Partido Popular. Por eso nos preguntamos, señor ministro quién va a pagar este desaguisado. ¿Quién va a pagar este desaguisado? Es que ya me temo que este es otro proyecto de ley en el que ustedes invitan y las demás administraciones pagan. (Aplausos). Señorías, hoy venimos aquí a presentar esta enmienda a la totalidad, porque ha sido usted ministro, el mismo día que llevó esta ley al Consejo de Ministros, el que afirmó que esta no era su ley. O sea, usted dice que esta no es su ley y quiere que sea la ley del Partido Popular. (El señor Pérez López: ¡Qué barbaridad!). ¡Pero es que esto es una broma de mal gusto o qué, señor ministro! De verdad, señor Puente. Además, nos dijo que en su ministerio no iba a cesar a nadie y resulta que desde que usted es ministro ha cesado al subsecretario de Estado de Transporte, al jefe de personal de Adif, al presidente de Adif y al secretario general de Puertos del Estado. ¡Es que su misterio se ha convertido en el centro de corrupción de Sánchez y del caso Koldo por la compra de mascarillas! Y ahora pretende con esa pseudoauditoría echar a los pies de los caballos al señor Ábalos. Qué vergüenza, señor ministro, qué vergüenza (aplausos), qué vergüenza. Señorías, esta ley nace desde la mentira y el engaño. Usted, señor ministro, ha afirmado que esta ley se dialogó con los grupos políticos, entre ellos el Partido Popular, y eso hoy aquí, en la sede de la soberanía nacional, le digo que es rotundamente falso. Llevamos desde el pasado mes de febrero con el trámite de esta ley y ustedes nos dijeron que también nuestro grupo parlamentario sería su grupo preferente para sacar esta ley adelante, pero ni una llamada, ni un intercambio de impresiones, ni conmigo ni con mis compañeros para hablar de esta ley. A quienes, por cierto, tanto a Ana Martínez como a Héctor Palencia y a Cristina Teniente les agradezco el esfuerzo y el trabajo durante todo este tiempo. (Aplausos). Además, por si esto no fuera suficiente, ustedes se dedican día sí y día también a insultar al jefe del partido mayoritario de esta Cámara, ¿y dicen que quieren que seamos nosotros su grupo preferente para sacar esta ley adelante? ¡Esto es una broma, señorías! Esta es una enmienda a la totalidad de esta ley, porque no establece los objetivos ni los medios para alcanzar la reducción de emisiones establecidos con la Unión Europea. Esta ley es una indefinición por sí misma y, por tanto, su regulación añade incertidumbre a nuestro país. Convendrán conmigo en que el sector ferroviario debería tener un mayor peso en el transporte de personas y de mercancías, pero es que venimos de un verano aciago en el transporte ferroviario, señor ministro, tanto en la estación de Chamartín como en la estación de Atocha justamente hoy, donde hay retrasos de más de cuatro horas en el tren de media y larga distancia; en el cercanías, donde hemos sufrido escenas impropias de un país como el nuestro. Y usted, señor ministro, tiene la mala fe —‌porque otra cosa no me sale— de afirmar que el sector vive un momento brillante para los españoles. Pues bien, solo en cercanías en este último verano se han producido un 95 % más de incidencias que en el verano del año 2023. Y es que ya no es que no inviertan en nuevas instalaciones, es que ni siquiera invierten en su propio mantenimiento, y de ahí los múltiples problemas de seguridad y de retrasos, que han llevado al caos a gran parte de la población. Miren si funciona mal cercanías de Madrid que está perdiendo, en lo que llevamos de año, a razón de casi un millón de viajeros al mes; por lo tanto, récord de incidencias y récord de pérdida de viajeros. Y esa es su gestión, señor ministro, esa es su gestión, y por eso es lógico que los madrileños confíen mucho más en el metro y en la EMT que en las cercanías que gestiona su propio ministerio.

Por no hablar —u‌ sted lo ha dicho— de la sobreestructura y gobernanza que se pretende en esta ley. Este proyecto de ley no establece ni desarrollo reglamentario ni identifica competencias ni los órganos responsables para abarcar los problemas que se plantean. Lo único que tienen claro ustedes es que tienen que participar muchos organismos y entes de gobernanza para dar cabida una vez más a sus socios independentistas, por cierto, los mismos que ayer le reprobaron en el Senado. Menudo papelón, señor ministro. No les parece suficiente con el cupo catalán, no les parece suficiente con la financiación extra pactada con Esquerra que también pretenden que sean ellos quienes gestionen la movilidad de todo un país, y eso, señor ministro, ya le adelanto que mi grupo parlamentario no se lo va a permitir.

Además, es que este proyecto de ley es una broma. No establece ninguna inversión pública para, por ejemplo, el necesario y fundamental desarrollo de las redes eléctricas de nuestro país para la electrificación del automóvil, y más cuando el parque total de vehículos eléctricos en España, a fecha de hoy, únicamente es de 440 673 vehículos, lo que supone únicamente un 0,9 % total del parque de vehículos; muy por debajo de países como Alemania, Francia y también como Portugal; pero hay que reconocer y a sabiendas también de que España es el segundo país fabricante de vehículos de la Unión Europea. También resulta que ustedes, en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima aprobado el pasado martes, fijan un objetivo a alcanzar de un parque de vehículos eléctricos de 5,5 millones en el año 2030. Yo le pregunto, señor ministro: ¿y cómo quieren llegar a esos datos?, ¿por qué mienten?, ¿por qué establecen objetivos que ya sabemos que son imposibles de alcanzar? Si es que hasta la fecha hemos incluido anualmente a razón de menos de 100 000 vehículos eléctricos a nuestro parque de turismos. Es que tampoco establece ninguna medida correctora para la adquisición y compra de vehículos eléctricos; es que un ciudadano no puede estar esperando todo un año para recibir la ayuda por la adquisición del vehículo eléctrico, como ocurre actualmente. Señorías, este proyecto que ustedes presentan ignora por completo la movilidad eléctrica en España y solo por ello justifica completamente la presentación de esta enmienda a la totalidad.

Les voy a hablar también de la movilidad en las zonas rurales, sobre el nuevo mapa concesional de transportes del Estado, que lo único que hace es reducir el número de concesiones, reducir el número de líneas y, por ende, suprimir miles y cientos de paradas de autobús en nuestros municipios. Señor ministro, ¿usted cree que yo, siendo alcalde de Calanda, de un municipio de la provincia de Teruel, voy a dejar tirados a mis ciudadanos y no voy a presentar esta enmienda a la totalidad? (Varios señores diputados: ¡Muy bien! ¡Bravo!—Aplausos). Ustedes traspasan esas competencias a las comunidades, les dan 40 millones de euros de subvención durante dos años a las diecisiete comunidades y les pasan todas las líneas para que ellas las efectúen; les dan 40 millones a todas como les dan 40 millones a la bicicleta. ¿Pero qué broma es esta, señor ministro?, ¿pero qué broma es esta?

Ustedes llevan ya seis años gobernando y su política de movilidad hay que reconocer que es un auténtico fracaso, porque resulta que desde que están ustedes, año tras año se envejece el parque del automóvil: en el 2019, la antigüedad era de 12,2 años y a finales del 2023, la antigüedad media de los vehículos era de 14,2 años. A mayor antigüedad, mayor inseguridad, mayores emisiones de CO2 y mayores emisiones de gases contaminantes. ¿Y van a venir ustedes a decirnos que por qué presentamos una enmienda a la totalidad? Es que con estos datos queda claro que ustedes son un Gobierno tóxico y que contaminan gravemente las mentes de los ciudadanos.

Esta ley no dice tampoco nada del transporte a la demanda. Oiga, ¿es que no le importan para nada los miles y miles de ciudadanos que cogen su taxi o su VTC a diario? ¿Y de los ciclomotores y las motocicletas, que tan excelente función realizan para la movilidad y el tránsito en las ciudades? Por resumir este proyecto de ley, los trenes no funcionan, los coches son cada vez más viejos e inseguros, más contaminación, más emisiones, de los taxis no se habla, de las VTC tampoco, la España rural sin ayudas, la apuesta por el coche eléctrico es un fracaso, los puntos de recarga a la cola de Europa, de nuevos combustibles limpios ni hablamos ya. ¡Oiga, pero ¿de qué movilidad sostenible nos están ustedes hablando?! (Aplausos). ¿De qué movilidad sostenible? Por eso, señorías, les pedimos devolver este proyecto de ley, trabajar en un texto nuevo para que de verdad nos ayuden ―ahora sí― a mejorar la movilidad sostenible en España y en la sociedad de nuestro país.

Nada más y muchas gracias. (Aplausos).

Grazas, señora presidenta. Moi boa tarde. O Partido Popular trae hoxe a debate unha emenda de totalidade de devolución ó proxecto de Lei de Mobilidade Sustentábel, iniciativa que, en primeiro lugar, chama a atención posto que na anterior lexislatura ante un texto esencialmente igual consideraron que a norma non merecía este veto pola súa parte. Agora mudan o criterio e piden que se devolva ó Goberno expresando uns argumentos, ó noso xuízo, centralizadores, uniformizadores e, en consecuencia, tan contrarios ós intereses de Galiza que non podemos compartir nin apoiar. Se ben é certo que o BNG considera que este proxecto de lei non se adapta nin cumpre coas necesidades en materia de mobilidade que ten o noso país, tamén consideramos que, se houber vontade por parte dos grupos parlamentarios, se poderían producir avances e melloras nos aspectos que, para o conxunto da cidadanía do Estado español e, no noso caso, moi especialmente para Galiza, son fundamentais. E, para lograr isto, o BNG vai traballar, polo que, como xa fixemos na anterior lexislatura, presentaremos emendas parciais en defensa do transporte colectivo como servizo público básico que debe chegar e vertebrar o conxunto do territorio, tamén o rural, sen que se poida sacrificar a mobilidade en base a criterios de rendibilidade económica. Coas nosas emendas reclamaremos que se asegure un financiamento público que permita non só manter os servizos actuais e evitar a supresión de liñas e paradas, senón corrixir o déficit histórico que sofre Galiza en materia de infraestruturas, sobre todo ferroviarias, tanto para o transporte de viaxeiros como de mercadorías. Así mesmo, esixiremos que se aposte de forma clara polo transporte ferroviario como un modo de mobilidade do futuro, un modo de mobilidade eficaz, eficiente e sustentábel, a comezar por pór en valor e dar uso e vida ás infraestruturas xa existentes ampliando servizos, horarios e frecuencias xunto cunha política tarifaria atraente, mais tamén implantando novos servizos que a Galiza non ten, por exemplo, o servizo de proximidades ferroviarias. Alén do máis, tamén é preciso lembrar a necesidade de respectar as competencias propias das comunidades autónomas, evidentemente de Galiza, que ten que ter a posibilidade de deseñar e adaptar a mobilidade á súa realidade propia e diferenciada. Neste sentido, o proxecto entra en moitos aspectos que inciden directamente na capacidade de decisión e autogoberno. Iso debe ser corrixido, señor ministro, debe ser corrixido, o que non impide que se promova a colaboración e coordinación entre as distintas Administracións para logralo da mellor maneira posíbel. Tamén reclamaremos a creación e promoción de empresas públicas de transporte, sempre que for posíbel, que permitan a xestión dos servizos en aras do interese social e non meramente económico. Galiza pode e debe ter unhas ou varias empresas públicas de transporte e o BNG impulsará que así sexa. Por último, quero mencionar unha cuestión de grande preocupación para o rural galego como a supresión de paradas nas liñas de transporte por estrada previstas no mapa de transporte por estradas. Para moitas persoas, moitas delas idosas, mais tamén mozos e mozas, en moitos casos é a única forma de desprazarse. Por tanto, a eliminación sen máis, sen alternativa, non pode ser nunca a solución. É preciso un entendemento entre as distintas Administracións que garanta conexións interautonómicas áxiles sen deixar abandonadas as vilas que até agora contaban con este servizo. En conclusión, é preciso mellorar o texto e imos colaborar para conseguilo, o que non imos é apoiar a emenda á totalidade do Partido Popular. Moito obrigado.

Gracias, señora presidenta. Muy buenas tardes. El Partido Popular trae hoy a debate una enmienda de totalidad de devolución al Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, iniciativa que, en primer lugar, llama la atención, puesto que en la anterior legislatura, ante un texto esencialmente igual, consideraron que la norma no merecía este veto por su parte. Ahora cambian de criterio y piden que se devuelva al Gobierno, expresando unos argumentos, a nuestro juicio, centralizadores, uniformizadores y, en consecuencia, tan contrarios a los intereses de Galicia que no podemos compartir ni apoyar.

Si bien es cierto que el BNG considera que este proyecto de ley no se adapta ni cumple con las necesidades en materia de movilidad que tiene nuestro país, también consideramos que si hubiese voluntad por parte de los grupos parlamentarios, se podrían producir avances y mejoras en aspectos que para el conjunto de la ciudadanía del Estado español, y en nuestro caso, muy especialmente para Galicia, son fundamentales. Para lograr esto, el BNG va a trabajar, como ya hicimos en la anterior legislatura, y para ello presentaremos enmiendas parciales en defensa del transporte colectivo como servicio público básico que debe llegar y vertebrar el conjunto del territorio, también el rural, sin que se pueda sacrificar la movilidad con base en criterios de rentabilidad económica.

Con nuestras enmiendas reclamaremos que se asegure una financiación pública que permita no solo mantener los servicios actuales y evitar la supresión de líneas y paradas, sino corregir el déficit histórico que sufre Galicia en materia de infraestructuras, sobre todo ferroviarias, tanto para el transporte de viajeros como de mercancías. Asimismo, exigiremos que se apueste de forma clara por el transporte ferroviario como modo de movilidad del futuro, un modo de movilidad eficaz, eficiente y sostenible, empezando por poner en valor y dar uso y vida a las infraestructuras ya existentes, ampliando los servicios, horarios y frecuencias, junto con una política tarifaria atractiva, pero también implantando nuevos servicios que Galicia no tiene, como es, por ejemplo, el servicio de cercanías ferroviarias.

Además, también es necesario recordar la necesidad de respetar las competencias propias de las comunidades autónomas, evidentemente de Galicia, que tienen que tener la posibilidad de diseñar y adaptar la movilidad a su realidad propia y diferenciada. En este sentido, el proyecto entra en muchos aspectos que inciden directamente en la capacidad de decisión y autogobierno. Eso debe ser corregido, señor ministro, debe ser corregido; lo que no impide que se promueva la colaboración y la coordinación entre las distintas administraciones para lograrlo de la mejor manera posible. También reclamaremos la creación y promoción de empresas públicas de transporte, siempre que sea posible, que permitan la gestión de los servicios en aras del interés social y no meramente económico. Galicia puede y debe tener una o varias empresas públicas de transporte y el BNG impulsará que así sea.

Por último, quiero mencionar una cuestión de gran preocupación para el rural gallego, como es la supresión de paradas en las líneas de transporte por carretera previstas en el mapa del transporte por carreteras. Para muchas personas, muchas de ellas mayores, pero también jóvenes, es en muchos casos la única forma de desplazarse. Por lo tanto, la eliminación sin más, sin alternativa, no puede ser nunca la solución. Es necesario un entendimiento entre las distintas administraciones que garantice conexiones interautonómicas ágiles, sin dejar abandonadas las poblaciones que hasta ahora contaban con este servicio.

En conclusión, es preciso mejorar el texto y vamos a colaborar para conseguirlo. Lo que no vamos a apoyar es la enmienda de totalidad presentada por el Partido Popular.

Muchas gracias.

Gracias, presidenta. Buenas tardes, señor ministro. Señor Herrero, que el PP nos traiga una enmienda a la totalidad al Proyecto de ley de Movilidad Sostenible la verdad es que es una auténtica burla y es un buen ejemplo del esperpento cínico que es el Partido Popular. Su partido y sus políticas son una enmienda a la totalidad justamente a todo lo que huela a sostenibilidad, sí, justamente a todo lo que huela a sostenibilidad. Y lo saben, porque sus políticas son insostenibles. (Risas). Señorías, voy a hacer un resumen de lo que significa para la derecha que tenemos en el hemiciclo la movilidad sostenible, una movilidad sostenible que se columpiaba ―hasta ayer― entre el negacionismo más tímido y más temeroso, de boca pequeña, del Partido Popular y el negacionismo de bocachancla de la extrema derecha y de VOX. Y digo hasta ayer, porque en la Comisión de Agricultura de ayer el señor Macías hablaba de fanatismo climático ―¿de qué nos suena esto?― y de políticas ecológicas extremas que se daban en este Parlamento. Nos suena muchísimo a la ultraderecha, porque ahora mismo está haciendo las mismas políticas el Partido Popular con su escisión, que es el partido VOX, en donde gobiernan.

¿Qué es la movilidad sostenible ―como estaba diciendo― para la derecha y para sus socios? Liquidar los carriles bici en cuanto se hacen con el control de los ayuntamientos, y esto lo saben muy bien en Valencia, en Elche, en Gijón, en Logroño, en Sevilla o en Valladolid, aunque sea perdiendo además por eso millones de euros de las ayudas europeas, algo que va a recaer después sobre los vecinos y las vecinas. Voy a recordar que de las 151 ciudades obligadas a implementar una zona de bajas emisiones ―porque hablaba de eso el señor Herrero, de bajas emisiones―, solamente 19 la tienen en funcionamiento; es en los ayuntamientos en los que gobiernan ―lo recuerdo― la derecha y la ultraderecha o la derecha ultra y la ultraderecha donde se está incumpliendo la ley, señor Herrero. En algunos casos, incluso se están desmantelando también las zonas de bajas emisiones que ya estaban funcionando. Por tanto, los ayuntamientos que están gobernados por el Partido Popular, y especialmente allí donde dependen también de VOX, están en rebeldía, porque están incumpliendo la ley de cambio climático. ¡Como para venir hoy aquí a dar lecciones de movilidad sostenible con esta enmienda a la totalidad!

Otro ejemplo de cuál es el interés del Partido Popular por la movilidad sostenible lo podemos ver en un titular de prensa que nos aporta bastante luz, se lo voy a leer: Un juez ha imputado por malversación a Okdiario y al gerente de la EMT de Almeida por un contrato a dedo de unas jornadas tituladas: Ciudades y transporte del futuro, movilidad y electrificación sostenible. Vamos, que al Partido Popular la movilidad sostenible le viene muy bien para financiar sus panfletos de fake news de cabecera; sorpresa para nosotras, poca o ninguna.

Termino. Para el Partido Popular, la movilidad sostenible es solo un medio para hacer de lobista, entregando la movilidad de las ciudades a plataformas privadas de alquileres de vehículo con conductor y discriminando y arrinconando un servicio público como el del taxi. Sencillamente, señorías del Grupo Popular, ustedes no son creíbles en nada que signifique el bienestar y el progreso de nuestro país, y mucho menos si se trata de la movilidad sostenible. Si tienen algo que aportar, háganlo como nosotras, en enmiendas parciales como las que presentaremos, y apoye usted las reivindicaciones de las plataformas y de los colectivos.

Muchas Gracias. (Aplausos).

Buenas tardes, señor ministro. Debatimos hoy la enmienda a la totalidad presentada por el Grupo Popular al Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, petición de devolución basada en diferentes argumentos que, sin entrar a analizar e incluso pudiendo compartir en parte lo que se alega, consideramos que pueden ser objeto de enmiendas en el proceso legislativo —e‌ stos y alguno más—. Por ello y sin esperar al final de mi intervención, les anuncio ya que el voto de mi grupo, el Grupo Parlamentario Vasco, permitirá que se dé continuidad a la tramitación de este proyecto de ley, votando en consecuencia en contra de la enmienda a la totalidad presentada por el Grupo Popular. Evidentemente, presentaremos enmiendas para mejorar el proyecto de ley que aborda la movilidad como un nuevo derecho que sirve como logro para otros derechos. Presentaremos enmiendas para que lo haga sin desplazar las competencias específicas que, en relación con estas materias, tienen los diferentes niveles de gobierno, porque tanto las comunidades autónomas como las entidades locales y forales ostentan competencias en la materia y son responsables de políticas públicas de movilidad y también de políticas públicas incididas más por la movilidad, como, entre otras, la educación, el medio ambiente, la salud, la ordenación del territorio. En lo referente a la perspectiva competencial, adelanto algunas de las cuestiones que consideramos que se tienen que corregir en el proyecto de ley. Rechazamos las funciones de coordinación que se le atribuyen a la Conferencia Sectorial de Transporte en el artículo 8. El Estado no puede asumir funciones de coordinación en el ámbito de los transportes, por lo tanto, las funciones de la conferencia sectorial habrán de ser consultivas y vinculantes únicamente para quienes voten a favor de los acuerdos que allí se adopten, es decir, para aquellas Administraciones públicas que voluntariamente así lo decidan. No compartimos tampoco la regulación que se realiza por el Estado de los planes de movilidad sostenible de las entidades locales entre 20 000 y 50 000 habitantes, ni tampoco para grandes centros de actividad y movilidad, a los centros de trabajo recogidos en los artículos 25 y siguientes del proyecto de ley. Lo hacemos, y no lo compartimos, por la afectación que suponen en las competencias de las entidades locales. Además, en el caso de Euskadi, de conformidad con la Ley 9/2019, de Sostenibilidad

Energética, los municipios de más de 5000 habitantes ya están obligados a aprobar planes de movilidad urbana. La misma ley sectorial contempla los planes de movilidad en los centros de trabajo, hecho que viene ya recogido también en la ley de movilidad de Euskadi de 2023.

Tampoco compartimos, por el carácter indeterminado que tiene, el artículo 26, donde se hace una remisión en blanco tanto al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible como al Ministerio de Trabajo y Economía Social para establecer los criterios que identifican los grandes centros de actividad que deben disponer de planes de movilidad sostenible y los hitos a alcanzar, dejando en manos de las comunidades autónomas, eso sí, las medidas para asegurar el cumplimiento de su aprobación y revisión. Se olvida el proyecto de ley de que los planes de movilidad tienen un alto componente de planificación urbanística y de afectación a la ordenación territorial, por lo que la regulación propuesta supone una injerencia, a nuestro entender, en las competencias locales y de las comunidades autónomas; injerencia que advertimos también en el fomento de la movilidad activa y en las medidas complementarias que afectan al urbanismo de las ciudades y los pueblos.

En relación con otras consideraciones del proyecto de ley, nos extraña, por su importancia, que apenas tenga contenido el apartado de transporte de mercancías, siendo este simbólico, ya que se reduce a cuatro artículos, teniendo como tiene —‌así se recoge en la exposición de motivos— un valor estratégico en la economía y siendo necesario ampliar la cuota del ferrocarril de mercancías. Y aunque también somos conscientes de que para cumplir los objetivos marcados por Europa —‌entre otros, transferir al ferrocarril el 30 % del transporte de mercancías por carretera para 2030— se tendría que hacer una apuesta real y continuada, que va más allá, mucho más allá, de la regulación sobre esta materia.

Tampoco se ha querido entrar en la financiación y el mantenimiento de las vías rápidas o autopistas. Parece un tema tabú en el Estado, que en lugar de hacer pedagogía sobre él, se utiliza alternativamente por quien está en la oposición para atacar de forma demagógica a quien gobierna. No voy a incidir en ello, ya que las carreteras en Euskadi son competencia de las diputaciones forales y es un debate que en nuestro pueblo está superado y alineado con la directiva europea que sostiene que quien contamina paga. Amén de que haciendo una buena gestión es un coste que sirve para invertir y mantener estas infraestructuras, que incluso puede ayudar a la financiación del transporte público sin tener que detraer fondos públicos, que pueden ser destinados a invertir en políticas sociales.

El proyecto de ley también crea el sistema nacional de transporte, que incorpora nuevos instrumentos y organismos. Sin embargo, a nuestro entender, no queda muy claro su cometido y las necesidades de los órganos e instrumentos que la componen. Espero que en la tramitación de este proyecto de ley pueda aclararse tal circunstancia y valorar adecuadamente su necesidad. Ya termino, presidenta.

Mugikortasun jasangarriko legearen tramitazioak aurrera egin dezan, osoko emendakinari ezezko botoa emango diogu. Hori bai, gure taldeak lege proiektua hobetzearren emendakinak aurkeztuko ditu, bai eremu konpetentzialari dagokionak, baita lege proiektuak planteatzen dituen gaien ingurukoak ere, administrazio publikoak eta garraio sektoreen proposamenak kontuan hartuta. Bide emango diogu, beraz, eta tramitazioan lortutako adostasunaren arabera, Eusko Alderdi Jeltzaleak erabakiko du lege proiektu honi babesa eman edo ez. Mila esker.

Votaremos en contra de la enmienda a la totalidad para que la tramitación de la Ley de Movilidad Sostenible pueda prosperar. Ahora bien, nuestro equipo presentará enmiendas para mejorar el proyecto de ley tanto en el ámbito competencial como en las cuestiones que plantea, teniendo en cuenta las propuestas de las Administraciones públicas y también las del sector del transporte. Así, daremos cauce a su tramitación, y, en función de los consensos alcanzados, el Partido Nacionalista Vasco decidirá si apoya o no este proyecto de ley.

Gracias.

Eguerdi on. Buenas tardes. No vamos a apoyar su enmienda a la totalidad por razones que son obvias. Hay que tener en cuenta por dónde van las soluciones que vienen ustedes implementando en movilidad de la ciudadanía, que en ningún caso son precisamente en impulso de la movilidad activa. Y, por otro lado, el transporte es realmente uno de los elementos que más está incidiendo en los impactos ambientales en estos momentos, y la política del PP va precisamente en la línea totalmente contraria a donde deberían ir.

El transporte está generando impactos ambientales insostenibles. Nosotros vamos a proponer iniciativas. Vamos a proponer elementos que la ley va a tener que abordar en el sentido de que es necesario generar nuevos modelos de organización del transporte, y estos modelos deben dar respuestas a las necesidades de movilidad, pero también deben ser transporte sostenible. En ese sentido, es urgente dar pasos efectivos. Nosotros venimos a reclamar que la ley no debe ser una mera declaración de intenciones, sino que tiene que generar pasos adelante, tiene que generar hitos. Tenemos que determinar aquello que es común a las administraciones y nos permita dar pasos conjuntos. Hay que imponerse plazos y objetivos. Tenemos que conseguir la neutralidad climática del sector del transporte en un plazo de tiempo lo más corto posible. La ley, así, puede fijar objetivos e hitos evaluables, y podemos hacer que sean compatibles y coordinados entre las diferentes instituciones. Fundamentalmente, la transición debe ser y llevarse a cabo desde un punto de vista social equitativo. Para llegar a ello, muchas de las competencias políticas están repartidas entre las diferentes instituciones. Tenemos que hacer que los órganos de coordinación sean respetuosos con las competencias y basarse en el acuerdo.

Por ello, compartimos que el principal contenido de esta ley tenga un carácter programático, pero también nos tiene que dar soportes legales y normativos para que su posterior desarrollo pueda ser eficaz por parte de las administraciones a quienes compete formular sus propias políticas de movilidad sostenible. Insisto en que es urgente; de hecho, en la Euskal Herria occidental, en la comunidad autónoma, necesitamos urgentemente dar pasos en este sentido. Tenemos una alta dependencia energética exterior; en torno al 90 % del consumo energético de nuestra comunidad autónoma es dependiente de energías no renovables, que son las predominantes, y los derivados del petróleo siguen sin reducirse, con el 48 % son la fuente energética más utilizada seguida del gas natural. La mayor demanda energética proviene del sector del transporte, pues un 44,6 % del consumo del sector depende todavía de energías no renovables. Es prioritario, por tanto, actuar en el sector del transporte, dado que en la actualidad es el mayor consumidor de energías no renovables, tanto en el transporte de personas como en el de mercancías.

También es prioritario dotar de eficiencia energética las actuaciones y normativas en inversiones, en planificación de las nuevas infraestructuras y la optimización de lo ya existente. La ley tiene que dotar a las administraciones de instrumentos legales, desde el respeto a las competencias, para facilitar la integración de la movilidad y la multimodalidad, para reducir las necesidades de movilidad y poner objetivos medibles en la reducción de emisiones y para garantizar la primacía y funcionalidad del transporte público.

Fundamentalmente, quiero destacar dos elementos en los que vamos a trabajar para que la ley sea determinante: por un lado, que se dote de objetivos que deben ser concretos y, por otro lado, que se nos faciliten a las administraciones estudios de impacto que sean realistas, estudios de impacto que integren en sus análisis todo el ciclo de la existencia de las acciones emprendidas y que cuantifiquen las cargas ambientales y sociales en todo el proceso de su incidencia. Las auditorías y los estudios de impacto deben ser reales de cara a las nuevas infraestructuras. Deben regularse los análisis de impacto de todo el ciclo de vida de los nuevos proyectos para poder evaluar las cargas ambientales atribuibles al sistema de producción y actividad, identificando y cuantificando en cada etapa las cantidades de materia y energía usadas y los residuos generados y evaluando los impactos ambientales y sociales, incluida su contribución al cambio climático. La realización de cualquier nueva gran infraestructura de transporte solo debe ser posible tras previos análisis rigurosos de su viabilidad económica y financiera, de la necesidad real de la misma en términos de movilidad para la población y de los impactos sociales, ambientales y climáticos de la infraestructura. Los impactos tienen que ser medibles y realistas.

Hay otros aspectos en los que también podremos ir trabajando. Debe quedar clara la prioridad del transporte público y se debe recoger el compromiso por la movilidad sostenible para los sectores más vulnerables. La transición no debe recaer en los sectores sociales más desfavorecidos, sino que quienes han sido responsables de la contaminación, quienes han sacado más beneficios históricos de la actual situación también deben pagar esa transición. En fin, esto lo dejamos para el debate de las enmiendas parciales. Ahora lo que toca es decir no a esta enmienda a la totalidad. Este proyecto, insisto, tiene carencias, claro que sí, pero lo que toca hacer ahora son aportaciones. Ustedes, desde el PP, lo que intentan es paralizar cualquier avance en este sentido.

Muchas gracias. (Aplausos).

Gràcies, senyora presidenta. Senyores i senyors diputats, senyor ministre, compareixem per posicionar-nos sobre l’esmena a la totalitat del Grup Popular a la Llei de mobilitat sostenible. El Grup Junts va redactar, també, una esmena a la totalitat d’aquesta llei. La decisió va ser molt ràpida. El text, inclús essent conscient que ja venia del mandat anterior, semblava un text del NO-DO, sincerament. Sota la pàtina d’una llei moderna, modernitzadora, tracta d’un tema d’absoluta actualitat, la mobilitat sostenible; era un text més propi del segle passat. És un projecte d’esperit centralista, és un projecte extraordinàriament intervencionista i té una visió antiga i superada de la mobilitat. És un projecte centralista perquè reforça sobre manera el paper del Govern central. En aquest sentit, no és ni federal ni plurinacional, sinó tot el contrari. Comença per justificar la necessitat que l’Estat tingui una llei de mobilitat per a tot l’Estat, tot i no tenir un títol competencial propi, per acabar parlant d’un sistema nacional de mobilitat. Un sistema nacional de mobilitat no existeix. Hi ha molts sistemes i molts subsistemes de mobilitat: en funció de l’àmbit territorial, en funció del mode de transport, en funció de l’autoritat competent; sense perdre de vista que la major part de la mobilitat és de proximitat, és de casa a la feina, és de casa a l’escola, als serveis. El 83 % dels usuaris del transport ferroviari de tot l’Estat l’any 2023 eren usuaris de Rodalies, de curta i mitja distància. En la curta distància, tant urbana com territorial, també hi ha operadors de transport públic que depenen d’altres administracions responsables de la mobilitat i, òbviament, també privats. No es pot abordar una visió de la mobilitat de dalt a baix. Això ha de ser al revés. Per això hem reclamat sempre que la mobilitat de proximitat s’ha de gestionar des de la proximitat. Això no treu que aquests sistemes i subsistemes estan connectats, i tant; que hi ha d’haver coordinació, és clar que sí, la intermodalitat i la interconnexió ho requereix per complir la missió bàsica d’assegurar aquest transport i fer-ho de forma eficient i també de forma atractiva per a l’usuari. Aquest text també té una visió centralista, ja que a partir d’aquest concepte de sistema nacional crea una gran quantitat d’òrgans centrals: el foro, el consejo superior, la conferencia nacional, el espacio de datos... Molts d’ells s’han de desenvolupar a través de reglaments de funcionament, s’han de dedicar a fer informes, han de coordinar altres actors i generen duplicitats. Totalment en contra del que se’ns demana des de la societat: reduir organismes, simplificar i agilitzar l’Administració, que ja és prou lenta i prou burocràtica. Hem de tendir a simplificar. El text es carrega les competències exclusives de la Generalitat en transport i mobilitat i també, en certa mesura, l’autonomia municipal. És ple de referències al que els ajuntaments poden fer o poden no fer. Abans deia que era intervencionista, arriba a dir que coordinarà les accions de les administracions al voltant del transport en bicicleta. Per favor, si la mobilitat més propera de debò, per exemple, és la bicicleta, són els ajuntaments on han de dissenyar en funció del seu entorn urbanístic i adaptar el seu entorn a aquestes estratègies. La Generalitat ja tenim una estratègia catalana de la bicicleta i una mesa de la bicicleta. Que vostès diguin que volen fomentar, promoure o impulsar es pot entendre perfectament, però que es coordinaran des del Govern central les administracions en l’àmbit del transport de la bicicleta, no sé si fa riure o fa plorar. En tot cas, Junts per Catalunya tenia molts motius per presentar una esmena a la totalitat, com acabo d’explicar, però no l’hem presentada, senyor ministre, senyors del PP, perquè en el diàleg amb el ponent socialista de la llei —‌i em consta que també ha succeït amb altres grups amb objeccions semblants, com s’ha explicat aquí— hem arribat a un compromís que, a través de les esmenes parcials, es corregiran algunes d’aquestes discrepàncies. Simplificant molt, es respectarà d’una forma clara les competències de la Generalitat i de les altres administracions competents, es corregirà el concepte de sistema nacional, es reduirà i simplificarà la proposta d’organismes, s’evitarà l’intervencionisme i altres qüestions, moltes altres, que, com dic, s’abordaran en el tràmit de la llei. Per a nosaltres, òbviament, l’alternativa no és votar l’esmena a la totalitat del Partit Popular. L’expedient que té el Partit Popular, des de l’òptica del centralisme de les seves propostes i de la tebiesa amb el tema de la mobilitat sostenible, està clar que a nosaltres no ens inspira cap confiança. Votarem en contra de l’esmena. En tot cas, que sàpiguen tots, senyor ministre, Grup Socialista, diputats i diputades, que en tot allò que fa referència a impulsar la descarbonització i la mobilitat sostenible, hi hem sigut sempre, seguirem estant i estarem en el futur. Sabem, a més a més, que la Unió Europea indueix els Estats de la Unió a fer lleis que fomentin la mobilitat sostenible. La mobilitat sostenible no és una opció, no és una alternativa; és una necessitat imperiosa. Ha de ser una prioritat de tothom.

Dit tot això, no vull acabar la meva intervenció sense fer una reflexió genèrica perquè tothom que la vulgui escoltar en prengui nota. L’impuls de la mobilitat sostenible no s’assoleix només fent lleis. El paper ho aguanta tot, i després es compleix el que es compleix. El foment del transport públic, per exemple, i la mobilitat sostenible s’aconsegueix amb una bona oferta de transport públic, amb un bon funcionament d’aquest, amb un servei digne i, si pot ser, de qualitat.

Mirin, nosaltres hem dit que no ens cansarem de denunciar el mal servei de Rodalies a Catalunya, i els hem donat reiteradament dades de les incidències, dels incompliments, de les inversions i dels compromisos. El sistema i vostè, senyor ministre, paguen ara els plats trencats de molts anys de decadència inversora i d’incompliments dels governs del PP i també dels governs del PSOE, i d’aquesta estranya condemna crònica que passa perquè a Catalunya sempre s’executen menys del previst i a Madrid, sempre més del previst. Això no és casualitat. El problema és que sembla que vostè continua amb la tradició. Però, en tot cas, hi ha molts aspectes a millorar.

Hi ha un cas, per exemple, d’un ciutadà de Tenerife, que va venir a visitar Catalunya, amb mobilitat reduïda, que va haver de deixar passar dos o tres trens a Barcelona, a l’estació de França, perquè no estaven adaptats; que va arribar a Sant Vicenç i hi havia dos dels tres ascensors espatllats, i es va haver d’arrossegar ajudat amb les mans per poder superar les escales d’aquella estació. Aquest vídeo es va fer viral, però encara hi ha moltes estacions que no estan adaptades, i moltes que estan adaptades i que els seus ascensors s’espatllen i es passen setmanes espatllats. És que no hi ha capacitat encara ara de tenir un contracte per arranjar els ascensors amb 24 o 48 hores? Hi ha molta feina per fer, senyor ministre, i, per tant, a més a més de fer lleis, prenguin nota que aquesta feina s’haurà de fer i nosaltres els ho recordarem.

Moltes gràcies.

Gracias, señora presidenta. Señoras y señores diputados, señor ministro, comparecemos para posicionarnos sobre la enmienda a la totalidad del Grupo Popular respecto a esta ley. El Grupo Junts también redactó una enmienda a la totalidad para esta ley. La decisión fue muy rápida. El texto, incluso siendo conscientes de que ya venía de un mandato anterior, parecía un texto del NO-DO, sinceramente. Bajo la pátina de una ley moderna y modernizadora trata un tema de absoluta actualidad, la movilidad sostenible, pero el texto era más propio del siglo pasado. Es un proyecto de espíritu centralista, extraordinariamente intervencionista y tiene una visión antigua y superada de la movilidad. Es un proyecto centralista porque refuerza sobremanera el papel del Gobierno central, y en este contexto no es ni federal ni plurinacional, sino todo lo contrario. Comienza por justificar que el Estado tenga una ley de movilidad para todo el Estado, a pesar de no tener un título competencial propio, para acabar hablando de un sistema nacional de movilidad. Un sistema nacional de movilidad no existe; hay muchos sistemas y muchos subsistemas de movilidad en función del ámbito territorial, en función del modo de transporte, en función de la autoridad competente, sin perder de vista que la mayor parte de la movilidad es de proximidad, es de casa al trabajo o de casa a la escuela, a los servicios. El 83 % de los usuarios del transporte ferroviario de todo el Estado en 2023 eran usuarios de cercanías, es decir, de corta y de media distancia. En la corta distancia, tanto la urbana como la territorial, también hay operadores de transporte público que dependen de otras administraciones responsables de la movilidad y también, obviamente, privados. No se puede abordar una visión de la movilidad de arriba a abajo. Esto tiene que ser al revés. Por eso hemos reclamado siempre que la movilidad de proximidad deba gestionarse desde la proximidad. Eso no significa, no es óbice para que estos sistemas y subsistemas estén conectados. Claro que sí, debe haber coordinación, desde luego que sí. La intermodalidad y la interconexión así lo requieren para cumplir la misión básica, es decir, que se pueda asegurar ese transporte y hacerlo de manera eficiente y atractiva para el usuario. Este texto también tiene una visión muy centralista, puesto que a partir de este concepto de sistema nacional crea una gran cantidad de órganos centrales: el foro, el consejo superior, la conferencia nacional, el espacio de datos… Muchos de ellos deben desarrollarse a través de reglamentos de funcionamiento, tienen que dedicarse a elaborar informes, tienen que coordinar a otros actores y generan duplicidades, totalmente en contra de lo que se nos pide desde la sociedad, que nos pide reducir organismos, simplificar y agilizar la Administración, que ya bastante lenta y burocrática es. Debemos tender a simplificar. Además, el texto se carga las competencias exclusivas de la Generalitat de transporte y movilidad y también, en cierta medida, la autonomía municipal. Está lleno de referencias a lo que pueden o no pueden hacer los municipios.

Antes decía que era intervencionista, incluso llega a decir que coordinará las acciones de las administraciones en relación con el transporte en bicicleta. Por favor, si la modalidad más próxima, la última milla, es la bicicleta. Serán los ayuntamientos los que tendrán que adaptar su entorno a estas estrategias y diseñar en función de su entorno urbanístico. En Cataluña la Generalitat tiene ya una Mesa de la Bicicleta y una estrategia para el uso de la bicicleta. Que ustedes digan que quieren fomentar, promover, impulsar, etcétera, se puede entender perfectamente, pero que se coordinarán las administraciones en el ámbito del transporte de la bicicleta, no sé si hace reír o si hace llorar.

En cualquier caso, Junts per Catalunya tenía muchos motivos para presentar una enmienda a la totalidad, como les he explicado, pero no la hemos presentado, señor ministro y señores del PP, porque en el diálogo con el ponente socialista de la ley —‌y me consta que ha sucedido lo mismo con otros grupos que tenían objeciones parecidas, como se ha explicado aquí— hemos llegado a un compromiso, a saber: que a través de las enmiendas parciales se corregirán algunas de estas discrepancias. Simplificando mucho, se respetarán claramente las competencias de la Generalitat y de las demás administraciones competentes, se corregirá el concepto de sistema nacional, se reducirá y simplificará la propuesta de organismos y se evitará el intervencionismo y otras cuestiones, muchas otras, que, como digo, se abordarán en el trámite de la ley.

Para nosotros, obviamente, la alternativa no es votar la enmienda a la totalidad del Partido Popular. El expediente que tiene el Partido Popular, desde la óptica del centralismo de sus propuestas y de la tibieza en materia de movilidad sostenible no nos inspira ninguna confianza. Eso lo tenemos claro. Votaremos en contra de esa enmienda.

Que sepan todos, ministros, Grupo Socialista, diputados y diputadas, que en todo aquello que se refiera a impulsar la descarbonización y la movilidad sostenible nosotros hemos estado siempre ahí, seguiremos estándolo y estaremos en el futuro. Sabemos, además que la Unión Europea induce a los Estados de la Unión a redactar leyes que fomenten la movilidad sostenible. La movilidad sostenible no es una opción, no es una alternativa; es una necesidad imperiosa y debe ser una prioridad de todos.

Dicho todo esto, no quisiera terminar mi intervención sin hacer una reflexión genérica para que quienes quieran escucharla puedan tomar nota de ella. El impulso de la movilidad sostenible no se alcanza solamente mediante la elaboración de leyes. El papel lo aguanta todo; luego, se cumple lo que se cumple. El fomento del transporte público, por ejemplo, y de la movilidad sostenible se consigue con una buena oferta de transporte público, con un buen funcionamiento de ese transporte público, con un servicio digno y, si puede ser, de calidad.

Miren, nosotros hemos dicho que no nos cansaremos de denunciar el mal servicio de cercanías en Cataluña, y les hemos dado reiteradamente datos sobre las incidencias, los incumplimientos de las inversiones y los de los compromisos, etcétera. Usted, señor ministro, está pagando hoy los platos rotos de muchos años de decadencia inversora y de incumplimientos del PP y también del Gobierno del PSOE y de esa extraña condena crónica que pasa por que en Cataluña siempre se ejecuta menos de lo previsto y en Madrid siempre se ejecuta más de lo previsto. Esto no es casualidad. El problema es que parece que usted siga con la tradición. Pero, en cualquier caso, hay muchos aspectos a mejorar.

Hay un caso, por ejemplo, de un ciudadano de Tenerife que vino a visitar Cataluña, un ciudadano con movilidad reducida, que tuvo que dejar pasar dos o tres trenes en Barcelona, en la estación de França, porque no estaban adaptados, y que llegó a la estación de San Vicent y, allí, dos de los tres ascensores estaban estropeados. Tuvo que arrastrarse, ayudándose con sus propias manos, para poder salvar las escaleras de esa estación. Este vídeo se hizo viral, pero sigue habiendo todavía muchas estaciones que no están adaptadas, y muchas de las que están adaptadas tienen ascensores que se estropean y se pasan semanas estropeados. ¿Es que no tenemos capacidad todavía de tener un contrato que exija arreglar los ascensores en veinticuatro o cuarenta y ocho horas? Queda mucho trabajo por hacer, señor ministro, y, por lo tanto, además de hacer leyes, tomen nota de que este trabajo tendrá que hacerse y nosotros se lo recordaremos.

Muchas gracias.

Gràcies, presidenta. Bon dia, o bon migdia ja, diputats i diputades. El nostre grup creu que la mobilitat sostenible ha de ser un servei universal, modern, garant d’igualtat, amb cohesió social, sobretot cohesió territorial, amb coordinació interadministrativa i centrat a atendre les necessitats de tota la població, independentment d’on resideixi. Creiem que el projecte de llei de mobilitat sostenible pot ser una oportunitat per avançar en alguns aspectes importants. Ha de garantir que la ciutadania disposi d’un sistema multimodal de transport eficient, descarbonitzat, sostenible, respectuós amb la biodiversitat i inclusiu, perquè ha de ser l’eina per assolir la màxima accessibilitat als béns, serveis i contactes, també, amb la resta de les persones.

La mobilitat ha de ser una prioritat a les zones amb risc de despoblació, perquè de les bones connexions dependran les polítiques de desenvolupament. De la mateixa manera, en aquesta llei no ens agradava, i per això ho vam negociar; i aquí vull agrair les ganes de negociar del diputat Ignacio López i del César Ramos, perquè, les coses com siguin, hi havia moltes ganes de negociar. Hem negociat la visió centralista d’algunes de les mesures que obvia el prisma de la cohesió territorial, però no ens agrada que no tingui objectius claus de descarbonització, no ens agrada que el projecte de llei inclogui un mecanisme per al tancament de línies de tren perquè són suposadament ineficients. A l’Estat espanyol no sobren vies, sinó que el que hi falten són trens. En el seu lloc, posin més trens, facin que funcionin i veuran com no és que falti gen, sinó que el que falta és regular millor els trens.

Tot i això, avui votarem en contra d’aquesta esmena a la totalitat que ha presentat el PP, perquè ho ha fet amb un plan totalment oportunista. Serà que no han estat anys i anys al govern i, si realment creguessin algo del que diu la seva esmena a la totalitat, segurament faria molts anys que alguna cosa al respecte hi haurien fet. Torno a repetir; torno a agrair als diputats les ganes de negociar.

Gracias, presidenta. Buenos días o buen mediodía, diputados y diputadas. Nuestro grupo cree que la movilidad sostenible debe ser un servicio universal moderno, garante de igualdad y de cohesión social, sobre todo, de cohesión territorial, en coordinación interadministrativa y centrado en atender las necesidades de toda la población independientemente de dónde resida. Creemos que el proyecto de ley de movilidad sostenible puede ser una oportunidad para avanzar en algunos aspectos importantes Debe garantizar que la ciudadanía disponga de un sistema multimodal de transporte eficiente, descarbonizado, sostenible, respetuoso con la biodiversidad e inclusivo, porque debe ser la herramienta para alcanzar la máxima accesibilidad a los bienes, servicios y contactos con el resto de los ciudadanos. La movilidad debe ser una prioridad en las zonas con riesgo de despoblación, porque de las buenas conexiones dependerán las políticas de desarrollo. Del mismo modo, en esta ley no nos gustaba y por eso lo negociamos. Aquí quisiera agradecer las ganas de negociar del diputado Ignacio López y de César Ramos, porque, las cosas como son, había muchas ganas de negociar. Hemos negociado la visión centralista de algunas de las medidas que obvian el prisma de la cohesión territorial, pero no nos gusta que no tenga unos objetivos clave de descarbonización, ni nos gusta que el proyecto de ley incluya un mecanismo para el cierre de líneas de tren porque son supuestamente ineficientes. En el Estado español no sobran vías, sino que lo que faltan son trenes. En su lugar, pongan más trenes, hagan que funcionen y verán que no es que falte gente, sino que lo que falta es regular mejor los trenes. A pesar de todo, hoy votaremos en contra de esta enmienda a la totalidad que ha presentado el PP, porque lo ha hecho en un plan totalmente oportunista. Será que no han pasado años y años en el Gobierno. Si creyeran algo de lo que dice su enmienda a la totalidad, seguramente haría ya muchos años que alguna cosa al respecto hubieran hecho. Volveré a repetir mi agradecimiento a los diputados por sus ganas de negociar.

Pero, no den por aprobada esta ley. O cumplen los compromisos que hemos firmado o esta ley se va a quedar sin aprobar, ténganlo muy claro. (Aplausos).

I ho dic clarament perquè amb aquest tràmit no hem presentat una llei de mobilitat sostenible, perquè hem arribat a uns acords; acords que alguns ja s’estan complint i alguns estan a punt de complir-se. La recuperació del servei Avant entre Tortosa i Barcelona s’ha de posar en marxa el proper dimarts, coincidint amb les obres que ha d’executar ADIF al túnel de Roda de Barà; clau per a les Terres de l’Ebre, la recuperació d’aquest servei. També, a la mateixa data, es reforçarà amb més places l’Avant que surt de Lleida a Barcelona a primera hora del matí i, en sentit contrari, el servei que surt de Barcelona a primera hora de la tarda. Un acord que avui ja s’ha anunciat. També ens vam comprometre a iniciar el servei entre Lleida-Cervera i Manresa a finals de la tardor. Els he de dir que sí que han complert ja amb incrementar el nombre de circulacions entre Lleida i Cervera, ja hem arribat a les deu circulacions diàries en cada sentit.

Això és el que els deia de les vies: aquestes noves circulacions en aquest sentit han augmentat un 30 % els viatgers de tren respecte l’any 2023. Senyor ministre, quan fem les coses bé, la gent sí que respon.

També es va acordar una fórmula on, tant a l’exposició de motius com a l’articulat, quedi ressaltat el respecte al marc competencial autonòmic de la llei. Per tant, si no hi ha respecte competencial, no hi haurà llei. Les propostes tarifàries han de respectar també els règims tarifaris autonòmics i locals existents i, en cas de suposar més necessitat de finançament, aquestes les haurà de transferir l’Estat a les autoritats de transport. No pot passar més el que ha passat en aquests anys de rebaixes als trens, en què el Gobierno convida i la Generalitat paga.

Tenim més acords. No hi ha temps per enumerar-los tots; els saben, oi? Volen llei? Compleixen els acords. Hi ha més prioritats: establir objectius de descarbonització concrets i clars. Proposem incloure l’objectiu de la reducció d’emissions de gasos d’efecte hivernacle al sector del transport, almenys un 35 % de mercaderies transportades per ferrocarril l’any 2040; prioritzar el transport del tren per davant de l’avió, tant si és de persones com si és de mercaderies; desenvolupar amb agilitat i eficiència els punts de recàrrega ràpida per a vehicles elèctrics. Esquerra Republicana ja va aconseguir, durant la tramitació de la Llei de canvi climàtic, que s’introduïssin mesures més ambicioses en l’àmbit de la instal·lació de punts de recàrrega, un element bàsic per a la implementació del vehicle elèctric; però cal més. El president d’ANFAC va dimitir per aquesta deixadesa de l’Estat. No es venen cotxes elèctrics, en bona mesura, perquè no hi ha infraestructura de recàrrega. I en polítiques de transport també s’ha de fomentar l’electrificació de flotes de vehicles de repartiment, i per això calen ajudes; per això els PERTE han d’anar destinats al fet que aquesta gent pugui canviar el seu vehicle per un vehicle elèctric. El finançament del transport públic és desigual, injust i està obsolet. Necessitem que això s’arregli. Presentarem esmenes parcials i esperem que també ens les acceptin. D’altra banda, es parla molt del finançament que ja tenen, però només quatre àrees metropolitanes reben un finançament extra de manera totalment arbitrària i subjectiva.

En definitiva, promoure l’ús de solucions que permetin oferir opcions de transport de menor demanda, com ara transport a la demanda, un vehicle compartit o establir l’obligatorietat de la construcció de vies segregades per a la mobilitat activa com a part d’una nova connexió entre municipis. Cal possibilitar el dret a desplaçar-se entre tots els municipis de manera segura i sostenible. I, d’altra banda, els generadors de mobilitat obligada o massiva haurien d’optar entre l’accés amb mobilitat sostenible o pagament compensatori, que s’hauria de destinar al finançament del transport.

Acabo. Esperem trobar un PSOE disposat a arribar a acords i després complir-los, com en els Avant, que avui anuncien que compliran, de Tortosa i de Lleida. Continuïn així i tindran el nostre vot, però si no és així, si no compleixen tot el que hem acordat, no donin el nostre vot per fet, perquè no el tindran.

Gràcies.

Lo digo claramente porque con este trámite no se ha presentado una ley de movilidad sostenible, porque hemos alcanzado unos acuerdos; acuerdos que algunos están cumpliéndose ya y otros están a punto de cumplirse. La recuperación del servicio Avant entre Tortosa y Barcelona debe ponerse en marcha el próximo martes, coincidiendo con las obras que debe ejecutar ADIF en el túnel de Roda de Bará. Es clave para las tierras del Ebro recuperar este servicio. También en la misma fecha se reforzará con más plazas el Avant que sale de Lleida hacia Barcelona a primera hora de la mañana y, en el sentido contrario, el servicio que sale de Barcelona a primera hora de la tarde. Este es un acuerdo que hoy ya se ha anunciado. También nos comprometimos a iniciar el servicio entre Lleida-Cervera y Manresa a finales del otoño. Y debo decirles que sí han cumplido ya en incrementar el número de circulaciones entre Lleida y Cervera; son diez al día en cada sentido. Eso es lo que yo les decía antes de las vías: estas nuevas circulaciones han llevado a un aumento del 30 % de los viajeros de tren respecto al año 2023. Señor ministro, cuando las cosas se hacen bien, la gente responde.

También se acordó una fórmula, de modo que tanto en la exposición de motivos como en el articulado quede resaltado el respeto al marco competencial autonómico de la ley. Por tanto, si no hay respeto competencial, no habrá ley. Las propuestas tarifarias deben respetar también los regímenes tarifarios autonómicos y locales existentes y, en caso de suponer mayor necesidad de financiación, estas deberán transferirlas a las autoridades de transporte del Estado, porque no puede ocurrir más lo que ha ocurrido en estos años de rebajas en los trenes en que el Gobierno invita y la Generalitat paga.

Tenemos más acuerdos; no hay tiempo para nombrarlos todos, ¿verdad? ¿Quieren ley? Cumplan los acuerdos. Y hay más prioridades, como establecer objetivos de descarbonización concretos y claros.

Proponemos incluir el objetivo de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero en el sector de los transportes: como mínimo, un 35 % de mercancías transportadas por ferrocarril en el año 2040; o priorizar el transporte de tren por encima del avión tanto para personas como para mercancías; vehículos eléctricos: desarrollo ágil y eficiente de los puntos de recarga rápida para vehículos eléctricos. Esquerra Republicana ya consiguió, durante la tramitación de la ley de cambio climático, que se introdujeran medidas más ambiciosas en el ámbito de la instalación de puntos de recarga, que son un elemento básico para la implementación del vehículo eléctrico, pero hace falta más. El presidente de ANFAC dimitió por esta dejadez del Estado. No se venden coches eléctricos en buena medida porque no hay infraestructuras de recarga. Y en políticas de transporte también hay que fomentar la electrificación de flotas de vehículos de reparto, y para eso se necesitan ayudas. Por eso los PERTE deben ir destinados a que estas personas puedan cambiar su vehículo por un vehículo eléctrico. Al final, la financiación del transporte público es desigual, injusta y obsoleta, y necesitamos que eso se arregle. Presentaremos enmiendas parciales y esperamos que nos las acepten también.

Por otro lado, se habla mucho de la financiación que ya tienen, pero solo cuatro áreas metropolitanas reciben una financiación extra y de un modo totalmente arbitrario y subjetivo. En definitiva, promover el uso de soluciones que permitan ofrecer opciones de transporte de menor demanda como, por ejemplo, vehículo compartido o transporte a la demanda, o establecer la obligatoriedad de establecer vías segregadas para la movilidad activa como parte de una nueva conexión entre municipios. Hay que posibilitar el derecho a desplazarse entre municipios de manera segura y sostenible y habría que optar entre el acceso a la movilidad sostenible o pago compensatorio, que debería destinarse a financiar el transporte.

Voy terminando. Podemos encontrarnos un PSOE dispuesto a llegar a acuerdos y, después, cumplirlos, como en los avances que ya hemos anunciado y que se mejorarán: el tren Avant entre Tortosa y Lleida. Sigan así y tendrán nuestro voto, pero si no cumplen con lo que se ha acordado, no den por hecho nuestro voto, porque no lo tendrán.

Gracias. (Aplausos).

Moltes gràcies, senyora presidenta, senyories. Ningú, absolutament ningú, que aprecie el dret a la vida pot negar ja el canvi climàtic. Poden destinar tots els diners del món a tapar-ho, a negar-ho o a llevar-li importància, però igual que la relació del rei Joan Carles i Bárbara Rey, d’una manera o d’altra, acabarà eixint a la llum; no es poden amagar. Aquesta, sens dubte, és una de les lleis més importants de la legislatura. I tenim l’oportunitat de triar entre una llei transformadora, que ajuda a mitigar i combatre el canvi climàtic, o, en canvi, resignar-nos i fer una llei que senzillament faça el tràmit de Brussel·les. Estem d’acord amb el Partit Popular que aquesta llei necessita aterrar, necessita compromisos climàtics objectius, ambiciosos i concisos, però per això està la tramitació parlamentària, per això està la negociació, i crec que totes i tots en la comissió tenim ganes d’arribar a acords. De fet, el nostre grup ja anunciem que presentarem esmenes per avançar en la democratització, descarbonització, descentralització i digitalització del transport. Però, senyor Herrero, em sembla profundament hipòcrita que siga el Partit Popular qui planteja una esmena a la totalitat perquè la llei es queda curta. Qualsevol que sàpiga de mobilitat sostenible sap que la prioritat és fomentar que la gent vaja a peu, caminant o en bicicleta. Saben vostès quina és la principal mesura de mobilitat d’allà on governa el PP, amb o sense VOX? Destruir carrils bici i tirar enrere les peatonalitzacions de les nostres ciutats. Així que lliçons de mobilitat sostenible del Partit Popular, cap. Després diuen que és per una qüestió que les nostres propostes són ideològiques, i ho són. Nosaltres defensem ciutats habitables, ciutats inclusives, accessibles. En canvi, vostès, que també tenen ideologia —‌ja saben que, quan un diu que no en té, és més de dretes que Gallardón—, el que volen són ciutats nocives per a la salut, que no siguen habitables i que segreguen la població. És per això que pensem que és fonamental aquesta llei, però, senyor ministre, no és suficient amb polítiques municipals. De fet, vostè és el gran exemple. Hem de reconèixer que fou un gran alcalde de Valladolid, magnífic en la gestió de mobilitat sostenible; en canvi, ara, com a ministre, no ha estat tan valent. Podria haver sigut igual de valent que a Valladolid o al Twitter amb la indústria de l’automòbil o les constructores que volen construir ports i aeroports en plena emergència climàtica. I un prec; un prec, senyor ministre: aturen l’ampliació del port de València; no es faça vostè responsable d’un nou Castor.

Però, senyories, crec que aquesta és l’oportunitat, aquesta llei, d’acabar amb el «greenwashing» del PSOE. Efectivament, si fem un exercici d’imaginació del que haguera passat si l’haguérem aprovat fa deu anys, és que no haguera hagut plantejament d’ampliar el port de València, ni l’aeroport del Prat o el de Barajas ni el de L’Altet, perquè, òbviament, la llei diu que hi haurà criteris científics, i la ciència, senyors del Partit Popular i del Partit Socialista, deixa molt clar que no hi ha marge, que hem de fer enrere per a poder tindre una vida millor per a totes. Però és que te dic més, aquesta llei, si l’hagueren feta fa deu anys, probablement no ens haguera permès dir que somos el segundo país del mundo con más alta velocidad —‌que ja li dic jo que la majoria de la gent no agarra l’alta velocidad en la vida—, però, en canvi, no estaríem dient que al nostre país no hi ha tren per anar de Gandia a Dénia o no hi ha tren de Llevant a Mallorca o el Canfranc encara no passa pels Pirineus, que això és el que la gent agarra, la gent normal. I, efectivament i probablement, si hagueren fet aquesta llei fa deu anys, en la situació de turistificació de les ciutats, ja tindríem una regulació per a frenar l’arribada massiva de macrocreuers.

Tenim, companys i companyes, una oportunitat única de ser valents. És que no pensen que la mobilitat verda és substituir el tubo de escape per un endoll? Soc conscient que cal protegir la nostra indústria, sobretot després que el president del govern canvie de postura en la política aranzelària de Xina, però al mateix temps hem de treballar amb rigor, i és que el mateix ministre d’Indústria reconeix que la indústria de l’automòbil representa l’1,1 % del PIB industrial i no el 10. Cuidar la indústria i dinamitzar l’economia, sí, però permetre que per davant o per darrere redacten la llei i les esmenes, òbviament, no.

L’emergència climàtica ens obliga a anar més lluny, però hem de fer una transició verda que compte amb la justícia social, perquè, senyories, les famílies riques utilitzen el triple el cotxe que les famílies treballadores, i això no és casual. Per això, tant en aquesta llei com en els propers pressupostos generals de l’Estat, abans de prioritzar el cotxe elèctric, cal prioritzar el transport públic. Ara bé, no li podem dir a la gent «deje el coche y pille el transporte» si el transport no funciona bé, si no hi ha intermodalitat i, per tant, a la gent el tren la deixa lluny de l’autobús o no pot pujar la bicicleta al tren. Hem de fer que el transport siga útil perquè la gent puga utilitzar-lo; descarbonitzar i democratitzar el transport, junt amb descentralitzar les infraestructures. Hem de deixar enrere l’Espanya radial. És que no té sentit que per anar de Salamanca a Cáceres o d’Alacant a Granada s’haja de passar per Madrid. Descentralitzar, al final, tot i que el centralisme espanyolista no ho entenga, és aproximar les infraestructures i els serveis públics a la gent normal, a la gent comuna. Per tant, descentralitzar és apostar pel tren, per l’autobús, per protegir el taxi, per fomentar la bicicleta i fer que la gent puga anar a casa, al lloc de treball, a l’escola d’una manera saludable.

Senyories, hi ha molt de treball a fer i estic convençut que arribarem a un acord, particularment perquè el senyor López Cano és un gran negociador, una persona amb cintura, que sabrà compaginar les diferents sensibilitats d’aquesta Cambra. No estem davant d’un debat tècnic —‌i acabe, senyora presidenta—, estem davant d’una batalla cultural, i és reconfigurar l’espai i el temps de com ens relacionem, de què prioritzem, si que el alto ejecutivo o el diputado vaya rápido a Madrid o que la gent treballadora puga anar, dia a dia, amb qualitat, al seu lloc de treball. El que estem prioritzant és si la gent que viu a l’Espanya rural té el mateix dret que la gent que viu a Madrid, a València o a Barcelona.

Per acabar, estem davant d’un repte que només podrem obtindré si els retrocessos d’aquesta llei, com intentar colar el gas licuado com una energia neta, els eliminem. Per tant, el nostre grup donarà suport a aquesta llei; evidentment, no a aquesta esmena a la totalitat, però cal avançar i que la qüestió verda no siga una qüestió de màrqueting a les xarxes socials.

Moltes gràcies.

Muchas gracias, señora presidenta, señorías. Nadie, absolutamente nadie que aprecie el derecho a la vida puede negar ya el cambio climático. Pueden destinar tanto dinero como quieran a taparlo, a negarlo o a restarle importancia, pero igual que la relación del rey Juan Carlos y Bárbara Rey, de una manera u otra, acabará saliendo a la luz. No se pueden esconder porque esta, sin duda, es una de las leyes más importantes de la legislatura, y tenemos la oportunidad de escoger entre una ley transformadora que ayude a mitigar y a combatir el cambio climático o bien resignarnos y hacer una ley que, sencillamente, haga el trámite de Bruselas. Estamos de acuerdo con el Partido Popular en que esta ley necesita aterrizar, necesita compromisos climáticos objetivos, ambiciosos y concisos, pero para eso está su tramitación parlamentaria, para eso está la negociación, y creo que todas y todos en la Comisión tenemos ganas de alcanzar acuerdos. De hecho, nuestro grupo anuncia ya que presentaremos enmiendas para avanzar en la democratización, descarbonización, descentralización y digitalización del transporte. (Aplausos). Sin embargo, señor Herrero, me parece profundamente hipócrita que sea el Partido Popular quien plantee una enmienda a la totalidad porque la ley se queda corta. Cualquiera que sepa de movilidad sostenible sabe también que la prioridad es fomentar que la gente vaya a pie, caminando o en bicicleta, y ¿saben ustedes cuál es la medida de movilidad de los lugares donde gobierna el PP con o sin VOX? Destruir carriles bici y revertir la peatonalización de nuestras ciudades. Así que, lecciones de movilidad sostenible desde el Partido Popular ni una. Luego dicen que nuestras propuestas son ideológicas, y lo son. Nosotros defendemos ciudades habitables, inclusivas, accesibles. En cambio, ustedes, que también tienen ideología —‌y cuando uno dice que no la tiene es más de derechas que Gallardón—, lo que desean son ciudades nocivas para la salud, que no sean habitables y que segreguen a la población, y por eso creemos que es fundamental esta ley.

Pero, señor ministro, no es suficiente dotarse de políticas municipales. De hecho, usted es el gran ejemplo, y es que debemos reconocer que fue un gran alcalde de Valladolid, magnífico en la gestión de la movilidad sostenible, en cambio, ahora, como ministro, no ha sido tan valiente. Hubiera podido ser igual de valiente como en Valladolid o en Twitter con la industria del automóvil o las constructoras que quieren construir puertos y aeropuertos en plena emergencia climática. (Aplausos). Y un ruego, señor ministro, un ruego: detengan la ampliación del puerto de Valencia. No se haga usted responsable de un nuevo Castor.

Señorías, creo que esta es la oportunidad; esta ley es la oportunidad de terminar con el greenwashing del PSOE, porque, efectivamente, si hacemos un ejercicio de imaginación de lo que hubiera pasado si la hubiéramos aprobado hace diez años, es que no hubiera habido planteamiento de ampliar el puerto de Valencia ni el aeropuerto del Prat ni el de Barajas ni el de El Altet, porque, obviamente, la ley dice que habrá criterios científicos, y la ciencia, señores del Partido Popular y del Partido Socialista, deja muy claro que no hay margen, que debemos dar marcha atrás para poder tener una vida mejor para todas. Aún más, si esta ley se hubiera promulgado hace diez años, seguramente no nos hubiera permitido decir que somos el segundo país con más alta velocidad —y‌ a le digo yo que la mayoría de la gente no usa la alta velocidad en su vida— y no estaríamos diciendo que en este país no hay tren de Aldea de Ina o de Llevant a Mallorca o que el Canfranc todavía no cruza los Pirineos, que eso es lo que usa la gente. Si hubiéramos promulgado esta ley hace diez años la situación de turistificación de las ciudades ya tendría una regulación para frenar la llegada masiva de macrocruceros.

Tenemos, compañeros y compañeras, una oportunidad única de ser valientes. ¿No piensan que la movilidad verde es sustituir el tubo de escape por un enchufe? No es eso. Soy consciente, sin embargo, de que hay que proteger a nuestra industria, sobre todo después de que el presidente de Gobierno cambie de postura en la política arancelaria sobre China, pero a la vez debemos trabajar con rigor, porque el propio ministro de Industria reconoce que la industria del automóvil representa el 1,1 % del PIB industrial y no el 10. Así que, cuidar a la industria y dinamizar la economía, sí, pero permitir que por delante o por detrás redacten la ley y las enmiendas, obviamente, no.

La emergencia climática nos obliga a ir más lejos, pero debemos hacer una transición verde que cuente con la justicia social, porque, señorías, las familias ricas utilizan el triple el coche que las familias trabajadoras, y esto no es casual. Por eso, tanto en esta ley como en los próximos presupuestos generales del Estado, antes de priorizar el coche eléctrico, hay que priorizar el transporte público. Ahora bien, no podemos decirle a la gente «deje el coche y utilice el transporte» si el transporte no funciona bien, si no hay intermodalidad y, por tanto, la gente tiene el tren muy lejos del autobús o no puede subir la bicicleta en el tren. Debemos hacer que el transporte sea útil para que la gente pueda utilizarlo; descarbonizar y descarbonizar el transporte junto con descentralizar las infraestructuras. Debemos dejar atrás la España radial. No tiene sentido que para ir de Salamanca a Cáceres o de Alicante a Granada haya que pasar por Madrid. Descentralizar, al final, aunque el centralismo españolista no lo entienda, significa aproximar las infraestructuras y los servicios públicos a la gente normal, a la gente común y corriente. Por tanto, descentralizar es apostar por el tren, por el autobús, por proteger el taxi, por fomentar la bicicleta y por hacer que la gente pueda ir a casa, al lugar de trabajo, a la escuela de una manera saludable.

Señorías, hay mucho trabajo por hacer y estoy convencido de que llegaremos a un acuerdo, en especial porque el señor López Cano es un gran negociador y una persona con cintura que sabrá compaginar las distintas sensibilidades de esta Cámara. No estamos frente a un debate técnico —‌y acabo, señora presidenta—, sino que estamos frente a una batalla cultural, y es reconfigurar el espacio y el tiempo de cómo nos relacionamos, de qué priorizamos, si el alto ejecutivo o que la gente trabajadora pueda ir día a día con calidad a su lugar de trabajo. Lo que estamos priorizando es si la gente que vive en la España rural tiene el mismo derecho que la gente que vive en Madrid, en Valencia o en Barcelona.

Para terminar, estamos frente a un reto que solo podemos alcanzar si los retrocesos de esta ley, como intentar colar el gas licuado como una energía limpia, los eliminamos. Por eso, nuestro grupo dará apoyo a esta ley, y evidentemente no a esta enmienda a la totalidad, pero hay que avanzar y que la cuestión verde no sea una cuestión de marketing en las redes sociales.

Muchas gracias. (Aplausos).

Muchas gracias, presidenta. Señor ministro, no sé cómo se las apaña usted, pero todo lo que gestiona lleva retraso. Llevan retraso los trenes, llevan retraso los aviones, llevan retraso los cercanías y las leyes también, porque esta ley entró para ser tramitada por el trámite de urgencia y lleva siete meses parada. A la vista de los argumentos que han esgrimido aquí sus socios preferentes, me parece que, como decimos en Cataluña, aunque no lleve pinganillo, «el més calent és a l’aigüera». (Aplausos).

… lo más importante sigue pendiente.

Respecto a la enmienda a la totalidad, que es de lo que se trataba aquí, quería decirle al señor Alberto Herrero que podemos compartir parte de los argumentos que usted ha expuesto, pero obras son amores y no buenas razones. Entonces, le sugiero que le diga al señor Martínez Almeida, alcalde de Madrid, que, en lugar de declararse en rebeldía, cumpla la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid y acabe con la zona de bajas emisiones de Madrid Central. (Aplausos). Un poco de coherencia nunca viene mal.

Vamos a hablar de la ley. Esta es una ley impuesta por la Comisión Europea, que compró a pies juntillas ese discurso que le vendieron con la Agenda 2030, ahora ya Agenda 2045, a la que VOX se ha opuesto sistemáticamente y con firmeza por todos los efectos dañinos que su aplicación ha tenido en sectores importantísimos para la economía española, como la agricultura, el transporte o la industria. Además, se atrevieron a decir que o aprobábamos esta ley o nos condicionarán el pago de los fondos europeos. Oiga, ¿dónde queda la soberanía nacional aquí? ¿Por qué no podemos decidir nosotros exactamente qué priorizamos a la hora de invertir los fondos europeos? (Aplausos). ¿Qué es esto de que, si no haces lo que yo quiero no te pago? ¿Hasta dónde? El otro día lo comentaba abiertamente el señor Milei en la ONU.

Pero vamos a la ley. Esta es una ley que, como diría la señora Yolanda Díaz, viene a ampliar derechos. Nos viene a otorgar un nuevo derecho a la movilidad sostenible, es decir, que nos va a permitir, como ha dicho el señor Ibáñez, ir a pie, en bicicleta o en patinete. (El señor vicepresidente, Rodríguez Gómez de Celis, ocupa la Presidencia). Del transporte a demanda no habla, que es uno de los que más usan, y del transporte público habla poco. Claro, a mí me sorprende, porque este derecho está reconocido ya en el artículo 19 de la Constitución, todos los españoles tenemos derecho a circular libremente por el territorio nacional, a entrar y salir de nuestro país. (Aplausos). Pero hay una cosa muy importante que dice el artículo 19 de la Constitución y es que este derecho a la libertad de movimiento no podrá ser jamás limitado por motivos políticos e ideológicos. ¿Y quién ha limitado por primera vez este derecho? Ustedes. ¿Cómo? Aplicando las zonas de bajas emisiones en el centro de las ciudades, que suponen una restricción a la libertad de circulación, que son discriminatorias y que generan un grave perjuicio a los repartidores, a los transportistas, a los autónomos y a los más vulnerables. (Aplausos). Y no lo he dicho yo, lo han dicho las dos sentencias que las han tumbado, tanto en el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña como en el de Madrid. ¿Mejorar la calidad del medio ambiente? Sí. ¿Mejorar la calidad del aire? También, pero no a costa de arruinar sectores económicos importantes para la economía española. Además, es muy curioso porque estas medidas restrictivas solo se aplican a los transportistas españoles, porque, cuando llegan los marroquíes y entran con sus camiones, a ellos no les exigen ningún tipo de condición (aplausos) y pueden entrar y salir de España sin ningún tipo de condicionamiento.

Esta ley también pretende una profunda reconversión del sector del automóvil y del transporte, obligando a fabricantes a hacer grandes inversiones, a los transportistas y a los particulares para transitar hacia el vehículo eléctrico. Claro, cuando uno se va a comprar un coche eléctrico, se da cuenta de que tienen un coste muy superior, al que no todo el mundo puede acceder, que su tecnología está cuestionada y que, además, no existe una red de recarga suficiente para garantizar la posibilidad de hacer un trayecto largo. ¿Plan de ayudas? Insuficiente, farragoso, los procedimientos son complejos, las ayudas no llegan. Oiga, ¿dónde están los fondos europeos que les habían prometido para todo esto, porque aquí no los ve nadie por ninguna parte? Hable con los grandes productores de vehículos de transporte y verá lo que le dicen.

¿Y quién se beneficia de ello? ¿Quién se beneficia de todo esto? Pues no lo sabemos muy bien, pero el otro día el presidente se va a China y vuelve y dice que se rebajen los aranceles de los coches eléctricos chinos para que puedan entrar en Europa. Oiga, ¿y la empresa automovilística española para qué queda? Un patriota el presidente con la empresa automovilística española. (Aplausos).

Se refería el diputado Herrero también a la necesidad de un plan de renovación del parque de vehículos españoles, que es el más antiguo de Europa, pero parece ser que para los españoles no hay fondos.

¿Qué más tiene la ley? La ley diseña cinco organismos nuevos que no van a solucionar nada. En lugar de mejorar los que ya existen, como el consejo nacional de transporte, usted crea nuevos organismos y más chiringuitos, que lo único que van a provocar son más burocracia y, sobre todo, más conflictividad territorial, un permanente conflicto con las competencias de las comunidades autónomas. Se lo han dicho todos sus socios preferentes, se lo ha dicho la señora Vaquero, se lo ha dicho la señora Granollers y se lo ha dicho también el señor Gavin; todos ellos le han dicho que, si usted traspasa las competencias, van a tener un conflicto. También nos sorprende que Esquerra Republicana, que presentó una enmienda a la totalidad justamente por este motivo, esta vez no lo haya hecho; chantaje mediante, claro.

Respecto al transporte ferroviario. Usted se ha hartado de decir que el tren vive el mejor momento de la historia y le voy a decir por qué. Es cierto que el tren ha tenido un incremento notable de usuarios, pero ¿sabe por qué? Porque han criminalizado el uso del vehículo privado, han incrementado enormemente el coste del combustible y porque, además, también han reducido el número de vuelos cortos, salvo que uno utilice el Falcon para irse de concierto o a ver a los amigos. (Aplausos). La falta de previsión y la incompetencia es lo que ha provocado precisamente esto.

En cuanto al transporte de pasajeros por carretera, tampoco estamos mucho mejor. Ahora sí, respecto a la financiación, ustedes se han olvidado absolutamente de la financiación del transporte interurbano, y tampoco se lo digo yo, se lo dice la Cámara de Comercio de España y otras entidades del transporte como ATUC, que en sus informes a la ley dicen que usted no ha dedicado ni una sola palabra a la financiación del transporte interurbano. A lo que sí han dedicado palabras ha sido a la guinda, a incorporar la ideología de género, aunque sea con calzador, ya que en el artículo 32 incluye: perspectivas de género e igualdad de trato y no discriminación en la movilidad. Mire, yo soy mujer, no entiendo muy bien…

… qué significa la discriminación de sexo en la movilidad. La verdad es que no lo sé, porque todavía no ha nacido el que a mí me impida subirme a un barco o a un avión, que esto es España y no Afganistán.

Muchas gracias. (Aplausos de las señoras y los señores diputados del Grupo Parlamentario VOX, puestos en pie).

Muchas gracias, presidente. Buenas tardes. Vamos a poner esto negro sobre blanco, señorías del Grupo Popular, porque ¿saben qué es lo que pasa? Que lo que no tiene explicación no se puede explicar, por más que ustedes quieran contarnos aquí hoy una película que —d‌ éjenme decirles— es pura política ficción y no hay quien se la trague, y lo vamos a ver. Este texto legal es de enero de 2023. (Muestra un documento). Es exactamente el mismo texto que este de trece meses después (muestra otro documento), exactamente el mismo texto legal, solo los diferencian trece meses de tiempo. Pues a este primer texto ustedes no presentaron ninguna enmienda a la totalidad. Es más, ustedes estuvieron negociando el contenido de esta ley con nuestro grupo ―de hecho, con grandes acuerdos―, pero no se pudo sacar porque hubo elecciones y decayó. ¿Y entonces qué hemos hecho? Hemos retomado el mismo texto legal, exactamente el mismo, no hemos cambiado ni una sola coma. Entonces, si no hemos cambiado nada, ¿por qué sí presentan ahora una enmienda solicitando que se retire? ¿Qué ha cambiado? Porque si el texto no ha cambiado, los que han cambiado entonces han sido ustedes (aplausos), es el Partido Popular del señor Feijóo que ha cambiado el rumbo hacia la radicalidad y el populismo, sin nada que aportar porque ni siquiera presentan texto alternativo.

¿Qué les molesta de este proyecto? ¿Les molesta que queramos mejorar la financiación del transporte público? ¿Les molesta que queramos crear un sistema institucional para que todas las administraciones puedan trabajar conjuntamente? ¿Les molesta que recojamos nuevas formas de desplazamiento, como la movilidad compartida o la colaborativa? ¿O va a ser que lo que les molesta es que por primera vez vamos a establecer un nuevo derecho de los ciudadanos, como es el derecho a la movilidad sostenible (aplausos) y activan ustedes el piloto automático de rechazo a los nuevos derechos, señorías? Porque la historia se repite y nos vuelve a mostrar la gran diferencia entre ustedes y nosotros: con el Partido Popular siempre recorte de derechos y con el PSOE siempre ampliación y creación de derechos nuevos. Esa es la diferencia y eso la gente lo sabe porque hay ―por eso estamos nosotros aquí hoy— una mayoría social que quiere nuevos derechos, que quiere avanzar y no retroceder, y por eso están ustedes en la oposición y los socialistas en el Gobierno de España. (Aplausos).

Me van a permitir un pequeño inciso malagueño, porque me quiero dirigir a los señores diputados del Partido Popular de Málaga, provincia mía. Llevan ustedes meses reclamando, casi exigiendo, que se haga el tren de la Costa del Sol, una inversión mil millonaria —q‌ ue yo lo quiero también, ¡ojo!—, pero ustedes quieren el tren de la Costa del Sol por la movilidad sostenible. Claro, entonces digo yo: ¿ustedes quieren el tren de la Costa del Sol por la movilidad sostenible, pero no quieren que haya ley de movilidad sostenible en nuestro país? ¿Cómo se come eso, señorías? ¿Cómo es posible querer una cosa y su contraria? Señorías, en política no se puede soplar y sorber al mismo tiempo, porque entonces uno se ahoga en sus propias contradicciones (aplausos), que es lo que les está pasando.

Yo confío —m‌ e quiero dirigir ahora al resto de grupos— en que, una vez venzamos el obstáculo que nos quiere poner el PP hoy, negociemos… (rumores).

Gracias. Una vez que podamos vencer esto hoy, negociemos el mejor proyecto de ley posible, queremos hacerlo, un gran acuerdo. El compromiso de respeto máximo al marco competencial autonómico está aquí. Necesitamos un gran acuerdo, mucha gente está esperándonos y muchos sectores económicos están esperándonos, señorías. Déjenme que hoy les diga —‌porque igual hay gente que no lo sabe y es importante— que el transporte causa el 30 % de las emisiones de gases contaminantes a la atmósfera, no hay actividad humana que cause más cambio climático que la movilidad, y lo que se pretende con este proyecto de ley es precisamente revertir ese escenario, establecer una filosofía, unos objetivos, para que las instituciones dispongan de las herramientas necesarias para ofrecer alternativas más sostenibles en los desplazamientos. Sabemos que a los distintos grupos que estamos aquí nos distancian muchísimas cosas, pero creo que nos une una ―una al menos―, que todos queremos dejar a nuestros hijos el mejor planeta posible. Pero si no combatimos con ambición el cambio climático, si no logramos hacer de la movilidad una actividad más sostenible, que contamine menos, lo que vamos a hacer es dejar a nuestros hijos y a nuestras hijas un futuro muy oscuro. Por eso es importante esta ley y por eso es una irresponsabilidad, señorías del Partido Popular, solicitar que se retire. Por eso lo es. Un apunte más. Sepan ustedes que, si este proyecto de ley no sale, España puede perder 10 000 millones de euros de fondos europeos. Por ello, les tengo que preguntar: si no les importan los recursos económicos del presente, si no les importa el bienestar del futuro, ¿qué España les importa a ustedes? Solo les importa la España del pasado, esa que no va a volver, señorías. (Aplausos). Hay quien puede tener la tentación de creer que este proyecto de ley, si no sale, perjudica al Gobierno de España, pero créanme, a quienes perjudicaría de verdad es a los ciudadanos de nuestro país. Por eso el Grupo Socialista solicita el voto negativo a lo que nos presenta el Grupo Popular hoy. Pero les digo más, no lo hagan por salvar al Gobierno de España, háganlo para dar un futuro mejor a nuestros hijos y a nuestras hijas. Nos lo van a agradecer.

Muchas gracias. (Aplausos).

Muchas gracias, señor presidente.

Me van a permitir que haga una referencia general a los grupos que han manifestado el apoyo a que la tramitación de esta ley siga adelante y su oposición a la enmienda a la totalidad formulada por el Grupo Popular. Desde luego, tengo que agradecerles a todos su apoyo, su apoyo crítico, como han expresado en muchas ocasiones, que evidentemente responde a la necesidad de que esta tramitación continúe, el diálogo tenga lugar y lleguemos a un acuerdo en torno a un texto en el que podamos sentirnos más o menos representados todos. Ya les aseguro que la mano está tendida y que el diálogo va a presidir la tramitación de este proyecto de ley, que espero concluya con buen puerto, porque nuestro país lo necesita.

Permítanme que me refiera también al grupo que mantiene una enmienda a la totalidad contra este texto. Señor Herrero, ha comenzado usted diciendo que presenta esta enmienda a la totalidad por una cuestión de responsabilidad. Es obligatorio hacer una pregunta en voz alta: ¿quiere usted decir que hace un año, cuando ante este mismo texto el Grupo Popular no presentó una enmienda a la totalidad, el Grupo Popular estaba siendo irresponsable? ¿Cuándo era responsable el Grupo Popular, entonces o ahora? Pero usted no se queda ahí, deslizándose por la peligrosa senda del populismo, diría yo grosero, lanza usted una pregunta en voz alta: ¿voy a dejar tirados a los habitantes de mi municipio, Calanda, Teruel, no presentando esta enmienda a la totalidad? Señor Herrero, usted era diputado en el anterior mandato, pertenecía al mismo grupo del que hoy forma parte. ¿Dejó usted tirados a los vecinos de Calanda cuando no presentaron ni su grupo ni usted una enmienda a la totalidad al mismo texto hace un año? (Aplausos). ¿Es eso lo que quiere decir? Pero es que, yendo más allá, esta es, señor Herrero, su sexta legislatura. ¿La aportación más valiosa y más heroica que ha podido hacer para la movilidad de los vecinos de Calanda es la presentación de esta enmienda a la totalidad de una ley que los vecinos de Calanda también necesitan, señor Herrero? Reflexione.

Nos reprochan ustedes que presentemos el mismo texto que hace un año. Claro, si lo hubiésemos cambiado, seguramente nos reprocharían haberlo cambiado. Fíjense, el propósito de presentar el mismo texto no es otro que preservar el diálogo previo que ya se había producido, incluido con su grupo, con el Grupo Popular. Es decir, se trataba de no desandar el camino que ya habíamos andado, incluso, de la mano del Grupo Popular. Por tanto, no entiendo, créame, el reproche. Pero, hombre, calificarnos de vagos por presentar el mismo texto me parece un exceso que usted debería corregir. Yo he sido concejal, he sido alcalde, ahora soy diputado y ministro. Créame, de mi experiencia he aprendido —‌creo que es de primero de política— que no hay mayor muestra de vagancia parlamentaria que presentar una enmienda de devolución a la totalidad: no hay que trabajar en reformas del texto que existe y no hay que presentar un texto alternativo. Por favor, no nos llame vagos. Creo que esta enmienda, precisamente a la totalidad, si algo denota es la falta de voluntad de trabajar. (Aplausos).

Mire, hay argumentos en su defensa de esta enmienda a la totalidad que son, digamos, excusas de mal pagador. (La presidenta ocupa la Presidencia). Hombre, me resulta enternecedor que aluda usted a las organizaciones que han expresado su descontento con esta ley por ser poco ambiciosa. No sabía yo, señor Herrero, que el Partido Popular iba a asumir ahora la portavocía de Greenpeace. Supongo que en Greenpeace en este momento están muy atentos y son conscientes de que se les ha abierto una ventana de oportunidad y de que sus reclamaciones a ciudades como Elche, Valencia, Logroño, Valladolid o Murcia para que no sigan con la destrucción de carriles bici y no sigan restándole espacio al peatón van a ser, finalmente, atendidas gracias a este giro de los acontecimientos tan tremendamente brusco que ustedes acaban de dar.

Dice usted que he dicho que no es mi ley, que no es mi ley y que, por tanto, cómo va a ser la suya. Ese debería ser un argumento, precisamente, para que ustedes hagan suya la ley, precisamente, porque no es la mía, precisamente, porque lo que tiene es vocación de ser una ley que podamos compartir todos; es decir, una ley en la que podamos encontrar espacios mínimos comunes denominadores, en el que la movilidad nos pueda permitir hacernos sentir a gusto a todos, aunque no plenamente satisfechos porque con una composición parlamentaria tan plural y tan diversa como es esta es evidente que ningún grupo puede aspirar a que esta ley le represente plenamente. Tendremos que hacer un ejercicio de transacción para llegar a un texto compartido por todos.

En ese sentido, señor Herrero, quiero hacerles un llamamiento a la reflexión. Yo les pediría, si es que es posible, que retiraran esta enmienda a la totalidad y que se sumen al diálogo. ¿Es que no es posible ningún espacio para el diálogo, señores del Partido Popular? ¿Ni siquiera en una materia como esta, tan sensible, tan necesaria? Les recuerdo que somos, no sé si el único, pero uno de los pocos Estados de la Unión Europea que no dispone aún de una ley de movilidad sostenible. Por eso, Europa nos pide que la aprobemos y que la aprobemos en unos plazos determinados. De verdad, ¿no es posible que reservemos, al menos, algún espacio para el diálogo? Si para la confrontación es evidente que hay muchos, hay espacios de sobra; reserven ustedes alguno para el diálogo, que es bueno para España, es bueno, el país se lo agradecerá. No crean que dialogar es malo para sus opciones políticas, dialoguen de algo, de alguna cosa, aunque sea de esto.

Concluyó. De la ley han hablado ustedes poco, de la enmienda que han presentado tampoco, pero sí que han deslizado un bulo. Claro, hoy es 26 de septiembre, no sé si ustedes han caído en la cuenta de que hoy se conmemora una efeméride: la investidura de hace un año. Desde ese día cada vez que hay una cuestión relacionada con el transporte ustedes, lejos de hablar del transporte, hablan de mí. Ha soltado usted un bulo que yo me veo obligado a desmentir. Mire, las cercanías de Madrid no están perdiendo un millón de usuarios al mes; en lo que va de año ganan 600 000 usuarios cada mes. Es un bulo que les ha colado a ustedes la presidenta de la Comunidad de Madrid, que, me temo, les arrastra en exceso a la estrategia de confrontación y les aleja de las posibilidades de diálogo que, al menos, en esta materia serían necesarias. Así que, desmintiendo rotundamente esa cifra que usted ha dado, les invito al diálogo, les invito a que retiren la enmienda a la totalidad, si es que eso fuera posible. Y, si no es así y este proyecto de ley sale adelante, les pido encarecidamente que retomen el diálogo, que olviden esta postura intransigente y se sienten a dialogar no solo con el Grupo Socialista, sino con el resto de grupos de la Cámara para llegar a una solución positiva, porque esta ley tiene vocación de durar en el tiempo y creo yo que será mejor que nos represente a todos ―en la mayor medida posible― y no que represente tan solo a una parte de la Cámara. El concurso del Partido Popular sería importante. Por ello, les invito a esa reflexión y a que apoyen, finalmente, que esta tramitación siga adelante y que nos podamos encontrar durante ella para hacer una buena ley y un gran servicio a nuestro país.

Muchas gracias. (Aplausos).