Real Decreto-ley 9/2026, de 14 de abril, de medidas urgentes en materia de transporte.

Moltes gràcies. Muchas gracias, presidenta. Muchas gracias, señorías.

Comparezco en esta Cámara para solicitar la convalidación del Real Decreto Ley 9/2026, de Medidas Urgentes en Materia de Transporte, aprobado por el Consejo de Ministros como respuesta a una situación excepcional derivada de la crisis internacional de Oriente Medio, y muy especialmente por el shock de los precios del combustible que esta crisis ha provocado. Lo hago con la convicción de que este Real Decreto Ley no solo es de extraordinaria y urgente necesidad, sino también socialmente imprescindible, económicamente responsable y, algo que considero esencial subrayar aquí, es el resultado de un proceso de diálogo intenso con el sector del transporte y, especialmente, con el transporte de mercancías por carretera, representado por el Comité Nacional del Transporte por Carretera.

Como saben, la guerra en Oriente Medio ha desencadenado una escalada abrupta del precio del petróleo ―hoy tenemos un ejemplo más― y del gas, con efectos inmediatos sobre el precio de los combustibles. Esta subida ha tenido un impacto directo y severo en el sector del transporte, un sector que no es uno más, sino una pieza crítica del funcionamiento de nuestro país. Conviene recordar algunos datos que ayudan a entender la magnitud e importancia de este sector en nuestro país. El 95 % del transporte interior de mercancías en España se realiza por carretera; existen casi cien mil empresas, el 86 % de ellas pequeñas empresas con cinco vehículos o menos. Por tanto, estamos ante un sector altamente atomizado, con márgenes reducidos y con una capacidad, y esta es la clave, limitada para absorber incrementos súbitos de costes. Cuando sube el precio del combustible y ese incremento no puede trasladarse de manera efectiva al precio del servicio, lo que está en riesgo no es solo la rentabilidad de una empresa, sino la continuidad del suministro, el empleo y, en último término, el funcionamiento normal de nuestra economía. A esta realidad se suman otras circunstancias que aborda también el Real Decreto Ley, como es el impacto que tiene esta subida sobre el ferrocarril de mercancías y el transporte marítimo, fundamental para el abastecimiento regular de los territorios extrapeninsulares. Y es que, señorías, cuando nos referimos al transporte no nos referimos a un sector más, hablamos de un sector básico, un pilar de nuestro modelo productivo y nuestra cohesión territorial.

Ante esta situación, como saben, el Gobierno reaccionó con rapidez aprobando el Real Decreto Ley 7/2026, que incluía una primera batería de medidas de choque para amortiguar el impacto de la subida de los costes energéticos ―entre ellas, recordarán, la ayuda extraordinaria de 20 céntimos por litro de combustible―, pero desde el primer momento el Gobierno ya manifestó que si en el futuro fuera necesario avanzaríamos en nuevas medidas como las que hoy les planteamos. Y, efectivamente, la magnitud de la crisis y su duración, la volatilidad de los precios y, sobre todo, las carencias estructurales del sistema para trasladar los costes del combustible al precio del transporte exigían ir más allá, y aquí entra en juego el Real Decreto Ley 9/2026, un texto que refuerza el anterior, pues aumenta la protección en la cadena de transporte y completa el esquema ampliando su alcance a sectores no cubiertos inicialmente, dotándolos de soluciones que eran urgentes por la crisis generada, pero que contribuyen a resolver problemas estructurales.

Pero permítanme detenerme en un aspecto fundamental, comenzando por el transporte de mercancías por carretera. El conjunto de medidas que hoy defendemos no ha sido diseñado en un despacho ni impuesto de forma unilateral, es el resultado de un proceso de diálogo intenso, continuado y exigente, canalizado a través de su legítimo representante, el Comité Nacional del Transporte por Carretera. Desde que comenzó la crisis, el Ministerio de Transportes ha mantenido numerosos contactos, analizado datos, escuchado planteamientos, contrastado propuestas y buscado soluciones viables, equilibradas y jurídicamente sólidas, con un objetivo común: garantizar la viabilidad del sector y la estabilidad del sistema de transporte. Quiero decirlo con claridad ante esta Cámara, el real decreto ley es una norma acordada con el sector, un acuerdo que ha permitido evitar escenarios de conflicto, que ha reforzado la legitimidad de las medidas y que demuestra que el diálogo social y sectorial permite alcanzar las mejores soluciones posibles. (Aplausos).

Entrando ya en el contenido del real decreto ley, el primer gran eje se centra en el transporte de mercancías por carretera: garantizar que la variabilidad del precio del combustible se traslade de manera efectiva, automática y transparente al precio del transporte. Como saben, desde el año 2022 la legislación española establece la obligatoriedad de revisar el precio del transporte cuando varía el precio del combustible. Sin embargo, los datos y la experiencia del sector nos obligan a mejorar nuestro marco normativo. Por eso, el real decreto ley modifica la Ley 15/2009, del Contrato del Transporte Terrestre de Mercancías, para clarificar y reforzar el carácter obligatorio y automático de la revisión del precio, establecer de forma inequívoca que la variación debe reflejarse siempre de manera desglosada en la factura y eliminar cualquier posibilidad de pactar fórmulas alternativas que vacíen el contenido de la obligación legal. Obviamente, la norma necesita mecanismos de control. Por eso, también se introduce un régimen sancionador específico, tipificando nuevas infracciones con sanciones graduadas en función del importe y su reiteración. Este régimen se inspira en modelos que ya han demostrado su eficacia, como el régimen sancionador contra la morosidad en el sector, y que persiguen un único objetivo, garantizar que la ley se cumpla.

El segundo gran elemento del eje del transporte es que se modifica también la orden que regula cómo se calcula la revisión del precio. La realidad nos ha demostrado nuevamente que la fórmula vigente no responde adecuadamente a escenarios de alta volatilidad como el actual. Por eso, se sustituye por una nueva fórmula dinámica, basada en un coeficiente vinculado al precio del gasóleo antes de impuestos en el momento de realizarse el transporte. Esta fórmula se aplica automáticamente cuando se superan determinados umbrales, tiene en cuenta la estructura real de costes del sector, incorpora factores como el consumo de AdBlue ―relevante dentro del esquema de costes de las empresas― y diferencia los tipos de vehículos por masas máximas autorizadas y configuraciones operativas. Es una fórmula técnicamente más precisa y operativamente más sencilla, pensando en un sector compuesto en gran medida por pequeñas empresas. El real decreto ley establece con claridad que para calcular la revisión del precio del transporte no se tendrán en cuenta las ayudas o bonificaciones extraordinarias del gasóleo establecidas en el Real Decreto Ley 7/2026. ¿Por qué? Porque estas ayudas son temporales y están sujetas a límites y condicionantes adicionales. El segundo eje del real decreto ley se dirige al transporte ferroviario de mercancías, un modo que conocen que es esencial para los objetivos de sostenibilidad como país y que, sin embargo, está sufriendo de manera intensa el impacto del encarecimiento del combustible. Para evitarlo, se establece una línea de ayudas directas en el año 2026, consistente en 15 000 euros por locomotora diésel en activo, con una dotación total de 3,15 millones de euros. El objetivo es claro: evitar la expulsión del modo ferroviario de transporte de mercancías, que es fundamental y en el que tenemos que seguir avanzando y desarrollando. Y el tercer eje se centra en el transporte marítimo, clave para la conectividad y para el abastecimiento de nuestros territorios extrapeninsulares. El real decreto ley amplía el ámbito de las ayudas existentes para incluir los servicios de carga pura. Esta ampliación supone un incremento adicional de 7 millones de euros, que se suman a los 30 millones ya presupuestados inicialmente. Con ello, garantizamos un trato homogéneo y no discriminatorio entre operadores. El real decreto ley incluye también ajustes técnicos y clarificaciones.

Concluyo. El Real Decreto Ley 9/2026, que hoy sometemos a su convalidación, refuerza y clarifica el marco legal existente: introduce mecanismos estructurales y permanentes ―era urgente implantarlos para afrontar la crisis del transporte por carretera― que permitan una correlación correcta de traslación de costes; reequilibra las relaciones contractuales entre cargadores y transportistas; adapta el sistema normativo a escenarios de alta volatilidad energética, y complementa las medidas regulatorias con apoyo económico directo a los sectores ferroviario y marítimo. Y todo ello basado en el diálogo, especialmente con el transporte de mercancías y el Comité Nacional de Transporte por Carretera.

Por todo ello, señorías, les pido el voto favorable para su convalidación. Muchas gracias. Moltes gràcies. (Aplausos).

Buenos días, señorías. Nosotros apoyaremos este decreto porque es necesario, es urgente y, además, forma parte de los contenidos del primer documento ―es algo que ustedes pueden comprobar― que enviamos al señor Bolaños cuando nos solicitó nuestras propuestas. Para archipiélagos como Baleares o Canarias, cuestiones como el transporte marítimo y el transporte interinsular son fundamentales y la única manera de amortiguar el sobrecoste que tiene la doble insularidad. Pero aprovecho para comentar alguna otra cosa, porque, después de las declaraciones de Ursula von der Leyen ayer, hablando de que nos preparemos para una crisis que puede ser larga, temo que serán muchos los decretos que tengamos que ver y las cuestiones que tengamos que actualizar, y una de ellas es el problema del incremento de los costes de la construcción. Yo no sé cuándo vamos a ver un decreto que ampare la revisión de precios para que las empresas no sigan renunciando a las obras adjudicadas o incluso dejando los concursos desiertos. Esto está generando ya un problemón importante, también en la construcción de vivienda pública que se quiere poner en marcha. Ayer, desde el Principado de Asturias, su compañero Adrián Barbón solicitó la flexibilidad de la regla de gasto. Estoy convencida de que no le contestarán ustedes ni con las formas, ni con el tono, ni con el fondo con los que me contestaron a mí, pero cada vez son más las voces, señor ministro, que hablan de insistir a Europa en que, en una crisis que se nos anuncia que va a ser larga, las comunidades tienen que tener recursos para responder a la ciudadanía. Como he dicho al principio, por supuesto que cuenta con nuestro voto a favor porque se recogen las cuestiones que solicitamos y que son muy muy importantes para Canarias. Gracias.

Moi bo día. Moitas grazas, señora presidenta. Se me permiten, previamente, esta noite lanchas militares israelís atacaron e asaltaron a flotilla rumbo a Gaza nunha nova acción criminal do estado sionista de Israel. Unha flotilla en que participan unha decena de activistas da solidariedade galega con Palestina, ducias de cidadáns do Estado español e, polo tanto, o goberno español ten a obriga de garantir a protección de todas esas persoas e de denunciar unha acción de piratería internacional que se suma aos crimes que leva cometido o estado de Israel e a cúpula sionista pola que debe pasar diante da Corte Penal internacional. O Estado español debe romper xa relacións con Israel.

En todo caso, en relación con este Real Decreto nós xa dixemos cando se aprobou o anterior que era insuficiente, e a proba está en que o Goberno se ve obrigado a traer un novo que, por certo, continúa sendo insuficiente; necesario, mais insuficiente. Aínda non se adoptan medidas que poden ser efectivamente moito máis eficaces como topar o prezo do gasóleo, porque está afectando non só ao transporte, ao sector do taxi, ao do transporte ferroviario de mercadorías ou ao transporte marítimo, está afectando de maneira moi importante a todo o sector agrogandeiro, o sector pesqueiro, o conxunto do sector do taxi e á totalidade dos usuarios e usuarias. Non se adoptaron aínda medidas como o control do prezo dos alimentos, dos alugueres ou das hipotecas, máis necesario que nunca despois de que antonte caese aquí o decreto de prórroga dos alugueres. Non se adoptou aínda un plan de emerxencia para as micropemes e para os autónomos e autónomas e non se actualizou, por exemplo, —p‌ or citar só algunhas medidas que nós temos defendido—, o IPREM, conxelado desde o ano 2023. Activan vostedes a cláusula de escape para facilitar o aumento do gasto militar. Para o BNG a prioridade, esa si é unha prioridade, a protección social e o que entendemos que debe facer este goberno que reclamamos que faga este goberno.

Moito obrigado.

Muy buenos días. Gracias, señora presidenta. Si me permiten, antes que nada, esta noche lanchas militares israelíes atacaron y asaltaron la flotilla rumbo a Gaza en una nueva acción criminal del Estado sionista de Israel. Es una flotilla en la que participan una decena de activistas de la solidaridad gallega con Palestina, decenas de ciudadanos españoles. El Gobierno español, por tanto, tiene que garantizar la protección de todas esas personas y denunciar una acción de piratería internacional, que se suma a los crímenes que llevan cometiendo el Estado de Israel y la cúpula sionista, y por los que deben rendir cuentas ante la Corte Penal Internacional. El Estado español debe romper relaciones con Israel. En relación con este real decreto, nosotros ya dijimos cuando se aprobó el anterior que era insuficiente, y la prueba está en que el Gobierno se ha visto obligado a traer un nuevo decreto, que sigue siendo insuficiente; necesario, pero insuficiente. Todavía no se adoptan medidas que puedan ser efectivamente mucho más eficaces, como topar el precio del gasóleo, porque esto no solo afecta al transporte, sino también al transporte ferroviario de mercancías, a todo el sector agroganadero y pesquero, al conjunto del sector del taxi y a la totalidad de usuarios y usuarias. No se han adoptado medidas como el control de precio de los alimentos, de los alquileres o de las hipotecas, más necesario que nunca después de que cayese ayer aquí el decreto de prórroga de los alquileres. Todavía no se ha adoptado un plan de emergencia para las micropymes, para los autónomos y las autónomas y no se actualizó, por ejemplo ―por citar solo algunas medidas que nosotros hemos defendido―, el IPREM, congelado desde 2023. Activan ustedes la cláusula de escape en relación con el aumento del gasto militar. Para el BNG la prioridad es la protección social, eso es lo que debe hacer este Gobierno y lo que reclamamos que haga. Muchas gracias.

Gracias, presidenta. Buenos días. En primer lugar, quiero sumarme a las palabras del diputado Néstor Rego. Toda nuestra solidaridad con los activistas que están intentando romper el bloqueo, el cerco criminal de Israel contra Palestina. (Aplausos). Es una vergüenza que el Estado terrorista de Israel pueda extender sus acciones a todo el Mediterráneo y que los Gobiernos europeos permanezcan callados ante eso.

El Gobierno nos presenta otro real decreto para la contención de los efectos económicos de la guerra de Irán, lo cual, señor ministro, era previsible, pero quizá no es el decreto que esperábamos ni las medidas que este país necesita. Seguramente usted tenga razón y este decreto responda a las demandas de la patronal del transporte, está bien, pero, honestamente, sigue sin estar a la altura de la crisis social que se está gestando en barrios, en pueblos y en ciudades. Y se lo vamos a decir una vez más, señorías del Gobierno. La agresión contra Irán, el consiguiente cierre del estrecho de Ormuz y el rearme que se está produciendo en toda Europa no solo suponen un problema de costes empresariales, como parece que ustedes apuntan según todas las medidas que van desarrollando, sino que, sobre todo, supone una cadena de subida de precios que está golpeando a las capas medias, a las clases trabajadoras. Ya sé que el Gobierno presume mucho de que las cifras macro van muy bien, de que tenemos 22 millones de afiliados a la Seguridad Social, pero, se lo digo con honestidad, los salarios no alcanzan. La prueba es que se están cronificando los 2,5 millones de trabajadores pobres que, trabajando, no llegan. Mientras tanto, el precio de la vivienda, solamente este año, ha crecido un 14,3 %, y se va ensanchando la brecha entre las clases sociales. Por eso, lo peor de este decreto quizá no sea lo que contiene, sino lo que no contiene, lo que omite. Por ejemplo, ¿dónde está la protección a las familias que viven de su salario y que están notando en sus propias carnes el aumento del coste de la vida, que están notando cómo sube su hipoteca y que no les da para pagarla? ¿Dónde está el tope al precio de los alquileres que les estamos demandando durante toda la legislatura y que no llega?

Señor ministro, esto es muy sencillo de entender. Si la guerra eleva el precio de la energía, sube el transporte, de acuerdo, pero también sube el precio de los alimentos y, de hecho, sube el precio de la vivienda. Por eso, creemos que no basta con actuar solo sobre la pata del transporte. Sin un tope en el alquiler, sin limitar la compra de vivienda especulativa y sin un escudo social robusto estas medidas van a resultar asimétricas. Por un lado, se dan ayudas al transporte, que muchas veces acaban en las cuentas de beneficios de las energéticas, y se lo decimos porque, como ya le advertimos hace dos semanas, las gasolineras ya han absorbido la rebaja fiscal del Gobierno y los precios de la gasolina y del gasóleo vuelven a estar en precios muy elevados. Y, por otro lado, ustedes no quieren intervenir sobre los otros efectos de la guerra, sobre las hipotecas, los alquileres o la cesta de la compra.

En consecuencia, vamos a votar a favor de este real decreto porque entendemos que contiene medidas que alivian de manera parcial al sector del transporte, pero les decimos algo que es sencillo de entender: el tiempo se está acabando no solo para este Gobierno, sino también para muchas familias que dependen de las decisiones que tomemos aquí. Si se pone dinero público para contener los efectos de la guerra, hay que intervenir también sobre los que se lucran con la guerra. Y, por ejemplo, hay que topar el precio de la gasolina y del gasóleo, esos beneficios extraordinarios que están teniendo las energéticas. Si se ayuda a los sectores económicos, como a la patronal del transporte, también hay que ayudar a las clases medias y trabajadoras con topes sobre el alquiler y con un verdadero escudo social. Y, como usted sabe, señor ministro, todo eso sigue pendiente. (Aplausos).

Egun on. Ekialde Hurbileko gatazkaren ondoriozko krisia prezioen igoera bizia eta etengabea eragiten ari da, batez ere energiarena, baina baita elikagaiena eta oinarrizko kostuena ere. Egoera horrek eragin zuzena du gure ekonomiaren sektore estrategikoetan eta bereziki garraioan. Hau da, gure herrialdeko kate logistikoaren eta horniduraren bizkarrezurrean. Testuinguru horretan, gaur eztabaidatzen ari garen Errege Lege dekretuak beharrezko neurriak sartzen ditu. Izan ere, dekretu honek aitortzen du orain dela aste batzuk hartutako neurriak motz geratu direla, garraioaren sektorean izandako eraginari erantzuteko. Horregatik, gaur beste urrats bat ematea beharrezkoa zen eta dekretu honek horrela egiten du.

Buenos días, señorías. La crisis derivada del conflicto en Oriente Medio está provocando una subida intensa y sostenida de los precios; especialmente de la energía, pero también de los alimentos y de los costes básicos. Esta situación está impactando directamente en sectores estratégicos de nuestra economía y muy especialmente en el transporte, la columna vertebral de la cadena logística y del abastecimiento de nuestro país. En este contexto, el real decreto ley que hoy debatimos introduce medidas necesarias. De hecho, este decreto es también el reconocimiento de que las medidas adoptadas anteriormente se han quedado cortas para responder a la magnitud del impacto en el sector del transporte. Por eso, era necesario dar un paso más y este decreto así lo hace. En primer lugar, valoramos positivamente el refuerzo de la revisión automática y obligatoria de los precios del transporte por carretera en función del coste del combustible; es un avance importante. Durante años, los transportistas han tenido dificultades reales para trasladar los incrementos de costes a sus clientes, lo que ha generado una situación de desequilibrio contractual. Por tanto, introducir un mecanismo automático, obligatorio y transparente supone un paso adelante en seguridad jurídica y en justicia económica. También es acertado que se actualice la fórmula de revisión para adaptarla a escenarios de alta volatilidad como el actual, permitiendo una respuesta ágil y ajustada a la realidad del mercado. Supone un alivio estructural, ya que en escenarios de subidas bruscas ya no tendrán que absorber pérdidas ni depender de la buena voluntad del cliente para renegociar. Esto mejora radicalmente la viabilidad de pequeñas empresas que operan con márgenes muy estrechos y que en los últimos meses han visto cómo el gasóleo, que representa entre el 30 y el 40 % de sus costes, subía más de un 25 % sin poder repercutirlo completamente. En Euskadi, además, donde hay unas 8000 empresas y autónomos de transporte de mercancías, esta medida puede ser la diferencia entre continuar o cerrar en periodos de crisis de combustible. En el ámbito ferroviario, se establecen ayudas directas a las empresas de transporte de mercancías especialmente vinculadas a las locomotoras diésel. Esto es fundamental para evitar que el incremento de los costes energéticos reduzca la competitividad del ferrocarril y que por costes de combustible se traspase carga del tren al camión. El uso del ferrocarril es beneficioso medioambientalmente y también para descongestionar las carreteras. En cuanto al transporte marítimo, se refuerzan y amplían las ayudas a los servicios de cabotaje y transporte regular, incluyendo el transporte de carga entre la Península y los territorios no peninsulares, así como entre estos. Por tanto, estamos ante un conjunto de medidas que intenta dar respuesta a una crisis compleja que afecta a distintos modos de transporte y que requiere una actuación urgente. Pero, señorías, apoyar este decreto no significa dejar de señalar las carencias. En primer lugar, el Gobierno ha acertado al escuchar al sector del transporte, pero creemos que ha fallado al no incorporar a los grupos políticos en la elaboración de estas medidas. Y esto no es un detalle menor, porque, con la actual aritmética parlamentaria, el consenso no es una opción, es una necesidad para luego no encontrarnos con sorpresas desagradables. Además, si se hubiera contado con los grupos desde el inicio, podríamos haber mejorado el texto con aportaciones útiles. Por ejemplo, podríamos haber abordado una realidad que ya está en marcha, la implantación de sistemas de pago por uso en infraestructuras viarias, como ocurre en territorios como Guipúzcoa y Vizcaya, y que previsiblemente se va a extender a otros territorios. Estos sistemas, basados en el principio de recuperación de costes, están suponiendo o van a suponer nuevos costes obligatorios para el transporte de mercancías, especialmente para los vehículos pesados. Sin embargo, el decreto no contempla un mecanismo claro para que estos costes puedan ser repercutidos de forma específica y diferenciada a los clientes. A lo mejor, si se hubiera contado con los grupos podríamos haber incorporado una mejora sencilla pero relevante: permitir que estos costes derivados del uso de infraestructuras se trasladen de forma transparente, igual que hoy se hace con el combustible.

Y ya que usted está aquí, señor ministro de Hacienda, hoy se reconoce, y lo apoyamos, que cuando aumentan los costes por causas externas, como la subida de la energía derivada de la crisis del Oriente Medio, se permite la revisión de los precios de los contratos. Sin embargo, ese mismo principio se sigue negando en otros ámbitos. En los últimos años, el salario mínimo interprofesional ha aumentado de forma significativa, algo que valoramos positivamente, pero en un contexto de aumento de precios energéticos y alimentos, muchas empresas que prestan servicios públicos esenciales están viendo cómo aumentan esos costes salariales sin poder actualizar los precios de los contratos, y esto está generando problemas reales: pérdida de calidad en los servicios, dificultades para mejorar las condiciones laborales y empresas que renuncian porque dejan de ser viables, y esto afecta especialmente a sectores feminizados y a entidades sociales que trabajan con personas en situación de vulnerabilidad. Por tanto, creemos que no podemos aplicar un principio en un sector y negarlo en otros.

Dicho esto, hoy votaremos a favor de este decreto porque es necesario en el contexto actual, pero lo hacemos también con una exigencia clara: mejorar estas medidas, ampliar el diálogo social y aplicar ese mismo criterio ―el de adaptar los contratos a la realidad de los costes de forma coherente― en aquellos ámbitos donde hoy también se están generando tensiones y desigualdades, como son los contratos de servicios del sector público. Si no lo hacemos, quienes acabarán pagando esta incoherencia serán las personas trabajadoras más vulnerables y la ciudadanía que depende de servicios públicos esenciales.

Aldeko botoa emango dugu gaur eztabaidatzen ari garen araua beharrezko neurriak sartzen dituelako eta, aldi berean, dekretu honek gauza bat esan nahi duelako, zazpigarren dekretuan hartutako ekimenak ez direla nahikoak izan garraioaren sektorean izandako eraginari aurre egiteko. Beraz, ezinbestekoa zen beste urrats bat ematea, lehen esan dudan moduan.

Eskerrik asko.

Votaremos a favor porque la norma que hoy debatimos introduce las medidas necesarias. Al mismo tiempo, este decreto supone el reconocimiento de que las iniciativas adoptadas anteriormente han resultado insuficientes para hacer frente a la magnitud del impacto en el sector del transporte. Era, pues, imprescindible dar un paso más.

Gracias.

Eskerrik asko, mahaiburu andrea. Egunon, guztioi! Gaurkoa dekretu xumea da, laburra da, lau artikulu, bost xedapen gehigarri besterik ez ditu eta dekretuaren funtsa eta oinarria ia zuzenketa teknikoa dela esan daiteke. Hain zuzen ere, errepide garraio‑zerbitzuen prezioen egokitzapen azkar bat egitea, erregaien prezioen aldaketaren arabera. Prezio aldaketa azkar hauek zerbitzu hauek egitera dedikatzen diren enpresak larriki kaltetu ez ditzaten. Hau da helburu nagusia. Hortaz haratago, Irango gerraren ondorioz kaltetutako sektoreak laguntzeko onartu zen dekretuan ezarritako diru laguntzetatik kanpo gelditu ziren sektore batzuk laguntzen dira. Alde batetik, salgaiak trenbidez garraiatzen dituzten diesel makinak dituzten enpresak, zeinentzat diru‑laguntza lerro txiki bat irekitzen den, garraiobide honek duen kuota eskasa ez galtzeko helburuarekin. Bestetik, martxoko dekretutik at geratu ziren egokitutako taxiak, eurotaxiak bezala ezagutzen direnak, laguntzeko. Eta azkenik, itsas‑salgaiak kabotaje bidez garraiatzeko zerbitzuei laguntzak. Eta listo, hori da guztia. Ez dugu uste laguntza hauek zalantzan jartzeko ezer asko esan daitekeenik. Logikoa da salgaien garraioan aritzen diren enpresek arin islatzea jasaten ari diren prezio igoera izugarri eta bapatekoak prezioa jaisten badira. Garraio zerbitzuen prezioa jaistea arrazoizkoa den moduan eskatzen dugun bakarra zera da neurri hauek bi noranzkoetan funtzionatzeko zaintza egitea. Hau da, erregaien prezioa jaisten denean, zerbitzuen prezioa arin jaistea ere.

Agian deigarriena Garraio Ministerioa motel ibili izana da. Hemen arautzen den guztia aurreko dekretuan sartu zitekeen. Izan ere, dekretu honek aurrekoa aldatzea ekartzen du. Han kontutan hartu ez ziren sektoreak sartu ahal izateko. Zer gertatu zen? Aurreko dekretuak onartu arte ez zen konturatu Ministerioa gaur laguntzen diren sektoreak zaurgarriak zirela? Eta horretaz gain, zalantzagarria iruditzen zaigu diesel lokomotorentzako laguntzak ustiapenean dauden lokomotoraren kopuruaren arabera egitea, eta ez erabilitako erregaiaren arabera. Bitxia. Arazoa erregaiak izanda, hauen kontsumoa ez izatea irizpidea eta bai, aldiz, makina kopurua.

Muchas gracias, señora presidenta. El Real Decreto Ley 9/2026 es un decreto modesto, breve ―tiene únicamente cuatro artículos y cinco disposiciones adicionales―. Se puede decir que su trasfondo, su base, es una corrección técnica, precisamente la de realizar una adaptación rápida de los precios de los servicios de transporte por carretera en función de la variación de los precios de los carburantes para que las rápidas variaciones de los precios de los carburantes no perjudiquen gravemente a las empresas dedicadas a realizar estos servicios. Este es su objetivo principal. Más allá de eso, tiene en cuenta a algunos sectores que quedaron excluidos de las ayudas establecidas en el real decreto aprobado para ayudar a los sectores afectados por la guerra de Irán. Por un lado, las locomotoras diésel que transportan mercancías por ferrocarril para las que se abre una pequeña línea de ayudas económicas con el objetivo de no perder la escasa cuota de este medio de transporte. Por otro lado, los taxis adaptados, conocidos como eurotaxis, que quedaron fuera del decreto de marzo. Y, por último, se establecen ayudas a los servicios de transporte de mercancías marítimas por cabotaje. Ya está, eso es todo. No creemos que haya mucho que decir en cuanto a cuestionar estas ayudas. Nos parece lógico que las empresas dedicadas al transporte de mercancías trasladen de una manera ágil las tremendas y repentinas subidas de precios que están sufriendo; de la misma manera que se establece que, si los precios bajan, también se vean obligadas a reducirlos. Solo pedimos que se realice la vigilancia suficiente para que esto funcione realmente en ambos sentidos. Quizá lo más llamativo sea que el Ministerio de Transportes ha estado lento. Todo lo que aquí se regula podría haberse incluido en el real decreto anterior. De hecho, este decreto supone unificar el anterior para poder incluir sectores que no se tenían en cuenta. ¿Qué ha pasado? ¿Hasta que no se aprobó el decreto anterior el ministerio no se dio cuenta de lo que se incluye en el que hoy se somete a debate? Además, nos parece cuestionable que en la ayuda a las locomotoras diésel se utilice el criterio del número de locomotoras y no se aplique el del combustible utilizado. Es curioso precisamente que se quiera paliar la subida del precio del carburante. No parece el mejor criterio. El decreto en sí no da para mucho más, a nuestro entender, pero creemos que no está de más volver a recordar que esta ristra de sectores y más sectores que aparecen como perjudicados, como elementos a proteger, no se encontrarían en esta situación de debilidad, con su viabilidad cuestionada, si no fuera por —r‌ecordemos— una intervención militar ilegal iniciada por Estados Unidos e Israel hace dos meses en Irán. Desde el inicio, dijimos que no queremos pagar las consecuencias de sus guerras, pero estamos viendo que los sectores perjudicados a los que hay que ayudar desde el erario público ―como se demuestra en este decreto― son cada vez más, así que la manera más efectiva de detener la sangría es, precisamente, impedir por todos los medios que esta situación, que va camino de estrangular la economía mundial, y especialmente la europea, continúe. Aprovecho la reflexión para denunciar desde aquí que ayer ―como se ha dicho― una vez más, violando la legalidad internacional, Israel atacó la flotilla Global Sumud, que iba camino de Gaza. Una ofensiva que se traduce en la obstrucción ilegal de cientos de participantes de la flotilla, una nueva ilegalidad cometida por el Estado de Israel en aguas internacionales. Quiero desear, por supuesto, la mejor fortuna a la flotilla y agradecer a todas esas personas que ponen su cuerpo para acabar con el bloqueo y el muro de silencio sobre la inaceptable situación de Gaza. (Aplausos).

Además de esta reflexión básica, queríamos dejar otra que no es menos importante, porque esta situación de sostener a tantos y tantos sectores que dependen de que el precio de combustible no se dispare no es sostenible en el medio plazo. Podemos procurar un alivio temporal, puntual, pero hacen falta cambios estructurales. Desde el punto de vista del transporte, el Gobierno en general y el Ministerio de Transportes en particular tienen que hacer una reflexión crítica, porque, en realidad, los parches ―que es lo que se pone a través de decretos como el de hoy― tienen un alcance limitado, y se ha demostrado que lo que funciona realmente es otra cosa. Lo explico. El Ministerio de Transición Ecológica ha explicado, con razón, que en esta crisis se está produciendo un fenómeno remarcable: hay una gran diferencia entre lo que está subiendo el precio de los combustibles, que es muchísimo, y el precio de la electricidad, que apenas ha subido. Esto viene dado porque con el despliegue de las energías renovables se ha conseguido que, en gran medida, no sea el gas quien marque el precio de la luz, que hoy condiciona solamente el 15 % de las franjas horarias. Es decir, menos dependencia del gas fósil supone menos volatilidad del precio y más renovables significa más contención de precio; y con buen criterio se dice que una menor dependencia energética exterior te dota de una mayor autonomía estratégica y ofrece menos perturbaciones. Así que la conclusión es: más renovables y más electrificación, y Europa está lanzando el mismo mensaje.

Siendo esto cierto, y a pesar de la retórica optimista, cuando miramos la dependencia energética real y total del Estado del exterior, vemos que el Estado, a pesar de que en el sector eléctrico haya una autonomía subrayable, es dependiente del exterior aproximadamente entre el 65 y 70 %, muy por encima de la media europea. Esto viene dado en gran medida por el transporte, sector que depende de los combustibles fósiles en más de un 90 %. (Rumores). La electrificación de la movilidad está lejos de la media europea, hasta el punto de que se está convirtiendo en una rémora para los objetivos de descarbonización comprometidos en el Plan de Energía y Clima. La cuota de transporte de mercancías por ferrocarril electrificado está a años luz de la media europea y esto hace que numerosos sectores, uno, sean vulnerables, y, dos, necesiten ayudas de emergencia como las que esperemos se aprueben hoy y las que se aprobaron en el decreto anterior.

Todo esto, que está vinculado a unas políticas insuficientes para electrificar la movilidad, tiene unos efectos completamente perversos. Primero, retrasa la transición; segundo, te ata a la espiral destructiva de los efectos de la guerra, y, tercero, termina generando una estructura de subvenciones a los combustibles fósiles inaceptable desde el punto de vista climático y estéril desde un punto de vista social; además, a costa del erario público y, de paso, detrayendo recursos que son vitales para la transición. Vamos, que terminamos pagando todos el sostenimiento de los señores del petróleo, cuyo beneficio aumenta exponencialmente, porque no se ha sido eficiente a la hora de electrificar el parque móvil, porque el modelo de desarrollo ferroviario ha asfixiado el transporte de mercancías por ferrocarril y, en definitiva, porque hay un retraso enorme en la transformación de la movilidad. El ministerio tiene que responder: el de Transportes y el de Hacienda, que tiene mucho que decir en la fiscalidad energética para la transición.

Creemos que, en la medida en que hay perturbaciones provocadas por la inestabilidad geopolítica mundial, tan vinculadas a la economía de los combustibles fósiles, y esta ha venido para quedarse, el Gobierno no puede ni debe limitarse a aliviar a todos los sectores que cuelgan del precio del petróleo, sino que debe enfocarse en la electrificación efectiva de la movilidad y el desenganche de la movilidad fósil, que es la verdadera garantía de la resiliencia. De lo contrario, seguiremos debatiendo interminablemente decretos que no solucionarán el problema de fondo. Seguiremos insistiendo en ello.

Besterik ez. Eskerrik asko. (Aplausos).

Gràcies, presidenta. Senyores i senyors diputats, tal com ha dit ja algun altre ponent d’algun altre grup parlamentari, aquest Reial decret, de fet, és una mena de annex del decret anterior. És a dir, conté mesures que s’haguessin pogut incloure a l’anterior Reial decret de mesures contra l’efecte de la guerra d’Iran. De fet, gairebé podríem dir que és quasi quasi una fe d’errates. Hi ha una modificació de l’anterior decret. El que preveu són mesures que en algun moment donat Junts per Catalunya hem demanat en alguna ocasió i també el sector. Evidentment, el sector fa molts anys que clama, per exemple, per mecanismes de revisió automàtica de preus en el transport per carretera davant de la fluctuació del preu del combustible, o també una línia d’ajuts per a les màquines dièsel ferroviàries, que són la immensa majoria de maquinària que s’utilitza per muntar i desmuntar trens a les terminals ferroviàries. Eren mesures, de fet, com dic, imprescindibles per poder fer un paquet d’actuacions en contra de l’efecte de la guerra d’Iran. Són mesures que, com dic, el sector les ha demanat —‌Junts per Catalunya, també— des de fa molt de temps. Aquest sector, el sector del transport està molt tensionat per la fluctuació del preu dels combustibles des de la pandèmia, des de la guerra de la invasió d’Ucraïna, etcètera, etcètera, i, per tant, són benvingudes. No hi ha cap mena de dubte sobre això. Però vostès, el Govern planteja aquestes mesures d’alguna manera, com una solució estructural. Solució estructural des del punt de vista de la fluctuació del preu del combustible es podria interpretar. Però el que a nosaltres ens preocupa realment, ministre, és que això són mesures conjunturals, evidentment, i el sector del transport té tal quantitat de problemes estructurals no resolts pel seu govern que, sincerament, no podem admetre aquest tipus de llenguatge. Començant per l’execució pressupostària de les infraestructures. Vostè ara fa poc que ha estat nomenat ministre, però hem donat aquí quantitats ingents de dades oficials que demostren la mínima inversió pressupostària i la baixíssima execució pressupostària a Catalunya. Entre l’any 2010. Li dono unes quantes perquè així vostè ja vagi prenent nota. Entre el 2010 i el 2023, l’execució mitjana de les inversions d’ADIF i de Renfe a Catalunya, per exemple, va ser del 50 % del pressupostat, inadmissible. Els anys crítics, com l’any 2021, va caure fins al 19,3, totalment inadmissible. I, per tant, això quan es perpetua en el temps de forma sistemàtica i crònica, ja no és un problema de mala gestió o del que sigui. És un problema de model crònic estructural. Un model on nosaltres hem denunciat aquí moltes vegades que l’Estat es dedica a invertir en alta velocitat radial i centralitzada i abandonar la resta de modes de transport. Jo gairebé diria que això és la prioritat madrilenya d’una mena d’acord tàcit, no escrit, entre el Partit Popular i el PSOE, perquè sempre passa tant si governa el PP com si governa el PSOE. La concentració de la inversió al centre, a Madrid, i la desatenció de la resta. I jo gairebé el posaria en contraposició a la prioridad nacional que han pactat aquests senyors de PP i VOX en aquests moments, però en realitat són complementàries. El pacte de la prioritat madrilenya és constant i permanent en el temps tant si governa el PP com si governa el PSOE. I això afecta tots els sistemes. Rodalies, és un escàndol que està passant a Catalunya amb Rodalies. Ho deia el president de la Comissió d’Investigació Ferroviària: «No sé cómo los catalanes aguantan tanto», eh? Jo tampoc no ho sé. Projectes com el desdoblament de l’R3 de Vic, que porten endarreriments de vint anys per dir alguna cosa. I un infrafinançament deliberat amb un servei que afecta la salut de les persones, el seu descans, la conciliació familiar, la seva qualitat de vida, però que també té un fort impacte econòmic en l’economia, ministre, no ho oblidin. Amb tot, amb les persones i també amb l’economia. El greu impacte econòmic en hores de treball perdudes és constant amb el servei de Rodalies a Catalunya. Aquesta darrera crisi, la darrera, la més forta dels darrers quaranta anys el ministre deia que ha tingut una factura de 186 milions d’euros. Però miri, l’Associació General de Transportistes de Catalunya, que agrupa autònoms i petits transportistes —p‌ erquè li recordo que aquesta última crisi de rodalies anava acompanyada amb el tall de l’AP‑7— ens deien que en aquells dies aquests petits transportistes només perdien 2 milions d’euros cada dia. Per tant, home, solucions estructurals, les d’aquest Reial decret, no.

El Corredor Mediterrani, que vostè això també ho deu conèixer, l’Estat espanyol s’ha dedicat a invertir amb un corredor central que porta la meitat de les mercaderies que el corredor mediterrani i ajornar i ajornar i ajornar sine die la finalització del corredor mediterrani que passa pels ports. I, per tant, els Ports, començant pel de Barcelona, continuant pel de Tarragona i pel de Castelló i pel de València, han pagat la factura i també la indústria catalana, que aquest corredor, que és prioritari a la Unió Europea i que és el que aporta més mercaderies de l’Estat, doncs no estigui acabat. Solució estructural, per si els falten idees.

I a la xarxa viària passa exactament el mateix. Totes les autovies de Catalunya estan inacabades, totes. I les que estan acabades, els trams que ho estan, tenen un manteniment molt deficient. Fa poques setmanes, a la Panadella hi va haver un episodi d’accident de trencaments de llantes i rebentades de pneumàtics pel mal estat de la via. Hauria pogut acabar amb una desgràcia personal de grans dimensions i el ministeri, què fa? Arregla un trosset de tres o quatre quilòmetres, però els trossos de la vora han tornat a estar ja novament en una situació de perillositat, fins i tot. I a les nacionals passa el mateix: la 340, la 260 i la 240, la Nacional II, totes tenen trams pendents i amb un manteniment molt deficient i de perillositat. El deute acumulat en infraestructures, ministre, vostè ha de conèixer les dades, ja no li dic, però el Govern desatén la disposició addicional tercera de l’Estatut, una llei orgànica. Desatén les sentències del Tribunal Suprem que obliguen a complir amb aquesta disposició addicional tercera i també les incompleix, aquestes sentències, com perquè ara ens haguem de fiar d’un consorci que ha de dependre del mateix govern incomplidor de lleis orgàniques, incomplidor de sentències dels tribunals com per creure que ara en un consorci es resoldrà. De cap manera.

Això és el que demostra, com dic, és que vostès s’estan especialitzant en posar pegats, en mirar d’arreglar les situacions que es van produint davant de les diferents situacions d’incertesa o de mobilitat, però no estan resolent els problemes reals estructurals del transport, de l’economia i dels serveis. I aquí és on fa molts anys que vostès no estan complint.

Gracias, presidenta. Señoras y señores diputados, tal y como ha dicho algún otro ponente de otro grupo parlamentario, este real decreto es una forma de anexo al decreto anterior porque tiene medidas que se habrían podido incluir en el anterior real decreto de medidas contra el efecto de la guerra de Irán. De hecho, casi podríamos decir que es una fe de erratas, una modificación del anterior decreto. Lo que prevé son medidas que Junts per Catalunya hemos pedido en alguna ocasión y que, evidentemente, también hace muchos años que el sector pide: por ejemplo, mecanismos de revisión automática de precios en el transporte por carretera ante la fluctuación del precio del combustible; o también una línea de ayudas para las máquinas diésel ferroviarias, que son la inmensa mayoría de maquinaria que se utiliza para montar y desmontar trenes en las vías ferroviarias. Son medidas imprescindibles para poder hacer un paquete de actuaciones contra los efectos de la guerra de Irán y que ―como digo― el sector y Junts per Catalunya hemos pedido desde hace mucho tiempo. Este sector está muy tensionado por el problema de los combustibles, por la pandemia, la guerra, la invasión de Ucrania, etcétera, y, por lo tanto, las medidas son bienvenidas, no hay duda de esto, pero ustedes, el Gobierno, plantean esta medida, de alguna manera, como una solución estructural. Una solución estructural desde el punto de vista de la fluctuación de los precios del combustible se podría entender, pero lo que a nosotros nos preocupa realmente es que son medidas coyunturales, evidentemente, y el sector del transporte tiene tal cantidad de problemas estructurales no resueltos por su Gobierno que, sinceramente, no podemos admitir ese tipo de lenguaje. Empezamos por la ejecución presupuestaria de las infraestructuras. Usted hace poco que ha sido nombrado ministro, pero hemos hablado aquí de cantidad de datos ingentes que demuestran la mínima inversión presupuestaria y la bajísima ejecución presupuestaria que hay en Cataluña. Le voy a dar algunos de esos datos para que usted vaya tomando nota. Entre el año 2010 y el 2023, la ejecución media de las inversiones de ADIF y Renfe en Cataluña fue solo del 50,3 % del presupuesto: inadmisible. En años críticos, como 2021, cayó el 19,3 %: totalmente inadmisible. Y, por lo tanto, eso, cuando se perpetúa en el tiempo de forma sistemática y crónica, ya deja de ser un problema de mala gestión o de lo que sea, es un problema de modelo crónico estructural. Un modelo que nosotros hemos denunciado aquí muchas veces, en el que el Estado se dedica a invertir en alta velocidad radial y centralizada, abandonando el resto de los modos de transporte. Yo casi diría que esta es la prioridad madrileña de un tipo de acuerdo tácito no escrito entre PP y PSOE, porque siempre pasa, tanto si gobierna el PP como si gobierna el PSOE: la concentración de la inversión en el centro, en Madrid, y la desaparición del resto. Y yo casi lo pondría en contraposición a la prioridad nacional que han pactado estos señores del PP y VOX en estos momentos, pero en realidad son complementarias. El pacto de la prioridad madrileña es constante y permanente en el tiempo, tanto si gobierna el PP como si gobierna el PSOE. Y esto afecta a todos los sistemas de rodalies. Es un escándalo lo que está pasando en Cataluña con los rodalies, cercanías. Lo decía el presidente de la comisión de investigación ferroviaria. No sé cómo aguantan tanto los catalanes; yo tampoco lo sé. Proyectos como el desdoblamiento de la R‑3 de Vic, que lleva veinte años, por decir algo. Es una infrafinanciación deliberada de un servicio que afecta a la salud de las personas, a su descanso, a la conciliación familiar, a su calidad de vida, pero que también tiene un fuerte impacto económico en la economía, ministro ―no se olvide de ello―, en las personas y en la economía. El grave impacto económico en horas de trabajo o perdidas es constante con el servicio de rodalies de Cataluña. La última crisis, la más fuerte de los últimos cuarenta años, el ministro decía que ha tenido una factura de 186 millones de euros. Pero la Asociación General de Transportistas de Cataluña, del grupo de autónomos y pequeños transportistas —p‌ orque le recuerdo que esta última crisis de rodalies iba acompañada también del corte de la AP‑7—, nos decía que esos días los pequeños transportistas solo perdían 2 millones de euros cada día. Por lo tanto, hombre, soluciones estructurales las que aporta este real decreto, no.

El corredor mediterráneo ―usted también lo debe conocer―. El Estado español se ha dedicado a invertir en un corredor central que lleva la mitad de las mercancías del corredor mediterráneo y a aplazar, aplazar y aplazar sine die la finalización del corredor mediterráneo que pasa por los puertos. Y, por lo tanto, los puertos, empezando por el de Barcelona, siguiendo por el de Tarragona, el de Castelló y el de Valencia, han pagado la factura y también la industria catalana de que este corredor, que es prioritario en la Unión Europea y que es el que lleva más mercancías del Estado, no se haya llevado a término. Solución estructural, por si les faltan ideas.

En la red vial pasa exactamente lo mismo. Todas las autovías de Cataluña están sin acabar, todas. Y los tramos que están acabados tienen un mantenimiento muy deficiente. Hace pocas semanas, en Panadella, hubo un episodio de un accidente de rotura de llantas y ruedas reventadas por el mal estado del firme, que podía haber acabado con una desgracia personal de grandes dimensiones. ¿Qué hace el ministerio? Arregla unos pocos kilómetros, pero los trozos de los lados vuelven a estar otra vez en un nivel de peligrosidad muy amplio. Pasa lo mismo con las demás, la N‑340, la 260, la 240, la N‑2; todas tienen obras pendientes de ampliación y mantenimiento con niveles de peligrosidad muy altos. Usted debe conocer los datos, no se los voy a dar, pero tenemos la disposición tercera del estatut, una ley orgánica, se desatienden las sentencias del Tribunal Supremo que obligan a cumplir con esta disposición adicional tercera del estatut y también se incumplen estas sentencias como para que nos tengamos que fiar de un consorcio que ahora depende del mismo Gobierno incumplidor de leyes orgánicas, incumplidor de sentencias de los tribunales. Como para creernos que ahora va a venir un consorcio a resolverlo todo, en absoluto.

Esto demuestra, como decía, que ustedes están especializándose en poner parches, mirar a ver qué problemas hay ante las diferentes situaciones de incertidumbre o de movilidad, pero no están ustedes resolviendo los problemas reales estructurales del transporte, de la economía ni de los servicios. Y aquí es donde hace muchos años que ustedes no están cumpliendo.

Gràcies, presidenta. Ministre. Avui debatem la convalidació del Reial Decret 9/2026, una norma que sabem que neix en un context extraordinari, una pujada de preus del combustible que està posant en risc la viabilitat del transport i, sobretot, de milers de transportistes. I vull començar reconeixent una cosa important: no venim aquí a qüestionar el text, que ens agrada. De fet, recull mesures que en la convalidació del Decret 7/2026 ja vam dir que es quedava curt, però, però continua quedant‑se curt. I sí que li vull traslladar algunes preocupacions reals, urgents i concretes que avui encara no s’han resolt. Perquè, senyories, entre el que diu la norma i el que passa al carrer hi ha una distància que no podem ignorar. Al volant hi ha majoritàriament conductors autònoms amb molts problemes econòmics no resolts, i li poso exemples. La primera qüestió, que creiem que és clara i greu, és que les ajudes que es van aprovar el Reial Decret 7/2026 encara no estan arribant. Es va anunciar una ajuda de vint cèntims per litre de carburant, però aquesta ajuda encara no es paga. Sabem que cal aprovar‑ho per la Unió Europea, però és imprescindible que es pagui. Com també que es paguin aquelles ajudes directes i sí que ja sabem que han anunciat que, a partir de demà, es podran fer les sol·licituds, però cal fer‑ho. Però encara hi ha una cosa més preocupant. El mateix Reial decret, el 7/2026, mentre s’aprovava l’ajuda d’aquests vint cèntims, es suspenia la devolució del gasoil professional si et podies acollir a aquesta ajuda que fins ara rebien els transportistes. En canvi, aquesta no? Aquesta devolució, o sigui aquesta supressió de la devolució, sí que ja és efectiva. I això què significa a la pràctica? Que, per una banda, no es cobren els vint cèntims per litre i, per l’altra, no se’ls abonen els 4,9 cèntims. Per tant, els transportistes estan perdent diners. I celebrem que es redactin reials decrets amb la intenció d’ajudar el sector, més afectats pel context geopolític actual. Però la realitat immediata és que des del 22 de març molts autònoms i pimes del transport s’han vist augmentats els seus costos sense rebre cap compensació. I aquí creiem que s’ha de ser molt més àgil. També cal regular les quotes de mòduls. Cada any el sector arriba amb un patiment sense saber què passarà. De fet, aquest any es va haver de solucionar amb una norma de pressa i corrents perquè, com sempre, VOX, PP i Junts van votar en contra d’aquesta mesura en un reial decret. No podem entendre aquest sector, sempre patint també. Tot i el drama que viuen ara mateix, el seu problema no és només l’econòmic, que és molt greu, però no és només aquesta, és la incertesa. La incertesa en un sector amb uns marges tan ajustats no es pot ignorar. Senyories, el segon element que posem sobre la taula és estructural: la prohibició de treballar per sota de costos. Ja l’any 2022 es va aprovar l’anomenada Llei de la Cadena del Transport, una norma necessària que pretenia protegir l’escaló més feble, que és el transportista efectiu. Però avui sabem que aquesta regulació és incomplerta i que deixa encara contractes fora. No podem permetre que la prohibició de treballar a pèrdues sigui només parcial. Ara mateix hi ha diferències entre costos pagats i costos reals del 60 %. Ha d’aplicar‑se a tots els contractes, sense excepcions. Perquè si no, doncs les grans plataformes no s’ocupen de que això no passi ni de pujar aquests preus. Estem mantenint un sistema en que molts transportistes continuen assumint costos que després no poden repercutir, i això no és just. Tercer punt, les ajudes. El decret incorpora mesures importants, sí, hi estem d’acord, però el sector continua reclamant una cosa molt clara: ajudes directes, suficients i efectives, perquè la pujada del combustible ha estat immediata i brutal, fins a un 30 % en qüestió de dies. Esclatava el conflicte i l’endemà aquesta pujada ja era efectiva. Tanmateix, les mesures han arribat tard i, en molts casos, tal com li deia, encara no s’han cobrat. I no parlem ara mateix de privilegis, sinó que parlem de supervivència d’un sector. I el quart punt, l’aplicació del Reial Decret. Aquest Reial Decret introdueix una mesura clau: la revisió automàtica del preu del transport en funció del combustible. Sobre el paper és un gran avenç. Ara, a la pràctica pot quedar curt si no se’n garanteix el compliment, perquè tots sabem que hi ha una gran asimetria entre transportistes i grans carregadors i que, sense un control efectiu, molts intentaran eludir aquesta norma com fan amb d’altres normes. Per això és imprescindible reforçar els serveis d’inspecció. No podem deixar sols els autònoms i les micropimes obligant‑los a denunciar, moltes vegades de manera anònima, per complir la llei. O sigui, fem denunciar a la gent fins i tot amb la por de que no els donin aquesta feina. El compliment de la norma l’ha de garantir l’administració, no les persones que estan treballant. No pot dependre de la capacitat de pressió, en aquest cas, de qui menys força té. Tenim empreses incomplint el període de pagament fins a 120 dies. Això tampoc pot ser. Tenim conductors esperant hores i hores per poder carregar i descarregar el seu vehicle. I cal també regular aquestes hores perdudes. Per què ara no estan prou ben regulades. Després ens estranya que el sector tingui problemes de relleu. Clar que té problemes de relleu, perquè pateixen molt.

En resum, aquest Reial Decret és necessari i és un pas cap a la bona direcció, però no és suficient per si sol. Calen d’altres mesures. Avui el sector del transport continua afrontant quatre problemes fonamentals: la manca de liquiditat immediata, la incertesa sobre les ajudes, els desequilibris estructurals a la cadena de contractació i la incertesa amb el que passarà cada any amb els mòduls. Per això, el nostre posicionament és clar. Donem suport al Reial Decret, però també li exigim, li demanem al Govern que actuï amb la màxima rapidesa en la seva aplicació i en la resolució dels problemes que encara estan oberts i que avui li he exposat aquí. Perquè darrere d’aquest debat no hi ha només xifres. Hi ha milers d’autònoms, de petites empreses, de famílies que depenen d’aquest sector i de les decisions que avui es prenen aquí. I el que ens estan demanant no és res més que certesa, justícia i que les solucions que els donem siguin reals i efectives. Perquè, en definitiva, ells el que volen és treballar i guanyar‑se la vida i crec que no costa tant d’entendre. Si passes moltes hores a la carretera, tens ganes d’arribar a casa sabent que aquell dia t’has guanyat la vida, no que aquell dia, a sobre, has perdut diners.

Moltes gràcies.

Gracias, presidenta. Buenos días, ministro. Hoy, debatimos la convalidación de este Real Decreto 9/2026, una norma que sabemos que nace en un contexto extraordinario: una subida de precios del combustible que está poniendo en riesgo la viabilidad del transporte y, sobre todo, de miles de transportistas. Y quiero empezar reconociendo una cosa importante. No venimos aquí a cuestionar el texto, que nos gusta, de hecho, recoge medidas de la convalidación del Decreto 7/2026 que ya habíamos dicho que se quedaba corto, pero —‌pero— sigue quedándose corto y quería trasladarle algunas preocupaciones reales, urgentes y concretas que hoy todavía no se han resuelto. Porque, señorías, entre lo que dice la norma y lo que está pasando en las calles, hay una distancia que no podemos ignorar. Al volante, mayoritariamente hay conductores autónomos con muchos problemas económicos no resueltos. Y le voy a dar ejemplos. La primera cuestión que creemos que es clara y grave es que las ayudas que se aprobaron en el Real Decreto 7/2026 todavía no están llegando. Se anunció una ayuda de 20 céntimos por litro de carburante, pero esta ayuda todavía no se paga. Sabemos que hay que aprobarlo en la Unión Europea, pero es imprescindible que se pague. Como también que se paguen estas ayudas directas; ya sabemos que han anunciado que a partir de mañana se van a poder hacer las solicitudes, pero hay que hacerlo. Y todavía queda una cosa que es más preocupante. En ese mismo Real Decreto, el 7/2026, mientras se aprobaban las ayudas de esos 20 céntimos, se suspendía la devolución del gasóleo a profesionales si te podías acoger a esa ayuda, cosa que hasta ahora recibían los transportistas. Sin embargo, esta supresión de la devolución sí que es efectiva ya. ¿Qué significa eso en la práctica? Pues que, por una parte, no se están cobrando los 20 céntimos por litro y que, por otra, no se les abonan los 4,9 céntimos. Por lo tanto, los transportistas ahora están perdiendo dinero, y lo que queremos es que redacten reales decretos que ayuden de verdad al sector más afectado por la política actual. Pero la realidad diaria es que, desde el 22 de marzo, muchos autónomos y pymes del transporte han visto cómo aumentaban sus costes sin recibir ninguna compensación. Y aquí creemos que hay que ser mucho más ágil. También hay que regular las cuotas de los módulos. El sector llega con sufrimiento, sin saber qué va a pasar. De hecho, se ha tenido que solucionar con una norma deprisa y corriendo porque, como siempre, VOX, PP y Junts votaron en contra de esta medida en un real decreto. No podemos tener siempre sufriendo a ese sector. Aunque estén pasando ese drama, el problema que tienen no solo es el económico, que ya es muy grave, es la incertidumbre. La incertidumbre en un sector con unos márgenes tan ajustados es algo que no se puede ignorar.

Señorías, el segundo elemento que ponemos sobre la mesa es estructural: la prohibición de trabajar por debajo de los costes. Ya en el año 2022 se aprobó la ley de la cadena del transporte, una norma necesaria que pretendía proteger al escalón más débil, que es el transportista efectivo. Pero hoy sabemos que esa regulación es incompleta y que deja todavía algunos elementos fuera. No podemos permitir que la prohibición de trabajar a pérdidas sea solo parcial. Ahora mismo hay diferencias entre costes pagados y costes reales que son del 60 %. Hay que aplicarse a todos los contratos sin excepciones porque, si no, las grandes plataformas ya se van a ocupar de que esto no suceda ni de subir esos precios. Estamos manteniendo un sistema donde muchos transportistas siguen asumiendo costes que después no pueden repercutir y eso no es justo.

Tercer punto, las ayudas. El real decreto incorpora medidas importantes, sí, sí, estamos de acuerdo, pero el sector sigue pidiendo una cosa muy clara: ayudas directas que sean suficientes y efectivas porque la subida del combustible ha sido inmediata y brutal, hasta un 30 % en cuestión de días. Estallaba el conflicto y al día siguiente esta subida ya era efectiva. De la misma manera, las medidas han llegado tarde y en muchos casos —‌como le decía— todavía no se han cobrado. Y ahora no estamos hablando de privilegios, sino de supervivencia de un sector.

Cuarto punto, la aplicación del real decreto. Este real decreto introduce una medida clave: la revisión automática del precio del transporte en función del combustible. Sobre el papel, es un gran avance. Ahora bien, en la práctica, puede quedarse corto si no se garantiza su cumplimiento, porque todos sabemos que hay una gran asimetría entre transportistas y grandes empresas. Así que muchos van a intentar eludir esta norma como hacen con otras normas. Por eso, es imprescindible reforzar los servicios de inspección, no podemos dejar solos a los autónomos y a las micropymes, obligándoles a denunciar muchas veces de forma anónima por incumplimientos de la ley. De hecho, hacemos que denuncien, y la gente tiene el miedo de que no les den ese trabajo. El cumplimiento de la norma es algo que tiene que garantizar la Administración, y no las personas que están trabajando. No puede depender de la capacidad de presión, en este caso, de quien tiene menos fuerza. Tenemos empresas que incumplen el periodo de pago hasta 120 días, y eso tampoco puede ser; tenemos conductores que esperan horas y horas para poder cargar y descargar su vehículo, y esas horas perdidas también hay que regularlas, porque hasta ahora no lo están bien. Luego, nos extraña que el sector tenga problemas de relevo, ¡pues claro que tiene problemas de relevo porque sufren muchísimo!

En resumen: este real decreto es necesario y es un paso en una buena dirección, pero no es suficiente por sí mismo; hacen falta otras medidas. Hoy, el sector del transporte sigue enfrentándose a cuatro problemas fundamentales: la falta de liquidez inmediata, la incertidumbre sobre las ayudas, los desequilibrios estructurales en la cadena de contratos y la incertidumbre de lo que pasará cada año con los módulos. Por eso, nuestro posicionamiento aquí es claro: damos apoyo al real decreto, pero también exigimos y pedimos al Gobierno que actúe con la máxima rapidez en su aplicación y en la resolución de los problemas que todavía siguen abiertos y que hoy le he expuesto aquí. Porque detrás de este debate no solo hay cifras, hay miles de autónomos, de pequeñas empresas y de familias que dependen de este sector y de las decisiones que hoy se están tomando aquí, y lo que nos están pidiendo no es más que certeza, justicia y que las soluciones que les demos sean reales y efectivas, porque, en definitiva, ellos lo que quieren es trabajar y ganarse la vida. Creo que no es tan difícil de entender. Si pasas muchas horas en la carretera, quieres llegar a tu casa sabiendo que ese día te has ganado la vida y no que, encima, has perdido dinero.

Muchas gracias. (Aplausos).

Gracias, presidenta. Buenos días. El precio de los carburantes se ha disparado; una subida vertiginosa al vaivén de las ocurrencias criminales y especulativas del presidente de los Estados Unidos, que golpea a un sector estratégico de nuestro país, porque el transporte de mercancías por carretera mueve el 95 % de todo lo que consumimos. El texto que hoy debatimos es la respuesta de este Gobierno de coalición a esa sacudida; una respuesta en dos tiempos. En primer lugar, medidas coyunturales, de choque, para amortiguar el golpe inmediato con ayudas directas y temporales para sufragar el precio de los productos energéticos tanto para las empresas que se benefician de la devolución del gasóleo profesional como para las que no. Y un detalle que saludamos con mucha alegría: se ha incluido expresamente a los taxis adaptados, los eurotaxis. También se amplía la cobertura al transporte marítimo de carga entre la Península, Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla. Sabemos que la herida es muy profunda. Por eso, este real decreto ley aborda, en segundo lugar, reformas estructurales, y aquí está el corazón de la norma: la modificación de la ley del contrato de transporte terrestre. ¿Qué busca? Acabar con una injusticia que el sector arrastra desde hace décadas. Cuando el combustible se dispara, el transportista autónomo, la pequeña empresa asume el sobrecoste. Este decreto blinda la revisión del precio en función del combustible, la hace obligatoria y la exige desglosada en factura y, ahora ―para que quede claro que va en serio―, introduce sanciones. La nueva fórmula de revisión incorpora una variable importante, dinámica y automática; es seguridad jurídica, es previsibilidad, es justicia para un sector que es columna vertebral de nuestra economía. Y no nos podemos olvidar del ferrocarril. Hemos de recordar que solo el 4 % de las mercancías se mueve por nuestras vías, muy lejos del 10 % previsto para el 2030. La norma articula un sistema de ayudas directas, con un crédito de más de 3 millones de euros para compensar el sobrecoste de los operadores ferroviarios. Quiero poner algo en valor: cuando han llegado mal dadas, este Gobierno de coalición ha estado a la altura. (Rumores). ¿Se imaginan las prioridades de un Gobierno de la derecha extrema y de la extrema derecha? Lo vemos cada día en Castilla y León, en Extremadura y Aragón. Nosotros ―los que apoyamos al Gobierno― no nos hemos de conformar, porque repetir decisiones timoratas nos lleva a los mismos errores. Por tanto, hay que mejorar. Las herramientas para hacerlo existen, son conocidas por todos nosotros: impuestos extraordinarios a los beneficios excedentes en energía, en alimentación; controles y topes de precios sectoriales y temporales en bienes esenciales; mecanismos de indexación salarial para repartir el ajuste y fortalecer la negociación colectiva. (Aplausos). Sin esto, los ganadores y los perdedores ya están decididos de antemano, como siempre; la clase trabajadora pierde poder adquisitivo y los hogares con capital financiero invertido en grandes empresas y sus directivos salen ganando, siempre. Recordemos lo que pasó el martes en este Congreso: cayó el decreto de prórroga de los alquileres. ¿Quién pierde? Los inquilinos. ¿Quién gana? Los grandes tenedores. Por eso, en SUMAR no solo denunciamos, sino que también proponemos. Una de las medidas que empezamos a trabajar durante la pandemia ―no cuajó entonces, pero pronto la traeremos a esta Cámara― es la de garantizar el acceso universal a una alimentación saludable y sostenible como un derecho básico, con herramientas reales: compra pública y ayudas a las familias vulnerables y, sí, igual también con supermercados municipales sin ánimo de lucro, como acaba de poner en marcha el alcalde electo de Nueva York. (Aplausos). Aquí mismo hay cooperativas, así, en Palma, Mataró, Madrid, Barcelona, Sevilla, Zaragoza, Valencia o Vigo; lugares donde la gente, organizándose sin intermediarios ni afán de lucro, baja los precios de la comida sana. Si podemos bajar el precio del combustible, también podemos ayudar a bajar el precio de la comida de proximidad y saludable. (Aplausos). Eso es justicia estructural.

La causa última de esta escalada de precios ―la raíz de lo que asfixia a la sociedad― es la guerra del Oriente Próximo, que cuesta a la Unión Europea 500 millones al día; ¡500 millones al día! Por eso, la mejor medida que podríamos aprobar, la que de verdad devolvería estabilidad a los mercados y esperanza a los pueblos, es llegar a la paz; una paz justa y duradera, basada en el respeto del derecho internacional y en los derechos humanos; un derecho internacional que Estados Unidos e Israel violan de forma sistemática y criminal; que esta misma noche, de nuevo, abordó a la Sumud Global Flotilla. En este Congreso, pido un aplauso solidario a nuestros compatriotas y a gentes de todo el mundo que ponen en riesgo su vida para defender los derechos humanos. (Aplausos).

En el espacio de SUMAR, estamos orgullosos de que España sea hoy, en un mundo cada vez más oscuro, un faro civilizatorio. Somos un país que defiende la paz cuando otros siembran odio, discriminación y violencia; que defiende el diálogo cuando otros imponen la fuerza. Pero también deberíamos ser ejemplo en políticas de vivienda y un Gobierno que defienda a sus trabajadores, a los transportistas, a los taxistas, a los consumidores y a sus inquilinos cuando las crisis globales los golpean. Hagámoslo realidad. Hay margen. Hi ha marge. (Aplausos).

Muchas gracias, presidenta. Ministro, no sé si es una casualidad, pero cada vez que hay que convalidar un decreto del Ministerio de Transportes, el ministro del ramo está ausente. No sé si es que está fatigado por la de veces que le hacemos venir al Congreso a dar explicaciones sobre la negligente gestión de su ministerio. Hoy vamos a debatir un real decreto que, una vez más, nace al calor de una crisis ―la crisis que tenemos actualmente del combustible, provocada por una guerra―, pero llega tarde, mal y con soluciones a medias. Además, se vuelve a abusar de la figura del real decreto ley, hurtando el debate parlamentario y con la excusa, una vez más, de la urgencia para legislar por la puerta de atrás. Mire, si tanta urgencia había, por ejemplo, ayer en la Comisión de Economía mis compañeros defendieron una propuesta para rebajar los impuestos de los hidrocarburos: el IVA sobre los hidrocarburos y el impuesto directo sobre los hidrocarburos. ¿Y qué pasó? Pues que todos los grupos se pusieron de acuerdo para votar en contra. (Aplausos). Mucha urgencia, mucha urgencia, pero la realidad es que, cuando se propone o se invoca la urgencia, se introducen parches, medidas que no responden a la urgente necesidad del sector del transporte por carretera, que lleva años reivindicando medidas de transformación. Aquí no se introducen cambios estructurales permanentes, sino que se introducen unas medidas de modificación en el régimen contractual y, además, se incluyen medidas sancionadoras para el transporte por carretera. Pero ¿saben cuál creo yo que es la urgencia en este caso, y usted se ha referido a ella? La de evitar un nuevo conflicto con otro sector del transporte. Un ministro que no gana para escándalos por la incompetencia en todos los sectores que gestiona. La situación es crítica en el sector ferroviario ―es crítica―, a pesar de que él nos cuente que vivimos el mejor momento de la historia. La situación está enconada con las compañías aéreas; ahora resulta que hemos perdido rutas aéreas como consecuencia del conflicto directo del ministro con los presidentes de las compañías. La deficiente situación de la red de carreteras del Estado también afecta al sector del transporte por carretera. Y ahora no podían asumir una nueva crisis del sector del transporte por carretera, y esa, y solo esa, es la razón de este decreto. Porque el problema no es solo el encarecimiento del combustible, que es un grave problema y ante el que habría que haber actuado anteriormente. Nuestro grupo ha presentado innumerables iniciativas para reducir el coste de los hidrocarburos, y siempre se ha votado en contra.

El problema es un modelo que lleva años deteriorándose por la corrupción, la falta de inversión, la inseguridad jurídica y el abandono de los sectores productivos. Ustedes están a otras cosas, pero los que mueven el país precisamente son esos sectores productivos que necesitan medidas eficaces para garantizar su seguridad jurídica y el desarrollo de sus tareas. (Aplausos). Y este decreto, señor ministro, lejos de corregir esas deficiencias, lo que hace es maquillarlas. En primer lugar, el Gobierno presume de reforzar la revisión obligatoria del precio del transporte, obligando a repercutir el coste del combustible. Pero lo que presenta como una solución estructural no es más que trasladar el problema de unos a otros. Es decir, aquí no hay una solución definitiva. Unos repercutirán el coste también sobre el resultado final y, por tanto, a nosotros también nos gustaría que eso significara una rebaja de los productos básicos. Aquí no se garantiza que ese coste sea asumible en la cadena donde se transporta. La cadena de transporte sigue siendo el eslabón más débil. Y esto no es equilibrio contractual; esto es legalizar una tensión permanente en el mercado y también en el sector del transporte.

En segundo lugar, ustedes introducen una nueva fórmula de revisión automática, más compleja, más técnica, pero no necesariamente la más justa. Habría otra posibilidad para regular mejor el coste del combustible. Porque aquí no se aborda el problema de fondo, que es la incapacidad real de muchos transportistas para negociar en igualdad de condiciones. Y eso este decreto no lo resuelve y, por lo tanto, deja en inferioridad de condiciones a algunos sectores del transporte que seguirán pagando las consecuencias del incremento del precio del combustible. Mientras tanto, el Gobierno se limita a intervenir en el contrato, pero no lo hace en el mercado, que es donde debería intervenir y, en este caso, rebajando, como digo, el impuesto directo a los hidrocarburos. ¿Dónde están las medidas para reducir los costes estructurales? El decreto no recoge ninguna. ¿Dónde está el plan real de modernización del sector? Es algo que hace falta. También algunos de los intervinientes que me han precedido en el uso de la palabra han comentado la necesidad de la transformación del sector, la dificultad del reemplazo de los conductores, las dificultades del sector del transporte por carretera. ¿Dónde está la inversión en competitividad?

Y, en tercer lugar, ustedes endurecen el régimen sancionador. Eso sí, más multas, más obligaciones, más control, pero nada se dice de la competencia desleal en el transporte por carretera, ministro, que esta sí es una cuestión que los transportistas nos piden reiteradamente que se aborde. Porque aquí se sanciona mucho, pero las ayudas llegan poco, especialmente en lo relativo a la reducción de cargas fiscales para un sector especialmente golpeado por esta crisis ―en este caso, la del combustible―, pero que también en crisis anteriores se ha visto especialmente golpeado.

En cuanto al transporte ferroviario ―medidas que ustedes incluyen también en el decreto―, anuncian ayudas directas, que está muy bien, pero son un parche absolutamente insuficiente para un sector que lleva años deteriorándose, que ha sido el foco de la corrupción de este Gobierno y del que ahora pagamos las consecuencias. Ha perdido cuota frente a la carretera y, precisamente, ese es uno de los elementos que había que tener en cuenta para conseguir que el transporte de mercancías vía férrea fuera uno de los sectores más importantes en este país y se llegara a los niveles que nos exige la Unión Europea. Pero no es así. ¿Y sabe por qué? Precisamente por la incompetencia en la gestión de un ministro que está más preocupado por Twitter y por TikTok, y cuya negligencia ha provocado ya 46 muertos. (Aplausos).

Y, si hablamos del transporte marítimo, no estamos muy lejos de lo mismo: más ayudas puntuales, más dispersión, más improvisación. Pero aquí no se tiene una visión global del sistema logístico del país, señor ministro. Ayer se refería uno de mis compañeros a la competencia entre puertos como consecuencia, precisamente, también de la rebaja de los hidrocarburos y de la menor carga impositiva de otros puertos cercanos, que hacen una competencia desleal y directa a nuestros puertos. Eso hay que abordarlo, y hay que abordarlo desde una visión global del sistema logístico español.

Pero hay algo más preocupante todavía, y es que España necesita estabilidad, seguridad jurídica y planificación. No puede seguir funcionando a golpe de decreto, hurtando debates parlamentarios, sancionando tarde en cada crisis y trasladando los problemas sin resolverlos. Porque, al final, señor ministro, quienes pagan son siempre los mismos: en este caso, los transportistas, cuando no son las empresas. Y, en última instancia, siempre pagan los ciudadanos. Los ciudadanos son las auténticas víctimas de esta gestión negligente y de esta gestión corrupta del Gobierno de Pedro Sánchez.

Y, por eso, este decreto no es la solución. Es el reconocimiento implícito de que el problema sigue sin abordarse de raíz. Además, mientras tanto, el sector del transporte, que es clave para nuestra economía, sigue esperando algo más que parches y sigue esperando que este Gobierno se vaya para dejar paso a un Gobierno que deje de improvisar y empiece a gobernar.

Nada más y muchas gracias. (Aplausos de las señoras y los señores diputados del Grupo Parlamentario VOX, puestos en pie).

Gracias, presidenta. Estamos en un nuevo debate parlamentario. Yo me acuerdo de que, de pequeños, a la mayoría de los que estamos aquí nos preguntaban: ¿qué quieres ser de mayor? Yo reconozco que no me acuerdo qué respondía. Era muy enreda con las máquinas y me hice ingeniero. Y seguramente alguno aquí, que es muy friki, diría incluso que quería ser diputado. Y yo voy a lanzarles otra pregunta hoy aquí: ¿cómo les gustaría ser diputados? ¿Qué tipo de diputado quieren ser? Y yo les ofrezco, además, dos opciones. Una, que se ve mucho en esta Cámara en los últimos tiempos, que es aquel diputado que busca el foco mediático y para eso se dedica a gritar, a insultar, a decir barbaridades, porque por lo menos con eso va a salir en la tele. Es muy común en esta legislatura: el foco por encima de cualquier otra cosa. Y hay otro tipo de diputado, que reconozco que es el que más me gusta: aquel que dialoga, que escucha, que tiene capacidad de consensuar y que aprueba medidas que impulsan la mejora de sus vecinos. Evidentemente, yo reconozco que me gusta la segunda. Hay algunos que dirán que, estando en la oposición, no se puede ser ese tipo de diputados, porque están aquí para hacer oposición, para criticar al Gobierno, para hacer seguimiento de lo que hacen. Yo creo que no. Creo que de la oposición también se puede mejorar la vida de la gente, comprometiéndose y negociando cosas que son buenas. Hemos visto, además, que hay gente que vive en un mundo paralelo. Hemos visto a la diputada de VOX diciendo que esto no era urgente, que qué hacemos aprobando medidas urgentes como esta. Señora diputada de VOX, usted no escucha a los camioneros, ¿verdad? Yo he recibido muchas llamadas de camioneros ―sobre todo autónomos― que nos pedían que aprobáramos medidas urgentes como esta para tener la capacidad de negociar, para no tener que cerrar sus empresas y para seguir viviendo de algo que da vida y seguridad a sus familias. Y en política estamos para eso, para mejorar la vida de la gente, y la única forma de hacerlo es escuchando a esos ciudadanos a los que representamos. Hemos visto, además, que la política se ha convertido en un deporte de riesgo, pero ya no solo para los que estamos en política; permanentemente se acosa a aquellos que tienen relación con responsables políticos. Es una auténtica vergüenza. Hemos visto cómo se acosa a la mujer del presidente del Gobierno simplemente por ser la mujer del presidente del Gobierno. (Aplausos). ¡Es una auténtica vergüenza! Si eso es una vergüenza, es mucho más grave que el Partido Popular no lo condene, que no condene a quienes pagan por hacer esas cosas, a los que financian sus medios y están convirtiendo la política en una pelea de barro. Algunos dirán que esta intervención no tiene que ver con eso. Yo digo que sí, que tiene mucho que ver con eso; tiene mucho que ver con la forma de entender la política, y yo entiendo la política como aquella herramienta que permite que podamos mejorar la vida de la gente.

Hemos visto, además, cómo el Grupo Popular y VOX hablaban de la excepción ibérica y la denominaban el timo ibérico; timo ibérico que ha permitido que los españoles, hoy en día, tengan una menor factura de la luz. En una situación compleja de precios al alza de la energía, el liderazgo europeo del presidente ha permitido que este país sea referente mundial, que consiga sortear una crisis económica, como la que estamos viendo, por una situación sobrevenida de una guerra que no hemos ni provocado, ni impulsado, ni defendido. Y lo que hace este Gobierno es actuar, tomar medidas para que la gente no viva esa situación.

Pero nosotros, que vemos habitualmente en esta Cámara al Grupo Popular y a VOX gritar, gritar mucho contra el Gobierno, y a esos diputados de VOX y del Grupo Popular llevar pulseritas con la bandera de España, ponemos en duda su patriotismo: no han alzado la voz contra una guerra ilegal, no han alzado la voz contra Trump y sus locuras internacionales que sufren la mayoría de los ciudadanos. (Aplausos). Yo soy patriota porque defiendo a mis vecinos, no porque lleve permanentemente una bandera de España en la muñeca demostrando lo que no soy. Y creo que la política ayuda, como he dicho, a que podamos ver las cosas de una perspectiva distinta.

Hemos visto cómo en mi tierra, en Extremadura, han pactado con VOX, con la ultraderecha, un pacto que es una auténtica vergüenza; aparte de tener jurídicamente muchas lagunas, aparte de no ser jurídicamente viable, es una auténtica vergüenza. Vemos cómo ponen, entre los acuerdos, que quieren parar las energías renovables, que quieren frenar las energías renovables. Yo siempre he defendido ―y en esta Cámara también lo he hecho― que las energías renovables tienen que servir para el desarrollo de mi tierra. He pedido a las compañías eléctricas que no solo produzcan energía en mi tierra, sino que ayuden a desarrollarnos económicamente; que se genere industria a partir de ellas, que se genere empleo a partir de ellas. El pacto de VOX y del Grupo Popular frena el desarrollo industrial de Extremadura, porque fábricas como la de diamantes artificiales, la gigafactoría de baterías, aparte de ser una apuesta del Gobierno de España para que todos tengamos las mismas oportunidades, son una apuesta clara por las energías renovables, que es lo que nos permite diferenciarnos.

Señores del Grupo Popular y VOX, lo que ustedes están haciendo ―y lo que han hecho en mi tierra― es frenar y parar nuestro desarrollo. A los de Madrid, que son los que han firmado el pacto ―porque este pacto no lo han firmado los diputados del PP en Extremadura ni VOX―, se lo han impuesto desde Madrid, y en Extremadura no han tenido narices para parar algo que era malo para nosotros, para los extremeños que siempre hemos creído que la autonomía y la democracia nos permitía tener una esperanza de futuro. Cuando otros decidían el futuro por nosotros, sabíamos cuál era nuestro destino. Extremadura era una tierra de terratenientes que nos utilizaban para sus intereses, pero que no nos permitían desarrollarnos. Y vemos cómo eso se repite una vez más: desde Madrid se impone a los extremeños algo que no queremos volver a recordar.

Algunos creerán que PP y VOX van a estar mucho tiempo en el Gobierno de Extremadura. Yo les digo que van a estar muy poco tiempo (rumores) y que, además, los socialistas extremeños estamos preparados para ganar las próximas elecciones. (Aplausos). Estamos preparados para hacer frente a la vergüenza de un pacto que va contra los derechos de las personas, que va contra la humanidad y que va en contra del desarrollo de una tierra que quiere volar ―como decía Guillermo Fernández Vara―, porque ahora tenemos alas. No nos van a parar por muchos pactos de infamia que pacten en nuestra tierra. Los extremeños nos vamos a plantar, y lo vamos a hacer con talante, talento y consenso.

Nada más y muchas gracias. (Aplausos).

Gracias, señora presidenta. Señor ministro, señorías, hace dos meses, el 28 de febrero, se inició la operación bélica con la intervención de Israel y de Estados Unidos en la República de Irán. Eso conllevó el bloqueo efectivo del estrecho de Ormuz, por el que circula entre el 20 y el 30 % del petróleo y del gas natural licuado, y casi el 30 % del mercado de fertilizantes. Estas subidas desmedidas de los precios del petróleo han trastornado a la economía mundial y han afectado de una manera muy importante al sector del transporte, al importantísimo sector del transporte, puesto que el combustible representa aproximadamente el 40 % de sus gastos de explotación.

Ayer mismo, la presidenta de la comisión, la señora Von der Leyen, avisaba de que las repercusiones de esta guerra podían prolongarse durante meses e incluso años, y cifraba en 27 000 millones de euros el coste que la Unión Europea había tenido en estos sesenta últimos días, a razón de 500 millones de euros diarios.

Por lo tanto, estamos ante una situación muy seria, que ha provocado las reacciones de los gobiernos del mundo, de los europeos y también del Gobierno de España. Analicemos estas. En primer lugar, ya tuvo una reacción, a través del Real Decreto Ley 7/2026, de 20 de marzo, que fue convalidado en esta Cámara y que nuestro portavoz, Juan Bravo, calificó como insuficiente y tardío, amén de que introducía temas ajenos por completo a la temática. El Partido Socialista, el Gobierno en ese momento, copió alguna de las propuestas del Partido Popular, pero no todas; lo cierto y verdad es que ha tenido que complementar los errores, las ausencias, las carencias del Real Decreto Ley 7/2026 con el Real Decreto Ley 9/2026 que llega ahora, el 14 de abril, y que entra en vigor el 16 de abril. Por cierto, sabemos que han existido conversaciones con el sector en aras de su contenido, y eso nos parece bien, pero no se han incorporado, ni mucho menos, todas aquellas propuestas que razonablemente se planteaban.

La verdad es que este real decreto contempla medidas necesarias en relación con el contrato de transporte de mercancías por carretera para establecer una revisión automática y reglada en función de la volatilidad de los precios del combustible; y también valoramos las ayudas al transporte ferroviario y al transporte regular de carga con Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla, que no se habían contemplado en el anterior decreto. Sin embargo, estas ayudas del Real Decreto Ley 9/2026, señor ministro, han llegado tarde. Han llegado tarde porque, hasta el 16 de abril, las empresas operadoras del transporte han tenido que asumir unos costes realmente muy importantes por los que no se les ha compensado todavía. Además, son insuficientes porque faltan ayudas directas que el sector viene reclamando; ayudas directas como las que existieron con ocasión de la crisis de Ucrania, mucho menos relevantes en cuanto a impacto de precios de combustible que las que está teniendo y va a tener esta. Estas ayudas las reclama el propio Comité Nacional del Transporte por Carretera, que también demanda que desaparezca el límite de minimis; y también las reclaman los transportistas pequeños, las pequeñas y medianas empresas que piden ser considerados de una manera más efectiva.

En definitiva, señor ministro, se necesitan ayudas directas, se necesitan medidas de flexibilidad en la aplicación de las normas estatales que regulan las llamadas ayudas estatales. Ayer mismo, la Comisión Europea desarrolló la comunicación «Acelerar Europa», que se había debatido en el Consejo Europeo de Chipre de la pasada semana. Es necesario flexibilizar y que el Gobierno de España adopte estas medidas, ya que la Unión Europea le está dando margen para que las pueda adoptar sin que se consideren ayudas de Estado.

Señorías, señor ministro, aprovechando que no ha venido el ministro de Transportes y sí el ministro titular de la cartera de Hacienda, yo le tengo que decir, como ayer recordaba el profesor Puy en su intervención en esta misma tribuna, que no podemos compartir el triunfalismo del Gobierno en relación con la situación económica de nuestro país, porque dista mucho de ser ese cohete que ustedes presentan. Según el propio CIS, el 60 % de los españoles considera que no ven tal círculo virtuoso ni ven tal cohete de nuestra economía. Nosotros no podemos confiar en un Gobierno que está celebrando los récords de recaudación. No lo podemos compartir cuando hay muchísimos españoles que no llegan a fin de mes. Cuando la cesta de la compra se dispara un 42 %, el Gobierno presume de recaudación. Tomamos estas medidas de revisión del transporte y de ayuda al transporte no solo porque el sector lo merece, sino porque los costes del transporte se trasladan al consumidor final, en su cesta de la compra, en sus gastos diarios. ¿Están ustedes atendiendo a las clases medias, a las clases con menos recursos? No lo están haciendo, no están deflactando la tarifa del impuesto sobre la renta de las personas físicas. Señor ministro, el 50 % de la recaudación pública es consecuencia de la subida de los precios, porque parte sustancial de la mejora de la remuneración bruta ha sido absorbida por una mayor carga fiscal sobre el trabajo. El resultado es que el empresario paga más, el trabajador paga más y gana menos, y ustedes son los únicos que hacen negocio con estas subidas. (Aplausos). Rectifiquen.

Y termino, señora presidenta. Dentro de un mes, el día 31 de mayo, se van a cumplir ocho años desde que yo, en ese escaño, escuchaba como, aquí, en esta tribuna, don José Luis Ábalos, hombre fuerte del Partido Socialista ―luego ministro de Fomento―, defendía la moción de censura. Hoy está en el Tribunal Supremo y creo que prestará declaración como imputado. Decía, entre otras cosas, que estábamos ante un auténtico sistema de corrupción institucional que afectaba gravemente a la credibilidad de la Presidencia del Gobierno y a la propia dignidad de nuestra democracia. Decía que los españoles no podían tolerar esta indecencia, esta corrupción como algo normal, que no podíamos normalizar la corrupción en nuestras vidas ni en las instituciones. Señorías, estas palabras, que fueron dichas por esa persona, son, creo yo, honestamente, la descripción de lo que está siendo la gestión del Gobierno de Pedro Sánchez en estos ocho últimos años, y esto es sencillamente intolerable. Esperamos que la justicia, en la que el Partido Popular sí que cree ―en la independencia del Poder Judicial, en la independencia del Tribunal Supremo―, ponga fin a este desgobierno, a este descontrol, a este desmadre ―dicho castizamente― que estamos viviendo en este país.

Muchas gracias. (Aplausos).

Muchas gracias, presidenta. Quiero agradecer a todos los grupos parlamentarios ―a la inmensa mayoría que han apoyado la convalidación― su tono, sus palabras constructivas, aunque en algún caso hayan sido también críticas. Creo que el debate quizás no ha sido tan electrizante ni tan mediático como otros, pero estoy seguro de que ha sido más constructivo y es el que esperaban todos los transportistas de este país. Muchas gracias. (Aplausos).