Proposición no de Ley sobre la Variante sur Ferroviaria, mercancías por la Y vasca y medidas mitigadoras a nivel municipal.

Muchas gracias, presidente. Arratsalde on, jaun‑andreok. En primer lugar, me gustaría saludar a los representantes de algunos de los municipios que se ven afectados por esta PNL y que hoy nos acompañan. Eskerrik asko etortzeagatik. El Grupo Vasco ha presentado esta proposición no de ley para impulsar la Variante Sur Ferroviaria, aprovechar la Y vasca para el transporte de mercancías y proteger a los municipios afectados por el incremento de las circulaciones en la línea C3. Quiero comenzar dejando clara nuestra posición: EAJ‑PNV siempre ha apoyado la Variante Sur Ferroviaria y va a seguir apoyándola. Es una infraestructura necesaria para mejorar la conexión ferroviaria del puerto de Bilbao con los corredores de la Península y de Europa. La variante sur ofrece un doble beneficio: por una parte, mejora la competitividad del puerto de Bilbao al proporcionarle un acceso ferroviario más robusto y segregado; y, por otra, permite liberar de circulaciones pesadas las líneas C1 y C2 a su paso por los municipios de la margen izquierda. Esto significa disponer de más capacidad, reducir los conflictos de explotación y mejorar la regularidad de los servicios de viajeros. Por lo tanto, defender la Variante Sur Ferroviaria es defender la actividad del puerto, la competitividad de nuestra industria y una mayor utilización del ferrocarril frente a la carretera. Pero su puesta en servicio también va a provocar un incremento importante de las mercancías que circulen por la línea C3. Esa es una cuestión que queremos abordar hoy, porque Arrigorriaga, Ugao‑Miraballes, Arrankudiaga‑Zollo, Laudio, Aiara, Amurrio y Orduña pueden ver prácticamente triplicado el paso de trenes de mercancías. Serán trenes más largos, de hasta 750 metros, que atravesarán los núcleos urbanos y circularán muy cerca de numerosas viviendas, y esto significa más ruido, más vibraciones, más circulaciones nocturnas y una mayor presión sobre una línea que también presta servicios a los viajeros de cercanías.

No estamos cuestionando el transporte ferroviario de mercancías ni mucho menos; al contrario: queremos que aumente y que sustituya progresivamente al transporte pesado por carretera. Pero ese crecimiento debe planificarse correctamente, sin hacer recaer sus consecuencias sobre los municipios. Por eso, defendemos una solución estructural: aprovechar la Y vasca para canalizar el mayor volumen posible de mercancías.

A diferencia de otras líneas de alta velocidad del Estado, la Y vasca está diseñada para tráfico mixto ―de viajeros y de mercancías― y en ancho europeo. Esa característica no es un elemento secundario; es una parte esencial de su función dentro del Corredor Atlántico. Se trata de una misma infraestructura para dos usos: una infraestructura que debe conectar con Europa y con la Península tanto a las personas como a las mercancías, que debe contribuir a reducir el transporte pesado por carretera y que debe aprovechar todas sus capacidades sociales, económicas y medioambientales.

Nuestra posición puede resumirse de manera muy sencilla: Variante Sur Ferroviaria, sí; mercancías por el TAV, por el tren de alta velocidad, por la Y vasca. Queremos sacar mercancías de la carretera para trasladarlas al ferrocarril, pero también queremos retirar progresivamente las mercancías de los corredores ferroviarios urbanos y llevarlas a una infraestructura preparada para acogerlas. Sin embargo, para que esto sea posible, no basta con conectar la variante sur con la Y vasca. Es imprescindible que el tráfico de mercancías en ancho europeo tenga continuidad hacia el sur. La Y vasca permitirá su conexión hacia el norte y hacia Europa, pero también necesitamos que el corredor atlántico continúe desde Jundiz hacia Miranda de Ebro, Burgos y la Meseta. Y, para conseguirlo, es necesario garantizar la continuidad técnica y operativa del tráfico ferroviario.

El Gobierno vasco ha impulsado la conexión ferroviaria hasta Jundiz en ancho europeo y ya ha hecho su parte. Ahora corresponde al Estado completar el corredor atlántico, garantizando la interoperabilidad y la continuidad efectiva de los tráficos ferroviarios. Pero esa continuidad no puede limitarse a una conexión física. La infraestructura debe estar preparada para admitir todo tipo de trenes de mercancías, incluidos los de 750 metros y los servicios de autopista ferroviaria. Para ello, deben tenerse en cuenta los gálibos, el perfil de la línea y el resto de los requisitos necesarios para una explotación eficaz. Y deben determinarse las medidas que deben aplicarse para garantizar la continuidad de las mercancías entre la Y vasca y la Meseta y resolver los obstáculos que todavía dificultan la interoperabilidad. Además, deben priorizarse las actuaciones sobre la red básica del corredor atlántico, especialmente en el eje que une Irún y Bilbao con Vitoria-Gasteiz, Jundiz, Burgos y Valladolid, continuando desde ahí hacia Portugal, Madrid y Algeciras. La normativa europea fija 2030 como horizonte para completar esta red básica. Por lo tanto, no estamos planteando una actuación aislada, sino el cumplimiento de una planificación ya establecida para un corredor estratégico. Y tampoco basta con disponer de la infraestructura. Son necesarias condiciones que favorezcan su utilización, actuaciones técnicas que garanticen la circulación de estos tráficos y una política de cánones ferroviarios que incentive a los operadores de mercancías a utilizar el corredor atlántico.

Pero mientras se alcanza esa solución estructural, debemos ofrecer respuestas inmediatas a las personas que viven junto a la C3. Nuestra iniciativa reclama medidas de protección frente al ruido y las vibraciones, así como actuaciones de integración ferroviaria y mejora de la permeabilidad urbana. Además, establecemos un criterio claro: la entrada en servicio de la nueva infraestructura no debe provocar que los municipios afectados soporten una contaminación acústica superior a la que soportan actualmente. Y como no todos los municipios tienen la misma configuración ni sufren las mismas afecciones, proponemos la creación de una mesa técnica con ADIF, el Gobierno Vasco y los ayuntamientos afectados que analice, municipio por municipio, los problemas concretos y acuerde las soluciones correspondientes. También deben estudiarse medidas para la explotación que permitan compatibilizar las mercancías con la calidad del servicio de viajeros, prestando especial atención a las circulaciones nocturnas. No queremos que nuestros vecinos y vecinas aprendan a convivir con más ruido, con más vibraciones y más trenes durante la noche. No queremos únicamente hacer más soportable el problema; queremos solucionarlo. Señorías, esta iniciativa plantea una propuesta equilibrada: avanzar en una infraestructura necesaria, impulsar el transporte ferroviario de mercancías y proteger a los municipios afectados. Por eso pedimos el apoyo de todos los grupos.

En cuanto a las enmiendas presentadas por otros grupos políticos, quiero destacar la enmienda de EH Bildu, que propone una mesa de coordinación, pero con sus omisiones queda claro que no apuesta por sacar las mercancías ni de los núcleos urbanos ni de la carretera.

Eskerrik asko.

Eskerrik asko, mahaiburu jauna. Arratsalde on, guztioi!

Oso interesgarria gaurko jeltzaleen ekimena. Ongi ulertzen bada, hogeita hamar urtetako ipuinari amaiera ematen dio, onartuz Euskal Herriko tren sare berrian funtsezkoak diren gauzak soluziorik gabe jarraitzen dutela. Luzea litzake dena kontatzea, baina esan daiteke duela hogeita hamar urte premisa egokietatik hasi zinetela bide tamalgarri bat jorratzeko. Tren sarea zaharkitua zegoen, trena etorkizuneko garraioa zen eta merkantziak errepideetatik atera behar ziren. Ados, hortik aurrera sen ona galdu zenuten.

Muchas gracias, señor presidente. Señorías, muy interesante la iniciativa de hoy. Si se entiende bien, es una enmienda a la totalidad al cuento de treinta años, aceptando que en la nueva red las cosas que son fundamentales siguen sin solución. Sería largo contarlo todo, pero se puede decir que hace treinta años empezasteis desde las premisas adecuadas para abordar soluciones lamentables. La red ferroviaria estaba obsoleta, el tren era el transporte del futuro y había que sacar las mercancías de las carreteras. De acuerdo, pero de ahí en adelante perdieron el sentido común. Y treinta años y 5000 millones de euros después, y después de vender la piel del oso sin cazarlo, de prometer inauguraciones para pasado mañana desde 2010, en vez de una buena red ferroviaria para viajeros y mercancías, tenemos una red del siglo XIX, cercanías decadentes, una cuota de mercancías en tren menor del 2 % y muchas incertidumbres fruto de improvisaciones y berrinches, como conectar el corredor navarro con Ezkio ―con el que siguen―, que ha provocado un retraso de diez años, sin definir entradas a capitales ni la conexión con Nafarroa, con una estación fantasma en Ezkio, sin solución para las mercancías hacia el sur ―como reconocen hoy―, y ahora la Variante Sur Ferroviaria, que es gastar mil millones para mover los problemas de unos pueblos a otros ―de Ezkerraldea a Arrigorriaga, Laudio y Amurrio; lo ha dicho― y para mover mercancías a alta velocidad durante veinte kilómetros y luego tirar del freno de mano. Y, después de todos los errores, esta PNL, un brindis al sol con las mercancías y un guiño al enfado de los pueblos. ¿Para endosar la responsabilidad a otros? Va a ser que no. Aquí hay dos peticiones. Primera, mitigar los impactos de la variante sur. Piden una mesa técnica entre Administraciones para valorar soluciones. Es muy bonito todo, pero dígame: ¿cuántas mesas impulsaron allí donde les ha tocado la lotería de la ejecución del TAV? Muchos lo hubieran agradecido. Pero hay más. ¿Ustedes no han tomado parte en el diseño? Porque, en todos los debates que he tenido yo sobre la nueva red ferroviaria en el Parlamento Vasco ―y han sido muchos―, los consejeros del PNV han insistido en que han codecidido trazados, diseños y prestaciones, pero justo aquí no. Ahora que la gente se ha cabreado, ¿insinúan que todo se decide en Madrid para salvar las elecciones municipales? Pero hay más. Piden mitigar, no piden eliminar impactos; es decir, esto se hace sí o sí y, si os molesta mucho, ya os pondremos unas pantallitas. No, no, no. Estamos a tiempo de eliminar las afecciones. No vale con ponerse la venda ante la herida que saben que viene. Y segunda petición: garantizar el ancho europeo para las mercancías hasta la Meseta. Esto tiene tela. Primero, ¿se da cuenta de lo que supone lo que ha dicho? Reconocen lo que nos negaron durante décadas. Les dijimos mil veces en balde que la alta velocidad no era para mercancías. En balde. Ahí está la hemeroteca. La consejera Tapia dijo que se iban a montar las mercancías en la Y vasca e iban a ir a Algeciras y a Valencia, donde hiciera falta, y que esa era la razón principal de hacer el TAV. Hoy, después de treinta años de esa matraca, al pedirlo, ustedes reconocen que esto no está garantizado. Más: ustedes saben que el único ancho europeo para conectar con la Meseta es la línea de alta velocidad Gasteiz‑Burgos. La primera página de su declaración de impacto ambiental lo deja claro: trazado diseñado para ancho UIC europeo y exclusivo de viajeros. ¡Exclusivo de viajeros! Entonces, ustedes vienen y dicen que se garantice mediante las soluciones técnicas que sean necesarias. ¿Como cuáles? Por ejemplo, ¿que pongan un tercer hilo hasta la Meseta? Imaginen que hoy se acepta lo que ustedes dicen. Se piensa, se diseña, se evalúa, se licita y se construye. ¿Y en cuánto tiempo? ¿En unos quince años llegamos a Burgos en ancho europeo para mercancías? ¿Y qué hacemos? Porque habrá que seguir, ¿no? Entonces, ¿que pongan el ancho europeo también hasta Valladolid en la red convencional y luego hasta Madrid, Valencia, Sevilla y Algeciras? Es decir, que para que funcionen las mercancías de la Y vasca, les pedimos a los españoles que pongan ancho europeo en 10 000 kilómetros de vía convencional. ¿Y eso para cuándo dicen que lo quieren? Porque esto es lo que están pidiendo hoy, después de treinta años.

Insistimos: hay alternativas a este despropósito; alternativas viables, asequibles, solventes y avaladas por ayuntamientos, movimientos sociales, sindicatos ferroviarios, etcétera. Quizá ahora, que por fin admiten que su proyecto es inviable y que no cumplirán con lo que ustedes han prometido durante tres décadas, se abran a considerar alternativas. Porque, señorías del Grupo Vasco, ¿se dan cuenta de que admiten que llevan treinta años vendiendo un proyecto que no es viable, treinta años diciendo que la Y vasca sería algo que no será, que es irrealizable? Lo sabían, pero, huyendo hacia adelante, escogieron ocultarlo y seguir gastando miles de millones para acabar aquí, en esta autoenmienda a la totalidad de su relato de treinta años. ¿Han pensado que tal vez algún día alguien debiera asumir responsabilidades por el tiempo y el dinero que, por codicia o incompetencia, nos han hecho perder a todos?

Gure gonbitak mahai gainean jarraitzen du. Bultza dezagun etorkizuneko Euskal Herriak behar duen tren sarearen inguruko proposamen zintzo eta egingarria; gure gizarteak eta salgaiak behar duten sare eraginkorra. Gaur onartu duzue planifikatua dagoenak ez dituela beharrak asetzen. Zuzendu dezagun norabidea eta ez ditzagun beste hamar urte galdu bide antzuetan.

Besterik ez. Eskerrik asko.

Nuestra invitación sigue sobre la mesa: impulsemos una propuesta honesta y factible en torno a la red ferroviaria que necesita el pueblo vasco del futuro; una red eficaz que necesita nuestra sociedad y nuestras mercancías. Hoy han reconocido que lo que está planificado no satisface las necesidades. Enderecemos el rumbo y no perdamos otros diez años en cambios estériles.

Nada más. Muchas gracias. (Aplausos).

El Grupo Vasco trae una iniciativa sobre la conocida Y vasca. Esto es una infraestructura ferroviaria que une tres capitales vascas y que se denomina Y por la forma de su trazado. El Grupo Vasco insta al Gobierno a una serie de actuaciones, como garantizar la continuidad del corredor atlántico en ancho europeo para el transporte de mercancías. Ellos dicen entre la Y vasca y la Meseta; nosotros, en las enmiendas que hemos registrado para mejorar, obviamente, el texto, hablamos del resto de la red ferroviaria española. Ellos hablan de una prioridad; nosotros, en VOX, en nuestras enmiendas, reconocemos el carácter estratégico para la soberanía y la competitividad nacional. Pero en VOX somos aún más ambiciosos. ¿Y qué queremos? Completar las actuaciones para dotarlas de plena funcionalidad y garantizar su explotación, y resulta que esto al PNV no le gusta porque no va a aceptar nuestras enmiendas. Y siento vergüenza. Siento vergüenza al escuchar a la portavoz del Grupo Vasco dirigirse a Bildu y decirle textualmente sobre sus enmiendas: destaco la de Bildu. Y sale Bildu, que no debería estar sentado aquí, que está sentado gracias a la connivencia de populares y socialistas (rumores), a ponerle ¿el qué? A ponerle ¿el qué? Da vergüenza. ¿Qué hizo Bildu cuando se empezó este proyecto allá por los años ochenta y que se materializó en los años noventa? Bombas. Bombas. Eso ha hecho Bildu. (Rumores.―Aplausos). Eso ha hecho el brazo político de ETA. De esa manera, ¿qué hacía? Atemorizar a trabajadores con coches y furgonetas bomba. Y en la enmienda que ha registrado Bildu habla del impacto. El impacto era el sonido de esas bombas y el impacto eran esos disparos que mataron a un empresario. No tienen vergüenza, no tienen dignidad. El PNV también tendría que haber dicho que sí a la enmienda que ha registrado VOX, que habla de que tendrían que reconocer el sufrimiento y los ataques que ocasionó esta banda terrorista a esos trabajadores y empresarios, a esas empresas que estaban vinculadas a la construcción de la Y vasca.

Llegados a este punto tenemos que reflexionar sobre el sistema perverso de la política española, donde todo vale a cambio de poder. Lo de Bildu es asqueroso, pero es que ahora seguimos con el PNV, que ha sido la muleta de Aznar. Recordemos ese pacto PNV‑PP en el año 1996, donde ya hablaban de un pacto que consolidaba el autogobierno. Pero es que ahora el PNV es la muleta de Sánchez. Y vienen aquí con esta iniciativa donde dicen que les preocupa. Pues la factura del PNV a Sánchez, es decir, a los españoles, hasta ahora ha estado en una cárcel, en el traspaso de cercanías, en el troceo de la Seguridad Social y en cientos de funcionarios. En definitiva, ha estado en facilitarles el autogobierno. Sobre la mesa me pusieron esta cuestión y ahora vienen, en un ejercicio de hipocresía, a decir que la Y les preocupa.

Hablar de transporte ferroviario en España es hablar de hipocresía ―PNV―; es hablar de negligencia, con un accidente en Adamuz con cuarenta y seis fallecidos, víctimas de la falta de inversión, tal cual reconoce la UCO (aplausos) ―quiero felicitar aquí a nuestra Guardia Civil―. Hablar del transporte ferroviario es hablar de corrupción. Les recuerdo los contratos amañados de Koldo. Pero también podríamos hablar de la corrupción del hermanísimo, Begoña, etcétera. Y es hablar de la traición al pueblo español. Porque el negligente Óscar Puente sigue sin dimitir y sigue sin ser cesado por su jefe. El pasado jueves, ¿saben qué sucedió en Málaga de nuevo? Averías. Averías que se tradujeron en caos y en retrasos, y esto es inadmisible. Los españoles no pagan impuestos para servicios públicos tercermundistas o incluso para que pongan en riesgo su vida, no pagan impuestos para financiarle trenes a Marruecos, no pagan impuestos para que el puerto de Ceuta sea convertido en un gran campamento de inmigrantes, no pagan impuestos para que les paguen el todo incluido mientras siembran el caos por las calles de Ceuta y por muchos barrios españoles. Hoy no debatimos sobre la mejora del sistema ferroviario; hoy se debate sobre civilización o barbarie, entre estado del bienestar o ruina, entre Estado de derecho o narcodictadura ―las cloacas del PSOE señalando a jueces―, entre prosperidad y libertad o Sánchez.

Y finalizo mandando nuestra solidaridad a los compatriotas de Ceuta y a los compañeros de VOX, quienes recientemente, en Galicia y Tarragona, han sufrido ataques. Esto es consecuencia del señalamiento que hacen diputados separatistas y de izquierda. Pero, ojo, abandonen cualquier esperanza, porque no van a callar a millones de españoles.

Gracias. (Aplausos de las señoras y los señores diputados del Grupo Parlamentario VOX, puestos en pie).

Gracias, presidente. Hoy el Grupo Vasco nos trae a esta Cámara una iniciativa sobre la variante sur ferroviaria de Bilbao. Señorías, estamos ante un debate recurrente en las instituciones vascas, donde ya es conocida la postura de los diferentes grupos al respecto.

En el Grupo Parlamentario Socialista queremos comenzar señalando algo claro: compartimos el objetivo de mejorar las conexiones ferroviarias, de modernizar nuestras infraestructuras y de apostar decididamente por el ferrocarril como elemento vertebrador de una movilidad más sostenible y más eficiente y cohesionadora para Euskadi. Como ustedes saben, el tren no es solo un medio de transporte; es una herramienta estratégica para la competitividad económica, para la descarbonización y para la cohesión territorial. En este sentido, la conexión entre Burgos, Vitoria y Pamplona es clave. Repito, es clave (aplausos), tanto para la movilidad de pasajeros como para el transporte de mercancías y la integración en los corredores europeos.

Por otro lado, el Gobierno de España ha impulsado la mayor inversión en infraestructuras ferroviarias de las últimas décadas. Todo lo contrario de lo que hacían los Gobiernos del Partido Popular. Estamos apostando por el transporte de mercancías por tren, por el desarrollo de la alta velocidad y por el refuerzo de los servicios de cercanías con una visión integral y sostenible. Señorías, el compromiso del Gobierno de España con la conexión ferroviaria de Euskadi no se mide por las palabras que decimos en esta Cámara, se mide por los proyectos que se redactan, los estudios que se tramitan, las obras que se ejecutan y las infraestructuras que se ponen en marcha. Ni más ni menos. (Aplausos). Por tanto, hay una gran diferencia entre pedir una infraestructura y hacer que esa infraestructura avance. Nosotros creemos que hoy debemos hablar de hechos. Y los hechos son que, gracias al Gobierno de España, se está construyendo la primera fase de la variante sur ferroviaria en Bilbao. También se está avanzando en la segunda fase y se está trabajando en el corredor de acceso de la nueva línea de alta velocidad a Bilbao.

Una gran infraestructura no se mide solamente por los kilómetros de vía que se construyen, se mide por las oportunidades que genera y por cómo mejora la vida de la gente. Algunos vienen hoy aquí a pedir al Gobierno que haga lo que ya está haciendo y nosotros preferimos algo muy sencillo, mucho más sencillo: que las infraestructuras avancen, que las obras continúen y que Euskadi tenga por fin la conexión que se merece. (Aplausos). Señorías, la transición ecológica de la economía pasa por el tren, sin ninguna duda, pero también pasa por hacer las cosas bien, con planificación, con seguridad jurídica, con solvencia técnica y, por supuesto, como no puede ser de otra manera, con los municipios que hoy nos acompañan, tal y como recoge la enmienda que hemos presentado a su iniciativa. Los socialistas lo tenemos claro, muy claro: apostamos por infraestructuras útiles, sostenibles, realistas y, algo muy importante, resilientes. Apostamos por un tren que conecte territorios, genere oportunidades y reduzca emisiones, y lo hacemos desde el compromiso con el interés general de Euskadi, de España y de Europa, como no puede ser de otra manera.

Muchas gracias. (Aplausos).

Gracias, señor presidente. Arratsalde on, Renteria andrea. Y también quiero saludar a los representantes de los municipios que nos acompañan. He estado con algunos de ellos por allí, por Amurrio, así que les saludo. Hoy vamos a abordar un tema importante para el País Vasco: la Y vasca, la Variante Sur Ferroviaria y sus conexiones entre sí y a todos los niveles. Estamos hablando de muchas cosas: de centros de mercancías, del puerto de Bilbao, de la estación de Jundiz, de las conexiones con el resto de España, de las redes europeas… No es un tema menor. Ayuntamientos, cámaras de comercio, empresarios, los referidos centros de mercancías y logísticos esperan una respuesta definitiva para incrementar y mejorar un transporte de cercanías alternativo a la carretera, mejorar ese transporte y hacerlo mejorando también la vida de los ciudadanos, de muchas e importantes poblaciones afectadas, que ven comprometido el transporte de cercanías o la seguridad, la contaminación acústica, las vibraciones, etcétera. Eso requiere grandes planes y acuerdos. Pero, señores del Partido

Nacionalista Vasco, ¿qué han estado haciendo todo este tiempo? ¿La solución es una proposición no de ley, siendo ustedes y el Partido Socialista Obrero Español socios a todos los niveles posibles? Una PNL para un asunto que debieran haber madurado ya hace ocho años por sus pactos. Se han olvidado de este desarrollo ferroviario con Ábalos y con Puente al frente del ministerio, y ustedes, partidos y Gobierno autonómico, dando largas y no cumpliendo con el necesario esfuerzo presupuestario. (Aplausos).

Sé que tiene que ser muy difícil mantener una relación seria con el ministerio de la corrupción, y no de la ejecución y la buena gestión. Tiene que ser incómodo tener que negociar con ese Gobierno y con ese ministerio tuitero y gamberro, pero ustedes son socios preferentes y entusiastas. Lo han demostrado muchas veces aquí: socios en el Gobierno Vasco, socios desde hace muchos años y, en el Gobierno de España, socios fijos y permanentes. En el Gobierno Vasco, incluso, el Partido Socialista de Euskadi tiene la cartera de Movilidad Sostenible y Transportes, con la señora García Chueca, consejera, y la capacidad de acordar con ayuntamientos y otras instituciones ámbitos económicos y todo lo relativo a las infraestructuras proyectadas. Y no digamos nada de la relación con los ayuntamientos afectados. En eso están fallando, y teniendo además en la actualidad a secretarios de Estado como el señor Santano, que es vasco. Localidades como Llodio, Ayala o Amurrio necesitan muchas garantías, y todavía esas no están sobre la mesa. Han actuado los dos partidos con mucha desidia, poca claridad, mucha falta de celeridad y transparencia en lo que se refiere a la evolución de las infraestructuras ferroviarias. Como ejemplo, en 2024 tenían 128 millones de crédito para la variante sur y reconocieron poco más de un millón. Desde luego, antes de dar lecciones de planificación, expliquen ese 0,88 %.

En lo referido a la Y vasca, el Partido Popular vasco ya ha puesto sobre la mesa esos incumplimientos y retrasos. El presidente del Partido Popular del País Vasco, Javier de Andrés, le envió un importante recordatorio al lehendakari Pradales en forma de carta el pasado 25 de julio. Resulta que el lehendakari le manda una carta a Macron, presidente de la República Francesa, para pedirle una mayor implicación de Francia en el desarrollo de la conexión ferroviaria de alta velocidad entre Hendaya, Dax y Burdeos. Sin embargo, no se ha aplicado en la gestión de las responsabilidades propias. Oyéndole a usted hablar, parece que no han incumplido sus compromisos, y es todo lo contrario. Los datos oficiales de ejecución presupuestaria revelan una situación que no puede despacharse como una incidencia administrativa ni atribuirse exclusivamente a dificultades externas. Entre 2020 y 2025, el Gobierno Vasco consignó inicialmente más de 456 millones. Sin embargo, las obligaciones reconocidas son de 247 millones: casi el 50 % de incumplimientos, y eso es responsabilidad del Partido Nacionalista Vasco, señora Renteria. El PNV no puede presentarse aquí, en Madrid, como un reivindicador y esquivar el balance de su Gobierno en Vitoria, y el Partido Socialista no es un espectador: dirige Movilidad Sostenible en ese Gobierno y el ministerio aquí.

Señora Renteria, yo estuve el pasado día 17 en el pleno de política general en el Parlamento Vasco, y la variante sur y la Y vasca no formaron parte del discurso fundamental del lehendakari. No formaron parte de ese discurso. Solo a instancias del presidente del Partido Popular tuvo que hacer una referencia de breves segundos en la réplica. Es por ello por lo que mi grupo ha presentado una proposición no de ley que enfoca, que concreta plazos y que, yo creo, es una importante mejora técnica.

Acabo, señor presidente. Señora Renteria, está claro que el PNV y su socio podrían haber hecho en estos últimos años mucho más de lo que han hecho. Y también está claro que Bildu solo pone palos en la rueda de nuestro desarrollo en esa política ‘pinchatrenes’ que siempre plantea. Desde luego, tiene que avanzar mucho más en las relaciones con un ministerio que hace agua por todos lados, y no digamos nada desde Adamuz. Muchas gracias. (Aplausos).

Muchas gracias, señor presidente. Señorías, muy buenas tardes. Nosotros no vamos a votar en contra de esta propuesta porque entendemos el fondo de la misma, porque lo compartimos, porque nosotros también estamos padeciendo algo similar en la ciudad de Tudela, donde las mercancías circulan por el casco urbano de la ciudad. Lo hemos venido reivindicando y hemos pedido al ministerio que se suprima y que, sobre todo, se aprovechen las obras de alta velocidad para desviarlo. Evidentemente, el ministerio, como en su caso, oídos sordos. Pero es que, además, cuando se le pregunta por los porcentajes de mercancías que se van a incrementar ahora porque se va a utilizar el ferrocarril en vez del transporte ―eso es lo que se pretende―, no será menos del 75 %. ¡Qué barbaridad si esos siguen siendo los datos del propio ministerio! Pero, ante esta proposición, nosotros sí queremos hacer dos consideraciones. Hablar del tren de alta velocidad en Navarra es nuestra obligación y también nuestro derecho, en nombre de la Comunidad Foral de Navarra o de los votantes de Unión del Pueblo Navarro, para reivindicar y denunciar el comportamiento del ministerio con lo que es el propio Corredor Navarro de Alta Velocidad. A nosotros nos parece vergonzoso que 4000 kilómetros de alta velocidad estén en nuestro país en funcionamiento y ninguno sea en la Comunidad Foral de Navarra. Pero es que, además, el propio ministerio y el Gobierno de España vienen incumpliendo todos sus compromisos y los plazos que establecen y que fijan ellos mismos. Y, sobre todo, señorías, también es curioso observar cómo, con la conexión de la denominada Y vasca con el Corredor Navarro de Alta Velocidad, siguen tomando el pelo no solo a los habitantes de la Comunidad Autónoma vasca, sino también a los de la Comunidad Foral de Navarra. Incumplen todos sus compromisos, sus plazos y, sobre todo, al final es curioso observar cómo denuncian, por ejemplo ―les voy a poner un ejemplo concreto―, los sondeos y los sabotajes que se hacen de los sondeos y de los informes técnicos que se tienen que elaborar y, luego, cuando se lleva una condena a las instituciones, no lo condenan. ¿Y por qué no lo condena el Partido Socialista? Fundamentalmente, porque no quiere molestar a sus socios de la izquierda radical vasca, que son los que están fomentando estos sabotajes. Y, por lo tanto, se queda y permanece en silencio. Por otro lado, es evidente que lo que ha hecho el ministerio en relación con la estación de Tudela es de auténtica vergüenza: romper el consenso alcanzado hace ya veintitrés años de manera unilateral y sin ningún tipo de explicación. Pero, junto a esto, nosotros también tenemos y queremos dejar clara hoy otra consideración, y es que ustedes, señores del Partido Nacionalista Vasco, como también los señores de Bildu —q‌ ue no dicen absolutamente nada; solo critican, pero nada más—, y en este caso concreto, siempre van a estar en contra de los proyectos de futuro no solo de la comunidad autónoma vasca ―les recordaba aquí los sabotajes y el asesinato de un empresario vasco que estaba participando en la construcción del tren de alta velocidad en la comunidad autónoma vasca―, sino también en la Comunidad Foral de Navarra. Todo son pegas, todo son boicots, todo son coordinadores del no, y luego los primeros en subirse al tren o abrir el grifo de Itoiz. Por lo tanto, esta es una realidad. Pero, por otro lado, señores del Partido Nacionalista Vasco, no tienen que olvidar que ustedes son los que han posibilitado con su voto ―lo mismo que los de Bildu― que en este momento el Gobierno esté ostentado por el Partido Socialista y SUMAR y que el presidente sea el señor Sánchez. Además, con sus votos están sustentando a este Gobierno, al que le acecha la corrupción; y tanto al Gobierno como al propio Partido Socialista. Podríamos decir lo mismo de la Comunidad Foral de Navarra. La mayor inversión, la mayor infraestructura de los últimos años, de 76 millones de euros de adjudicación, está paralizada. Una vez más se va a tener que licitar con las obras al 50 %, porque se han descubierto unos modificados ilegales. ¿Y qué hace el PNV? Sustentar al Gobierno y formar parte del mismo. ¿Y qué hace Bildu? Calladito, sumiso y obediente a las corruptelas del propio Partido Socialista y del Gobierno de Navarra, al que sustenta.

Por tanto, señorías, esta es la cruda realidad que se vive en la comunidad autónoma vasca y en la Comunidad Foral de Navarra. Respecto a cualquier proyecto de cara al futuro de interés para la comunidad, la izquierda radical vasca siempre en contra; nunca a favor, siempre constituyendo y creando coordinadoras del no. Y luego, a la hora de la verdad, son los primeros en beneficiarse.

Por tanto, en esa línea, ustedes, señores del Partido Nacionalista Vasco, apoyan y sustentan a este Gobierno para lo bueno —a‌ la hora de tomar decisiones y acciones— y también para lo malo, para aguantar y consentir que se siga manteniendo con toda la corrupción que acecha al mismo, tanto al Gobierno como al Partido Socialista. Y Bildu también, calladito, sumiso y obediente.

Muchas gracias.

Gràcies, senyor president. Senyores i senyors diputats, aquesta proposició no de llei parla de criteris i d’orientacions en relació amb les infraestructures dels corredors d’alta velocitat europeus que són amb els quals ens identifiquem. Nosaltres vam presentar una moció sobre el Corredor Mediterrani que incorpora algunes de les reflexions que vostès posen en aquest text: la importància de les mercaderies. L’Estat espanyol és el darrer de tota Europa. La necessitat de fer conviure amb un model antic i totalment ineficient, que és passar mercaderies pels amples ibèrics, per la xarxa ibèrica per buscar la manera de fer compatible aquest potenciament de les mercaderies amb els diferents trams de via d’ample internacional i d’ample mixt d’ample ibèric, i també buscar la integració territorial i urbanística i d’intentar evitar les afectacions a la població. Per tant, com a criteris ens hi podem sentir perfectament identificats. Hi ha moltes esmenes en aquest text i, per tant, estarem amatents a veure com queda el text final, si és que hi ha algun tipus d’incorporació, alguna esmena o d’algun acord. El que sí que volem és aprofitar per dir que el que denunciem nosaltres és que el que no pot ser és que el Corredor Atlàntic es converteixi en una prioritat amb tota la legitimitat que vostès tenen per reivindicar. I òbviament, mentre el Corredor Mediterrani segueixi sent la germaneta pobra de les infraestructures estratègiques d’aquest Estat, el Corredor Mediterrani que porta 25 anys d’endarreriment, que només té un 36 % del seu tram en servei, que té trams crítics sense cap data clara de finalització i continuen acumulant endarreriments com el València‑Castelló, com el Múrcia‑Cartagena com l’Almeria‑Granada com el Castellbisbal,‑Vilaseca. I què és el corredor que porta més mercaderies de tot l’Estat i què porta més passatgers de tot l’Estat. Per tant, avisem que nosaltres el que no tolerarem és que el Govern espanyol i el senyor Puente va fer unes declaracions no fa gaire dient: «Aquest serà l’any del Corredor Atlàntic». Doncs escolti, d’acord, sí, és l’any del Corredor Atlàntic, d’acord, però acabin el Corredor Mediterrani d’una punyetera vegada, però sempre, parlem d’infraestructures i jo vull aprofitar per parlar del servei, perquè al final les infraestructures són perquè hi passin coses al damunt, òbviament. I del servei els vull parlar d’això. Els usuaris denuncien el deteriorament continuat de la qualitat i la fiabilitat de l’alta velocitat de Lleida i Barcelona. Miri, en el Corredor Lleida‑Tarragona‑Barcelona, els serveis d’alta velocitat de mobilitat quotidiana, els serveis Avant tenen un nivell de deteriorament acumulat durant molts anys, que també és un escàndol. Nosaltres hem parlat moltes vegades aquí de l’efecte negatiu que té sobre la gent el mal servei i el catastròfic servei de Rodalies que encara segueix sent catastròfic en la qualitat de la vida de la gent i inclús en la salut mental de la gent. Doncs això és el que està passant també en aquesta línia de l’alta velocitat en els serveis Avant. Miri, acaben de retirar per segona vegada els trens Talgo AVRIL una altra vegada per esquerdes dels bugies d’avui per demà, perdent 400 places diàries sense informació anticipada, bloquejant la compra de bitllets. Els bitllets d’un dilluns no s’han pogut començar a comprar fins el divendres a la tarda sense reassignació de seients als trens substitutius, trens amb vibracions exagerades abans i ara i ja veurem què passarà.

I la meva pregunta és senyors del PSOE, vostès han utilitzat mai del PSC‑PSOE? Han utilitzat mai el tren diàriament per anar a treballar? I aprofito per contestar algun portaveu demagog. Jo ho he fet durant gairebé vuit anys de la meva vida professional i vostès no crec que tinguin ni idea de l’estrès, de l’angoixa que representa per als usuaris diaris no saber si tindran plaça en un tren fins al darrer moment. No tenen ni idea del mal que fa el transport públic tenir un servei tan deficient i s’ho fan vostès tot solets. I aquest és el resultat. El tren d’alta velocitat amb parada a Lleida perd 675 000 viatgers en nou mesos. Senyors socialistes, aquest és el resultat també per la pèrdua de freqüències d’alta velocitat que encara ara no s’han recuperat. La seva incompetència és el pitjor enemic per al foment del transport públic. Senyor diputat del Grup Socialista que ha intervingut en aquest punt i el millor amic de les emissions de CO2. La pèrdua de 400 places diàries davant fa que la gent se’n torni al cotxe privat, el Blablacar i el cotxe privat.

Aquest és el resultat de les seves polítiques. Però quan la incompetència i el mal servei es perpetuen en el temps, durant anys i anys, l’única explicació és el centralisme. Només s’explica que els anys de denúncies, de manifestacions, de reunions, fins i tot d’incompliment d’una proposició no de llei que el nostre grup va presentar fa dos anys i que es va aprovar desatendre. Tot això només té l’explicació que els responsables són a 500 metres de distància de la realitat. I a vostès els deu patinar. I els senyors de Renfe el que els hi passa a la gent cada dia que desespera perquè es troba sense transport públic per anar a treballar.

Felicitacions, senyors del Govern i dels grups que li donen suport. Després es queixaran de que ve la dreta.

Gràcies.

Señor presidente, señoras y señores diputados, esta proposición no de ley habla de criterios y de orientaciones en relación con las infraestructuras de los corredores de las ciudades europeas, con lo que nos identificamos. Nosotros presentamos una moción sobre el corredor mediterráneo que incluye algunas de las reflexiones que ustedes introducen en este texto. En cuanto a la importancia de las mercancías ―España está a la cola de Europa―, la necesidad de hacer convivir un modelo antiguo y totalmente ineficiente que es hacer que por la red de ibéricos pasen las mercancías para buscar la manera de hacer compatible esta potenciación de las mercaderías con la vía de amplio mixto y amplio ibérico, y la búsqueda de la cohesión territorial e intentar evitar los efectos sobre la población, estamos perfectamente identificados, como criterios, con todo eso. Hay muchas enmiendas en este texto y, por lo tanto, tendremos tiempo de ver cómo queda el texto final, si es que hay algún tipo de incorporación de alguna enmienda.

Pero sí queremos aprovechar para decir que lo que denunciamos nosotros es que no puede ser que el corredor atlántico se convierta en una prioridad, con toda la legitimidad que tienen ustedes para reivindicarlo, mientras que el corredor del mediterráneo sigue siendo la hermanita pobre de las infraestructuras estratégicas de este Estado; el corredor del mediterráneo, que lleva veinticinco años de retraso, que solo lleva un 36 % de su tramo en servicio —‌con tramos críticos sin fecha límite clara de ejecución, como el de Valencia‑Castellón, el de Murcia‑Cartagena, el de Castellbisbal‑Vilaseca o el de Granada— y que es el que lleva más mercaderías y más pasajeros de todo el Estado. El señor Puente no hace mucho hizo unas declaraciones diciendo que sería el año del corredor atlántico. Pues, escuchen, de acuerdo, si es el año del corredor atlántico, vale, pero acaben el corredor del mediterráneo de una puñetera vez.

Siempre hablamos de infraestructuras, y yo quiero aprovechar para hablar del servicio, porque las infraestructuras son para que pasen cosas por encima, obviamente. Y del servicio les quiero hablar de esto: los usuarios denuncian el deterioro continuo de la calidad y la fiabilidad de la alta velocidad. (Muestra un recorte de prensa). Miren, en el corredor Lleida‑Tarragona‑Barcelona los servicios de alta velocidad de movilidad cotidiana, los Avant, tienen un nivel de deterioro acumulado durante muchos años que también es un escándalo. Nosotros hemos hablado aquí muchas veces del efecto negativo que tiene sobre la gente el mal servicio, del catastrófico servicio de rodalies, que aún sigue siendo catastrófico, y también en referencia a la calidad de vida de las personas, incluso para la salud mental de las personas. Y esto es lo que está sucediendo ahora en esta línea de alta velocidad con los servicios Avant. Miren, acaban de retirar por segunda vez los trenes Talgo AVRIL, de hoy para mañana, perdiendo 400 plazas diarias, sin información adelantada, bloqueando la compra de billetes ―los billetes de un lunes no se han podido empezar a comprar hasta el viernes por la tarde―, sin reasignación de asientos en los trenes sustitutivos y con trenes con vibraciones exageradas antes y ahora y ya veremos qué pasará.

Y mi pregunta es: ¿Ustedes, señores del PSC‑PSOE, han utilizado alguna vez diariamente el tren para ir a trabajar? Aprovecho para contestar también a algún portavoz demagogo, y yo lo he hecho durante casi ocho años de mi vida profesional. Y creo que ustedes no tienen ni idea del estrés, de la angustia que supone para los usuarios diarios no saber si van a tener plaza en un tren hasta el último momento. No tienen ni idea del daño que hace al transporte público tener un servicio tan deficiente. Y se lo hacen ustedes solos todo, y este es el resultado. El tren de alta velocidad con parada en Lleida pierde 675 000 viajeros en nueve meses, señores socialistas. Este es el resultado. (Muestra de nuevo un recorte de prensa). Y también por la pérdida de frecuencias de alta velocidad que no se han recuperado aún. Su incompetencia es el peor enemigo del fomento del transporte público, señor diputado del Grupo Socialista que ha intervenido en este punto, y el mejor amigo de las emisiones de CO2. (Muestra otro recorte de prensa). La pérdida de 400 plazas diarias de Avant hace que la gente vuelva al coche privado; al BlaBlaCar y al coche privado. Ese es el resultado de sus políticas. (La señora presidenta ocupa la Presidencia).

Pero, cuando la incompetencia del servicio se perpetúa durante años y años, la única solución aquí es el centralismo. En cuanto a los años de denuncias, de manifestaciones, de reuniones, incluso de incumplimiento de una proposición que presentó nuestro grupo hace unos años y que se aprobó, el desatender todo eso la única explicación que tiene es que los responsables están a quinientos metros de distancia de la realidad y a ustedes les debe patinar y a los señores de Renfe les debe dar exactamente igual lo que le pasa a la gente cada día, que se desespera porque se encuentra sin transporte público para ir a trabajar.

Felicidades, señores del Gobierno y a los grupos que les dan apoyo. Después se van a quejar de que venga la derecha.

Gràcies, presidenta. Salutacions, diputades i diputats. Avui parlem d’una proposta del PNB sobre el transport ferroviari de mercaderies i crec que és interessant mirar què plantegen per al seu territori, perquè el punt de partida és compartit també amb Catalunya. Si volem una economia industrial competitiva i una logística eficient i alhora reduir la congestió de les carreteres, necessitem que una part molt més important de les mercaderies es moguin per ferrocarril. La realitat és que la quota del ferrocarril en el transport de mercaderies és aproximadament d’un 4 %, molt per sota de la mitjana europea, que està en un 12 %. I això no és només un problema ambiental, és un problema industrial, econòmic i també territorial. Però per solucionar el problema primer hem d’entendre d’on ve. Ve d’estacions obsoletes, massa petites en obres, infraestructures que no estan pensades per assumir el volum de trànsit que avui necessita la nostra economia i que no han crescut al mateix ritme que les necessitats de la indústria i la logística. I això té conseqüències molt concretes. Un cas real, els explicaré i, malauradament, repetitiu. Un conductor de mercaderies ferroviàries pot començar la seva jornada a les dotze de la nit i acabar a les nou del dematí i continuar exactament al mateix lloc on va començar perquè el tren no li ha pogut donar sortida. Això a algú li pot semblar exagerat, per això jo els recomano que parlin amb les persones que cada dia han de conviure i treballar en una infraestructura col·lapsada i dir obsoleta, perquè aquesta és la realitat que tenim. I quan una mercaderia no té alternativa ferroviària, doncs passa cap a la carretera. I per això també crec que hem de dir una cosa molt clara: el col·lapse de les carreteres tampoc és una casualitat. És en bona part la conseqüència d’anys en què no s’han fet inversions ferroviàries quan tocava. Quan no construeixes una alternativa, sigui per mercaderies o per passatgers, aquests no desapareixen, Van per carretera i avui això significa més camions, més autobusos, més congestió, més cotxes, més contaminació, més costos logístics i més pressió sobre unes carreteres que en molts punts ja estan prou saturades.

I aquí és on la comparació amb Euskadi és especialment interessant. La proposta que avui ens planteja la variant ferroviària de Bilbao per treure els trens de mercaderies pesants dels nuclis urbans, alliberar capacitat de transport de passatgers i connectar millor amb el corredor atlàntic. Plantegen una xarxa pensada per les necessitats del territori, de la indústria i de la ciutadania, i nosaltres hem de fer exactament el mateix per Catalunya, perquè Catalunya és un dels grans territoris industrials i logístics del sud d’Europa. Tenim el port de Barcelona, el de Tarragona, una indústria exportadora potent com la indústria química o agroalimentària, zones logístiques i moltes empreses que necessiten moure mercaderies cada dia. O sigui, una activitat industrial i logística de primer nivell, però amb una xarxa ferroviària de mercaderies que no està a l’alçada d’aquesta realitat. I això ho hem de resoldre primer amb accessos ferroviaris als Ports. No té cap sentit que parlem de Catalunya com una gran porta logística d’Europa. Si les connexions ferroviàries amb els nostres ports no tenen la capacitat necessària, però tampoc n’hi ha prou en que el tren arribi al port. El tren ha d’arribar a les zones industrials i logístiques, com per exemple ens trobem a Lleida i aquí també tenim un altre problema: la saturació de Rodalies. A Catalunya hi ha línies on el tren de passatgers comparteixen infraestructures amb les mercaderies i això ens planteja una doble necessitat. Necessitem més capacitat per als trens de mercaderies, però també necessitem alliberar capacitat per Rodalies. Per això reclamem variants i itineraris específics de mercaderies per treure pressió dels nusos urbans i metropolitans. No podem fer passar cada vegada més mercaderies per unes vies que ja no donen més de sí.

El transport de passatgers i això ens porta al Corredor Mediterrani. I per a nosaltres el Corredor Mediterrani no és només una línia dibuixada en un mapa europeu. Ha de permetre que una mercaderia pugui sortir de Barcelona o de Tarragona pels seus ports, travessar Catalunya i arribar a Europa d’una manera competitiva. Això vol dir avançar en totes les solucions tècniques que permetin que els trens de mercaderies circulin sense interrupcions innecessàries i sense traslladar les molèsties a les poblacions que al costat de les vies. Mesures contra el soroll, mesures contra les vibracions, coordinació entre l’Estat, la Generalitat, Adif i els ajuntaments. I sobretot, el que cal sempre és sempre i amb totes les lleis, escoltar els territoris afectats, que són qui ho coneixen. Però sobretot cal deixar treballar sempre a remolc dels problemes. Si tenim les carreteres col·lapsades, rodalies saturades i les empreses logístiques necessiten més capacitat i més fiabilitat que fem avui, encara debatent una PNL. I no està precisament treballant per acabar amb aquests corredors que tanta falta fan. Catalunya no pot continuar pagant, a més a més, el col·lapse de les carreteres i a les vies el preu d’unes inversions ferroviàries que no es van fer quan tocava. Això és el que reclamem per a Catalunya que el ferrocarril de mercaderies deixi de ser una assignatura pendent i es converteixi d’una vegada en una peça central en la política industrial i logística. I acabo, perquè si som capaços d’alleugerir aquestes mercaderies, també llegirem el transport de viatgers que tanta falta fa per unes rodalies dignes a Catalunya i sobretot a Lleida.

Gràcies.

Gracias, presidenta. Saludos, diputadas y diputados. Hoy hablamos de una propuesta del PNV sobre el transporte ferroviario de mercancías y creo que es interesante ver lo que plantea para su territorio, porque el punto de partida es algo que compartimos en Cataluña también. Si queremos una economía industrial competitiva, una logística eficiente y a la vez reducir la congestión de las carreteras, necesitamos que una parte mucho más importante de las mercancías se mueva en ferrocarril. Pero la realidad es que la cota del ferrocarril en el transporte de mercancías es aproximadamente del 4 %, muy por debajo de la media europea, que está en un 12 %, y eso no solo es un problema ambiental: es un problema industrial, económico y también territorial. Pero, para solucionar el problema, primero debemos entender de dónde viene, y viene de estaciones obsoletas, demasiado pequeñas, en obras, de infraestructuras que no han sido pensadas para asumir el volumen de tránsito que hoy necesita nuestra economía y que no han crecido al mismo ritmo que las necesidades de la industria y la logística. Y eso tiene unas consecuencias muy concretas; les voy a explicar un caso real, que, desgraciadamente, es repetitivo. Un conductor de mercancías ferroviarias puede empezar su jornada a las doce de la noche y acabar a las nueve de la mañana y seguir exactamente en el mismo lugar en el que empezó porque al tren no le han podido dar salida. Quizás esto a alguien le pueda parecer exagerado, así que les recomiendo que hablen con las personas que cada día tienen que convivir y trabajar con una infraestructura colapsada y obsoleta, porque esa es la realidad que tenemos. Y cuando una mercancía no tiene alternativa ferroviaria, pasa a la carretera. Y por eso creo que también tenemos que señalar algo muy claramente, y es que el colapso de las carreteras tampoco es una casualidad; en gran parte, es la consecuencia de años en los que no se han hecho inversiones ferroviarias cuando correspondía. Cuando no construyes una alternativa, ya sea para mercancías o para pasajeros, no desaparecen: van por la carretera. Y hoy eso significa más camiones, más autobuses, más congestión, más coches, más contaminación, más problemas logísticos y más problemas sobre unas carreteras que ya están demasiado saturadas en muchos puntos.

Y aquí es donde la comparación con Euskadi resulta especialmente interesante. En la propuesta que hoy nos plantean para la variante sur ferroviaria de Bilbao para sacar los trenes de mercancías de los núcleos urbanos, liberar capacidad de transporte de pasajeros y conectar mejor con el corredor atlántico consideran una red pensada para las necesidades del territorio, de la industria y la ciudadanía, y nosotros tenemos que hacer lo mismo para Cataluña, porque Cataluña es uno de los grandes territorios industriales y logísticos del sur de Europa. Tenemos el puerto de Barcelona, el de Tarragona, una industria exportadora potente, como la química o la agroalimentaria, zonas logísticas y muchas empresas que necesitan mover mercancías cada día, es decir, una actividad industrial y logística de primer nivel para una red ferroviaria de mercancías que no está a la altura de esta realidad, y esto es algo que tenemos que resolver primero con accesos ferroviarios a los puertos, porque no tiene ningún sentido que hablemos de Cataluña como de una gran parte logística de Europa si las conexiones con los puertos de las vías ferroviarias no tienen la amplitud necesaria. Y no basta con que el tren llegue al puerto; el tren tiene que llegar a las zonas industriales y logísticas, como, por ejemplo, nos pasa en Lleida. Y aquí tenemos otro problema, que es la saturación de cercanías, de rodalies. Hay líneas en Cataluña donde los trenes de pasajeros comparten infraestructura con mercancías, y eso nos plantea una doble necesidad. Necesitamos más capacidad para los trenes de mercancías, pero también necesitamos liberar capacidad para rodalies. Por eso reclamamos variantes, itinerarios específicos de mercancías, para sacar presión de los nudos urbanos y metropolitanos. No podemos hacer que cada vez pasen más mercancías por unas vías que ya no dan más de sí en el transporte de pasajeros.

Y esto nos lleva al corredor mediterráneo, que para nosotros no solo es una línea dibujada en un mapa europeo. Debe permitir que una mercancía pueda salir de Barcelona o Tarragona, de sus puertos, atravesar Cataluña y llegar a Europa de una forma competitiva. Eso implica avanzar en todas las soluciones técnicas que permitan que los trenes de mercancías circulen sin interrupciones innecesarias y sin trasladar las molestias a las poblaciones que hay al lado de las vías, como las referidas a medidas contra el ruido, vibraciones o la Generalitat y ADIF coordinados. Y lo que hace falta siempre siempre, en todas las leyes, es escuchar a los territorios afectados, que son los que lo conocen, pero, sobre todo, hay que dejar de trabajar siempre a remolque de los problemas. Si tenemos unas carreteras colapsadas, vías soterradas y necesitamos más capacidad y más fiabilidad, ¿qué hacemos hoy todavía debatiendo una PNL, y no estar precisamente trabajando para acabar esos corredores que tanta falta hacen? Además, Cataluña no puede seguir pagando el colapso de las carreteras y las vías con unas inversiones ferroviarias que no se hicieron cuando correspondía hacerlas. Eso es lo que pedimos para Cataluña, que el ferrocarril de mercancías deje de ser una asignatura pendiente y se convierta de una vez por todas en un elemento central de la política industrial y logística, porque, si somos capaces de aligerar esas mercancías, también aligeraremos el transporte de viajeros, cosa que tanta falta nos hace para tener unas cercanías, unas rodalies dignas en Cataluña.

Muchas gracias. (Aplausos).

Presidenta, señorías, arratsalde on. Este es un debate, entre otros muchos, sobre la cuestión ferroviaria en Euskadi que ya lleva tiempo. Pareciera que solo es un debate sobre trazado ferroviario, pero la realidad es que no lo es. Es un debate sobre cómo se toman las decisiones, sobre cómo se condiciona la vida de generaciones y generaciones, sobre territorios o sobre quién tiene voz real en estas decisiones, porque, para empezar, el proyecto del que se habla en esta PNL ―hablo de la variante sur ferroviaria, no del tren de alta velocidad― parte como parte, y parte también de una negociación presupuestaria y también con poca escucha y con una negociación política ajena al territorio al que afecta. Y el resultado es precisamente este, que se sacrifican lugares de gran valor ―ecológico en este caso― para trasladar un problema o para repartirlo, y no para resolverlo, porque el tráfico pesado seguirá pasando por los mismos lugares de siempre y, además, ahora pasa por más sitios, y a quienes viven en barrios como Gorostiza o Castrejana nadie les preguntó si estaban dispuestos a asumir ese coste. Esto no responde a una limitación técnica, y no hablamos solo de esta infraestructura, sino de muchas otras que cubren Euskadi. Habla de una cuestión de prioridades, es decir, primero el hormigón y luego la gente. Se decide y se ejecuta, y después, si hay alegaciones, si hay movilización, se empieza a hablar de medidas de mitigación, que no es lo que piden las personas en estos lugares. Ese orden condiciona el resultado, porque, cuando la ciudadanía es finalmente escuchada, el margen de decisión ya es mínimo y la afectación sigue siendo mayor. Durante años la sociedad organizada de muchos municipios, especialmente Barakaldo, ha hecho su parte con seriedad: ha estudiado alternativas, ha presentado informes técnicos, ha recogido miles de firmas, ha agotado vías de alegación, y, pese a ello, la respuesta ha sido mínima. Pero, cuando la ciudadanía cumple con cada uno de los cauces institucionales y no se le ofrece la respuesta que necesita, al final lo que quedan son las vías judiciales, y esto debería preocupar a esta Cámara tanto como respecto a los proyectos. Además, conviene señalar las incoherencias que presenta esta proposición no de ley: la postura que plantea el Partido Nacionalista Vasco ―muy diferente en algunos casos la postura que plantea en algunos ayuntamientos en los que gobierna con la que plantea en esta propia Cámara―, así como el hecho de eximirse de toda responsabilidad sobre los trazados y lo que sucede con este proyecto, cuando ―ya se ha dicho en intervenciones anteriores― muchas de las personas que están en órganos ejecutivos del Partido Nacionalista Vasco han sido copartícipes de las decisiones que acompañan al proyecto de la variante sur ferroviaria. Y, además, se presenta un texto que no recoge compromisos parecidos a algunos de los que ha planteado el Partido Nacionalista Vasco en sus municipios y ni siquiera menciona cosas como soterramientos que los propios municipios defienden. Esta distancia entre el discurso local y el discurso estatal o el discurso del Congreso no es un detalle menor y, desde luego, merece una explicación. Las explicaciones tienen mucho que ver también con la proximidad de las elecciones locales, por supuesto, en todo el Estado.

No se cuestiona la necesidad de mejorar la conexión ferroviaria de mercancías; lo que se necesita es reducir su paso por los lugares en donde hoy vive la gente. Lo que pedimos también es que estos objetivos se alcancen de otra manera, consolidando alternativas que el propio territorio lleva años trabajando y planteando, en lugar de imponer un trazado que reparte el impacto en vez de reducirlo, y, desde luego, este debate va a seguir abierto mientras que estas decisiones se tomen sin atender a las necesidades, a las demandas, a los estudios, a las delegaciones y a todo el trabajo que están haciendo muchísimas personas en los municipios afectados por este trazado.

Esquerrik asko. (Aplausos).