Moción consecuencia de interpelación urgente relativa a las diferentes alternativas de infraestructuras ferroviarias de altas prestaciones en Euskal Herria y su impacto económico, social y ambiental.

Eskerrik asko, mahiburu Andrea. Arratsalde on, guztioi. (El señor vicepresidente, Bermúdez de Castro Fernández, ocupa la Presidencia). Venimos a hablar de la renovación completa de la red ferroviaria y de Euskal Herria, no tanto de la Y vasca, pero como ha habido novedades en este tema, queremos dejar aquí al menos una nota aclaratoria. El ministro Puente recientemente ha ido a Euskal Herria a anunciar la inminente puesta en marcha de la Y vasca, declarando que ―‌y abro comillas― «No es ninguna frivolidad decir que la Y vasca está en la recta final y que se inaugurará en tres o cuatro años». Error. Hablar de la Y vasca siempre es arriesgado y, si no, que se lo pregunten a los once ministros y ministras de Fomento anteriores, que dieron fecha de inauguración y fallaron. La primera fecha fin se dio para 2010, después para 2013, 2018, 2023, 2027 y ahora se da para 2030. Pero no solo es una imprudencia porque las anteriores consultas a la bola de cristal hayan fallado, sino porque con lo que ya sabemos hoy hablar de acabar la Y vasca para 2029-2030 es directamente un fraude. Sin nudo de Arkaute no hay Y vasca y el nudo de Arkaute ni tiene proyecto ni lo tendrá, al menos hasta el año que viene. Después hay que licitar, después hay que construir, después hay que hacer la superestructura y después hay que ponerla en pruebas, todo esto antes de inaugurar. Es decir, es imposible hacerlo en tres o cuatro años, como dijo el ministro Puente. Así que sí, es una frivolidad decir que la Y vasca está en la recta final. De hecho, el Tribunal de Cuentas Europeo publicó su último informe en enero de 2026 y allí se reconocía que el promotor, es decir, ADIF, está diciendo que lo más probable es que hasta 2035 no se termine. Puente vino a decir algo que sabía que no era verdad, y eso no es serio. En cualquier caso, entrando en el tema que más nos ocupaba hoy, en el último Pleno mantuvimos una conversación con el ministro sobre las diferentes alternativas para modernizar la obsoleta red ferroviaria de Euskal Herria. En aquella interpelación defendimos que había llegado el momento de cambiar de rumbo en la política ferroviaria, de reconocer que el faraónico gasto en la alta velocidad, que se ha llevado el 90 % de la inversión ferroviaria en los últimos treinta años, ha terminado por desequilibrar gravemente todo el sistema ferroviario y que la realidad es que en Euskal Herria, tras décadas de inversiones milmillonarias, no solo no hay alta velocidad ni la habrá en breve, sino que las cercanías y el tren convencional están en un declive evidente, el transporte de mercancías está en decadencia y las vías están en un estado de conservación más que preocupante. Sobre esto, un dato esclarecedor que ha sido publicado esta misma semana: hoy hay más de cien puntos en la vía en Euskal Herria y más de mil en el Estado que presentan restricciones y limitaciones de velocidad por diferentes motivos: mal estado del carril, mal estado de la vía, defectos detectados en auscultaciones, mal estado de traviesas, mal estado de terraplenes y algunos problemas más. La red necesita un remozado completo, pero también un cambio de enfoque. Es momento, pues —‌en donde estemos a tiempo— de superar esa fase de macroinversión en red exclusiva dedicada a alta velocidad, que está además asociada a retraso, deuda y sobrecostes ya inasumibles y pasar a centrarse en reformar profundamente el trazado y las infraestructuras existentes, hacerlo más rápido, a mucho menor coste, proyectando en una sola infraestructura, un servicio de alta velocidad, capacidad y prestaciones para mercancías y servicio de cercanías que cohesione el territorio por el que pasa.

Eta, gure ustez, oraindik garaiz gaude, Euskal Y-az haratago, Euskal Herrian oraindik ia dena dago berritzeke, nafar korridore osoa, Iruña-Euskal Y lotura eta Gasteiz-Burgos lotura ere.

En nuestra opinión, todavía estamos a tiempo. Y es que más allá de la Y vasca, en Euskal Herria casi todo está pendiente de renovación: todo el corredor navarro, la conexión entre Pamplona y la Y vasca o la conexión Burgos-Vitoria. (Se produce un fallo técnico en los altavoces del hemiciclo).

¿Sí? ¿Se oye? Parece que no entiende euskera el altavoz… Baina, nahiz eta dagoeneko pasilloetan onartzen zaigun abiadura handiaren eredu hau agortua dagoela, logika berdinarekin jarraitzen du Estatuak, abiadura handirako obra esleipen gehiago sinatuz eta azterketa informatibo berriak plazaratzen, orain, alegazio fasean dagoen Iruña-Altsasu tartea bezala. Eredu hau infinituraino erreplikagarria izango balitz bezala, guztiok dakigunean nafar korridore osoa ezingo dela amaitu planteamendu honekin, ez hamarkada honetan, baizik eta ezta hurrengo hamarkadan ere. Trenbide sarearen garapen eredu alternatibo bat behar dugu. Abiadura, merkantziak eta aldirikoak uztartuko dituena. Eta alternatiba egon badago, alternatiba hori trenaren aldeko plataformek bultzatzen dute, sindikatu ferrobiarioek babesten dute eta sekulako onarpen soziala du. Eta inguruko biztanleak alternatiba hori defenditzeko prest agertu dira, eta ingurua eta Euskal Herria Bilduk alternatiba hori jaso eta hemen defendatzen du, herritarren oniritziarekin gauzak ongi egin daitezkeela ikus dezazuen.

Pero mientras en los pasillos se admite que este modelo de alta velocidad está agotado, el Estado continúa, bajo la misma lógica, firmando más adjudicaciones de obras para la alta velocidad o publicando nuevos estudios informativos, como es el caso del tramo Pamplona-Altsasu, que ahora se encuentra en fase de alegaciones. Y es como si este modelo se pudiera replicar hasta el infinito, cuando es bien sabido por todas y por todos que el corredor navarro no se va a poder acabar ni en esta década ni en la siguiente. Necesitamos, por tanto, un modelo de desarrollo alternativo para la red ferroviaria, un modelo que fusione la velocidad, las mercancías y las cercanías. La alternativa, de hecho, existe y está sobre la mesa, es el modelo que fomentan las plataformas a favor del tren y el que apoyan los sindicatos ferroviarios. Es un modelo que cuenta con el respaldo social, y los habitantes de la zona están preparados para defenderlo. EH Bildu hace suya esa alternativa, la hemos presentado aquí y se la hemos hecho llegar a las autoridades para que vean que, con el respaldo de la ciudadanía, es posible hacer las cosas bien.

Porque a veces en los ministerios, los despachos y las oficinas se pierde la perspectiva y se pretende fomentar una infraestructura sin atender a lo que se está diciendo y a lo que se está pidiendo claramente en los territorios. Por eso, hoy queremos recordar aquí que el sábado, apenas hace cuatro días, hubo una manifestación multitudinaria en Altsasu para defender la alternativa razonable de la que les estamos dando cuenta.

Y quiero terminar esta intervención trayendo el mensaje lanzado allí, porque en Euskal Herria Bildu entendemos que hay una posición sensata que se debe atender y creemos que debieran prestar mucha atención. Esto se decía al final de la manifestación de Altsasu muy resumidamente. Se decía: Nos hemos reunido miles de personas de los valles de Iza, Sakana, Lautada y Goierri en defensa de una idea muy simple, que el tren debe estar al servicio de la ciudadanía y del territorio. El ministerio vuelve a plantear el proyecto de alta velocidad entre Iruña y Altsasu con la misma lógica de siempre, pero progreso no es gastar miles de millones en alta velocidad mientras se deja morir al tren convencional. El tren ha formado parte de nuestras vidas generación tras generación, pero el tren que necesitamos no es uno pensado únicamente para ir más rápido entre grandes ciudades. Estamos a favor del tren, pero a favor de uno que dé servicio a la gente y que mejore la infraestructura existente en lugar de abrir nuevas heridas en el territorio. Un tren que conecte pueblos, no que pase por encima de ellos. Seguiremos trabajando, informando y defendiendo la alternativa. Y gracias a todos por estar aquí.

No sé si lo pillan, pero aquí hay una oferta de consenso, una alternativa. Y con esta alternativa en mente se están realizando alegaciones al estudio informativo, ahora en vigor, de Iruña y Altsasu. Ya hay más de 5000 alegaciones y habrá muchas más el día 27 cuando se cierre el plazo. Nosotros dejamos estas preguntas: ¿No ha llegado el momento de escuchar, no ha llegado el momento de aplicar el sentido común? Estamos a tiempo de enderezar el rumbo. Apuesten de una vez por una alternativa sensata, asequible, realizable…

… y que ofrezca todas las prestaciones necesarias ―‌termino ya― porque es la única posibilidad de tener en un periodo razonable de tiempo una renovación integral de la red ferroviaria en Euskal Herria.

Besterik ez, eskerrik asko. (Aplausos).

Muchas gracias, señor presidente. Señorías, muy buenas tardes. Como comprenderán, por mucho que se diga una mentira no se convertirá en verdad. Señorías, Euskal Herria, como ente político institucional, integrando esa obsesión que tiene el secesionismo vasco por Navarra, no existe ni ha existido jamás, por mucho que se empeñen algunos. Euskal Herria, con Navarra incorporada a ella, ni existe ni ha existido jamás como un ente político institucional. Además, es una obsesión enfermiza que tiene el secesionismo vasco y que es rechazada por la mayoría de los navarros. Eso que les quede claro. Señorías, al portavoz de Bildu le podríamos recordar sus propias palabras en el sentido de que debería valorar seriamente dedicarse a la música cuando sea mayor, porque toca realmente de oído. Y cuando hace referencia a la Comunidad Foral de Navarra por supuesto que desafina y, además, lo hace con muy mala intención. Además, sus propias palabras nos llevarían a decirle que debe hacer un trabajo más serio, más elaborado, más contrastado. Porque usted intenta hablar de todo ―‌o lo intenta y a veces lo consigue―, pero no habla de nada, que diría usted. No habla de nada pegado a la realidad de las infraestructuras ferroviarias de la Comunidad Foral de Navarra. Además, su propuesta es desordenada y poco seria, y en las dos intervenciones del ministro en la interpelación ―‌al que usted ha vuelto a recordar hoy― en ningún caso se refirió a las infraestructuras ferroviaria de la Comunidad Foral de Navarra y sí se refirió constantemente a las de la Comunidad Autónoma vasca. Por otro lado, es evidente que, a pesar de ustedes, señores de Bildu, Navarra ha progresado en las últimas décadas como no lo había hecho nunca, y que, cuando ustedes han tenido poder de influencia, a los navarros les ha ido peor. Bastaría recordar única y exclusivamente cómo los navarros pagan más impuestos ahora que antes y tienen peores servicios. Incluso les podríamos recordar las escandalosas y vergonzosas cifras de la sanidad con ustedes influyendo en el Gobierno, y cómo las derivaciones a los centros privados son las mayores de la historia. Y luego nos decían a nosotros cuando gobernábamos que estábamos privatizando la sanidad navarra. Ver para creer. Pero es que, además, su propuesta es tan desordenada y tan poco seria que va en contra no solo de lo que dijo el ministro y lo que defiende el ministerio, sino que también va en contra de lo que dicen la mayoría de los partidos políticos de Navarra y en contra de lo que dicen y resuelven las instituciones forales. Por lo tanto, como dice usted, hay que escuchar más al territorio y, en este caso, a los representantes legítimos del pueblo. Además, en este tipo de situaciones, luego, ustedes, dentro de su hipocresía, lo que hacen es utilizar y beneficiarse de estas infraestructuras. Porque ustedes, cuando hay un proyecto de futuro para nuestra comunidad, siempre crean una plataforma en contra. Son las coordinadoras del no. ¿Autovía PamplonaSan Sebastián? Están en contra. ¿Parking de la Plaza del Castillo en Pamplona? En contra. ¿Binomio Pantano de Itoiz-Canal de Navarra? En contra. A ustedes les dio igual que esta infraestructura hídrica vaya a garantizar el abastecimiento de agua a tres cuartas partes de la Comunidad Foral de Navarra y que vaya a transformar en regadío miles y miles de hectáreas. En cambio, señorías, luego ustedes se benefician. ¿Qué ha pasado este verano en la mancomunidad de aguas de la comarca de Pamplona? Que el 60 % del abastecimiento en verano ha sido gracias al Pantano de Itoiz-Canal de Navarra, y ustedes han presidido esa mancomunidad. Con el tren va a pasar exactamente lo mismo. Luego, ustedes serán los primeros que se suban a él, como han hecho con otras infraestructuras.

Su hipocresía los lleva a hablar muy poco de lo que ocurre en la Comunidad Autónoma vasca, ¿y qué van a dejar detrás? Pues, lamentablemente, van a dejar sabotajes, coacciones, amenazas y el asesinato de un empresario de la Comunidad Autónoma vasca. ¿Y en Navarra qué están haciendo? Coacciones y sabotajes.

En esa línea debe quedar muy claro que la postura de Unión del Pueblo Navarro es a favor del corredor navarro de alta velocidad y a favor de la conexión con la Y vasca, porque apostamos decididamente por la misma. Pedimos al ministerio celeridad, no más retrasos injustificados, y, sobre todo, que tengamos en cuenta, señorías, que en este momento están en funcionamiento 4000 kilómetros de alta velocidad en España y ninguno es en Navarra. No se puede, en ningún caso, actuar desde el ministerio con la opacidad y la falta de información que está teniendo y rompiendo los consensos que se alcanzaron hace ya veintitrés años con, por ejemplo, la nueva estación del AVE en Tudela. Eso no lo reclama solo UPN, sino que no tengan ninguna duda, señorías, de que lo pide la mayoría del pueblo de Navarra.

Muchas gracias.

Señor presidente, señorías, eguerdi on, guztioi. Voy a fijar la posición de mi grupo frente a la moción de EH Bildu y, como siempre, lo voy a hacer desde la responsabilidad institucional y el rigor técnico. Porque lo que hoy nos proponen con esta moción no es un plan de modernización, sino una petición que ignora las leyes de la física ferroviaria y las necesidades estructurales actuales. La propuesta de EH Bildu pretende que renovemos los corredores Iruña-Gasteiz y Gasteiz-Burgos, combinando en una única plataforma los servicios de velocidad alta, mercancías y cercanías sobre la base de infraestructuras del siglo XIX; infraestructuras que la propia moción califica de obsoletas o, como decía EH Bildu en su interpelación al ministro Puente, infraestructuras más viejas que la Tarara. Señorías, hablamos de líneas diseñadas hace siglo y medio para velocidades que apenas superaban los 80 kilómetros/hora. Pretender que los radios de curvatura y los espacios entre vías de 1850 sirvan para la alta velocidad moderna es sencillamente irresoluble. (Rumores). El modelo de plataforma única que proponen es funcionalmente imposible. Sepan ustedes que, en ferrocarril, se circula a la velocidad del tren más lento. Por ello, para que esta mezcla mercancías, velocidad alta y cercanías fuera viable necesitaríamos estaciones de tren de al menos cuatro vías para permitir los adelantamientos de trenes: dos vías rápidas y dos vías lentas. En entornos urbanos ya consolidados esto es inviable por falta de suelo y más en Euskadi que, como ustedes saben, el suelo no nos sobra. Pero lo más grave es que la seguridad es inconcebible. Que un tren circulando a 200 kilómetros/hora pase por una vía con andén donde los ciudadanos y ciudadanas esperan a su tren de cercanías es inconcebible. ¿Verdaderamente creen ustedes, señorías de Bildu, que lo que proponen es ir hacia un modelo de servicio ferroviario de altas prestaciones? (Rumores). Defender la Y vasca no es defender un lujo. A diferencia del modelo que nos propone EH Bildu, la Y vasca se construye para un tráfico mixto que permite que mercancías, viajeros y cercanías compartan infraestructura de forma eficiente al situar los puntos de adelantamiento fuera de los entornos urbanos, logrando una operatividad real que sí respeta los estándares de la Red Transeuropea. La alta velocidad es la única forma de que el tren sea realmente competitivo frente al coche privado o al avión y cumpla una función social. Querer comprar el relato de Bildu en estos momentos por cualquiera de los grupos procedentes de territorios donde ya disfrutan de la alta velocidad desde hace años sería una hipocresía e ir en contra de todo trabajo realizado en Euskadi hasta ahora. Por eso, frente a la parálisis y el parcheo, mi grupo defiende una visión de futuro. Necesitamos… (Rumores).

Necesitamos estar conectados a Europa bajo los parámetros del corredor prioritario de la Red Transeuropea, y para ello es más que necesario que este Gobierno acelere la adaptación de las líneas del Core Network a los TEN-T, a la autopista ferroviaria. No podemos permitirnos más retrasos, debemos dar prioridad absoluta a la conexión de la autopista ferroviaria que viene desde el corazón de Europa hasta el nodo logístico de Júndiz. Júndiz debe ser la puerta de entrada y salida de un flujo de mercancías competitivo que no se detenga ahí. Exigimos que se trabaje con celeridad en su prolongación hacia el resto de la Península: Madrid, Andalucía y Portugal. Es urgente acelerar los proyectos de ejecución para las adaptaciones en las líneas convencionales Gasteiz-Burgos-Madrid, así como la conexión vital hacia Portugal a través del eje Salamanca-Fuentes de Oñoro, pero no como lo plantea EH Bildu.

Esto no es solo una demanda del PNV; está en sintonía con la moción relativa a las autopistas ferroviarias registrada por el Grupo Socialista en el Senado, en la que se insta al Gobierno a seguir impulsando estas actuaciones no como una opción, sino como una necesidad. Las autopistas ferroviarias son la única herramienta real para lograr un intercambio modal que saque definitivamente los camiones de nuestras carreteras y haga posible aumentar ese 4 % actual de transporte de mercancías por ferrocarril.

Señorías de EH Bildu, un tren social de verdad no es un concepto romántico de tren lento e ineficiente que nadie usa para su día a día. El verdadero tren social es el que resulta competitivo frente al coche privado y el avión y el que permite que nuestras empresas exporten sus mercancías a Europa de forma sostenible. No hagan populismo con las infraestructuras y no impongan al ferrocarril condiciones de precariedad que tampoco aceptaríamos para nuestras carreteras, porque a nadie se le ocurre construir una autovía moderna simplemente parcheando el trazado de un antiguo camino de carretas. Se construye una infraestructura nueva porque es lo racional.

Aski da ingurumenaren babesa ahoz goraipatzeaz, praktikan auto pribatuaren eta hegazkinaren eredura lotuta mantentzen gaituzten irtenbideak proposatzen diren bitartean.

Europako lotura baten alde, tren-autobideen bizkortze baten alde eta etorkizunerako azpiegitura seguru baten alde.

EH Bilduren mozioaren kontra bozkatuko dugu.

Basta ya. En la práctica, debemos luchar y encontrar soluciones en contra o que reduzcan el uso del avión y del coche. No podemos estar defendiendo mientras el medioambiente. Basta ya de defender el medio ambiente de boquilla mientras se proponen soluciones que nos anclan al modelo del coche o el avión.

A favor de una conexión europea, la aceleración de las autovías ferroviarias y de una infraestructura de futuro y seguro.

Votaremos en contra de la moción de Bildu.

Basta ya de defender el medioambiente de boquilla mientras se proponen soluciones que en la práctica nos anclan al modelo del coche privado y al avión.

Por una conexión europea, por la aceleración de las autopistas ferroviarias y por una infraestructura segura y de futuro, votaremos en contra de la moción de EH Bildu.

Eskerrik asko.

Gràcies, senyor president. Senyores i senyors diputats, quan es parla d’infraestructures ferroviàries, Junts parlem del desastre de la gestió espanyola de les infraestructures i del servei ferroviari. I això té noms i cognoms: es diu Rodalies de Catalunya. Ja fa dos mesos de l’accident de Gelida, i aquest fatal i evitable accident ha posat en descobert que les limitacions de velocitat a Rodalies s’han triplicat en 9 anys, que hi ha 23 punts que tenen limitacions des de fa nou anys enrere. Anys, per cert, governats molt majoritàriament pel PSOE. La setmana vinent hi haurà unes 218 limitacions temporals de velocitat. El 75 % de les incidències han succeït en hora punta. I té l’índex de puntualitat més baix de tot l’Estat, amb un compliment d’horari del 50 %. A la cua, darrere de Sevilla, per exemple, amb el 58 % de compliment; Madrid 68, o Bilbao, 87. De mitjana, els trens de Rodalies que arriben tard ho fan a 20 minuts de desfase de temps. En canvi, a Sevilla, per exemple, aquest retard és d’uns 13 minuts.

I no m’estenc en el tema del dèficit d’inversió, doncs hem donat dades sobreres, reiterades i amb tot el rigor, perquè ningú, repeteixo, ningú posi en qüestió el dèficit d’inversions en infraestructures i l’incompliment reiterat dels pressupostos de tots els governs.

Avui, em vaig comprometre que ho faria mentre tinguéssim aquesta situació, els faig un repàs de la situació de les Rodalies de Catalunya. Escoltin bé. L’R2 Nord i Sud… Senyor president.

Gracias, señor presidente. Señoras y señoras diputados, cuando se habla de infraestructuras ferroviarias, hablamos del desastre de la gestión española de las infraestructuras y del servicio ferroviario, y esto tiene nombre y apellidos: se llama Rodalies de Catalunya. Ya hace dos meses del accidente de Gelida, y este fatal y evitable accidente ha puesto al descubierto que las limitaciones de velocidad de cercanías, de Rodalies se han triplicado en nueve años, que hay veintitrés puntos que tienen limitaciones desde hace nueve años. Años, por cierto, gobernados mayoritariamente por el PSOE. La semana que viene habrá unas 218 limitaciones temporales de velocidad. El 75 % de las incidencias han ocurrido en hora punta y el índice de puntualidad es el más bajo de todo el Estado, con un cumplimiento de horario del 50 %, detrás de Sevilla, por ejemplo, con el 58 % de cumplimiento; Madrid, 68 % o Bilbao, con más del 60 %. Hay trenes que llegan veinte minutos tarde; en cambio, en Sevilla, por ejemplo, este retraso es de unos trece minutos. No me extiendo en el tema del déficit de inversión porque hemos dado datos reiterados y con mucho rigor para que nadie ponga en cuestión el déficit de inversión en infraestructuras y el incumplimiento reiterado de los presupuestos de todos los Gobiernos. Hoy ―‌y me comprometí que lo haría mientras estuviéramos en esta situación―, les hago un repaso de la situación de cercanías, de Rodalies de Catalunya. La R2 Norte y Sur… (Rumores). Señor presidente.

Gràcies, president. Els deia, avui l’R2 Nord i Sud té unes demores d’uns 20 minuts. Tenen servei alternatiu per carretera en alguns dels trams de la seva línia, l’R15, l’R4 i R7, l’RG1, RG2 i R1, l’R8, l’R4 i l’R3, i la 13, 14, 16 i 17, aquestes últimes per obres del túnel de Garraf, unes obres que s’haguessin hagut de fer molts anys enrere. I mentre això passa, tanquen el túnel de Rubí, on passen el 100 % de les mercaderies del Port de Barcelona cap a Europa en ample internacional per reparació, i proposen una alternativa que precisa de set hores de trànsit ferroviari, contra les dues hores quaranta que s’utilitzava pels ample ibèric. Els ample internacional aniran en camió fins a la Llagosta. Senyors del Govern, PSOE, SUMAR i altres socis habituals, Esquerra, Bildu, ja poden predicar a favor de la mobilitat sostenible. No hi ha res més contaminant que la ineficiència en la gestió de les infraestructures ferroviàries d’aquest Govern. És el que més contamina i no resol la mobilitat ferroviària, l’empitjora. I mentre veiem aquest desastre, ningú no assumeix cap responsabilitat política. I els dos càrrecs que van ser cessats per aquesta crisi ferroviària estan sent recol·locats per la porta del darrere. Crec que un d’ells, com a responsable d’una nova empresa pública d’autobusos, per donar servei alternatiu al ferroviari. Quina gran declaració d’incapacitat i d’impotència política i de gestió. Incapaços d’arribar a acords amb els operadors d’autobusos existents, que tenen gairebé 50 000 autobusos en servei? Estan ressuscitant una empresa del postfranquisme, ENATCAR, que es va crear el 1988 i es va liquidar als anys noranta. Les propostes de transport públic de l’esquerra espanyola del segle XXI són les mateixes de la transició democràtica de fa trenta anys enrere. Està tot dit. Desastre d’inversions, de manteniment, de gestió i també de planificació. Ho hem dit en altres ocasions, en comptes d’invertir en el Corredor Mediterrani, que té el doble de mercaderies del Corredor Central, vostès inverteixen en el Corredor Central. En comptes d’invertir en Rodalies i Avant, vostès inverteixen quantitats ingents de diners en una xarxa d’alta velocitat ferroviària centralitzada.

I això ja està molt connectat amb el tema del qual parla la moció. I per això, en aquest terreny del debat, és una proposta que per a nosaltres podria ser objecte d’una abstenció, perquè es tracta d’un projecte d’un àmbit territorial de fora de Catalunya, doncs mereix ser tinguda en compte. Perquè al model espanyol li falta moltíssima eficiència i moltíssima flexibilitat.

Aquí es tracta de tenir o l’alta velocitat radial, que després no és alta velocitat i que després els trens no arriben ni saps quan arriben, o res, o els trens que no arriben mai, que són les Rodalies. La proposta que fan vostès avui va en la línia que les infraestructures poden incorporar un enfocament de millor aprofitament i eficiència, i una millor resposta a les necessitats de la ciutadania. No pot ser el tot o res. No pot ser un sistema insostenible econòmicament o res. I, per això, senyor Mikel Otero, i no és la primera vegada que li sento fer replantejaments en temes d’infraestructures ferroviàries, que per assenyats i novedosos compartim.

Gràcies.

Gracias, presidente. Les decía que hoy la R2 Norte y Sur tiene unos retrasos de unos veinte minutos. Tienen servicio alternativo por carretera en alguno de los tramos de su línea la R15, la RL4, la R7, la RG1, la RG2 y la R1; la R8, la R4, la R3 y la R13, 14, 16 y 17, estas últimas por obras en el túnel del Garraf, unas obras que se tendrían que haber hecho años atrás. Y, mientras esto ocurre, cierran el túnel de Rubí, por donde pasan el 100 % de las mercancías del puerto de Barcelona a Europa por reparación, y lo hacen con una solución que supone siete horas de tráfico ferroviario. Se va a llevar con camión hasta la Llagosta. Señores del Gobierno ―‌PSOE y SUMAR― y otros socios habituales ―‌Esquerra, Bildu…― ya pueden predicar a favor de la movilidad sostenible, no hay nada más contaminante que la ineficiencia en la gestión de las infraestructuras ferroviarias de este Gobierno. Es lo que más contamina y no resuelve la movilidad ferroviaria; la empeora. Y, mientras vemos a este desastre, nadie asume ninguna responsabilidad política y los dos cargos que fueron cesados por esta crisis ferroviaria están siendo recolocados por la puerta de atrás, creo que uno de ellos como responsable de una nueva empresa pública de autobuses para dar servicio alternativo al ferroviario. ¡Qué gran declaración de incapacidad y de impotencia política y de gestión! Incapaces de llegar a acuerdos con los operadores de autobuses existentes, que tienen casi 50 000 autobuses en servicio, están resucitando a una empresa del posfranquismo, ENATCAR, que se creó en 1988 y se liquidó en los años noventa. Las propuestas de transporte público de la izquierda española del siglo XXI son las mismas que las de la transición democrática de hace tantos años. Un desastre de inversiones, de mantenimiento, de gestión y también de planificación. Lo hemos dicho en otras ocasiones: en vez de invertir en el corredor mediterráneo, que tiene el doble de mercancías que el corredor central, ustedes siguen invirtiendo en el corredor central. En vez de invertir en rodalies y en Avant, ustedes invierten cantidades ingentes de dinero en una red de alta velocidad ferroviaria centralizada, y esto ya está muy conectado con el tema del que habla la moción. Por ello, en este terreno del debate, lanzamos esta propuesta que para nosotros trata de un proyecto de fuera de Cataluña, porque al modelo español le falta mucha flexibilidad. Aquí necesitamos o alta velocidad radial ―‌que luego resulta que no es alta velocidad y que después los trenes no llegan ni sabes cuándo llegan― o nada, o trenes que no llegan nunca, que son rodalies. La propuesta que hacen ustedes hoy va en la línea de que las infraestructuras pueden incorporar un enfoque de mejor aprovechamiento y eficiencia y una mejor respuesta a las necesidades de la ciudadanía. No puede ser todo o nada, no puede ser un sistema insostenible económicamente o nada. Y por ello, señor Mikel Otero ―y‌ no es la primera vez que oigo hacer replanteamientos en cuanto a infraestructura ferroviaria― esto es lo que compartimos. Gracias.

Bona tarda ja, diputats i diputades. En primer lloc, i abans d’entrar en matèria, anuncio que nosaltres votarem a favor de la iniciativa presentada per EH Bildu, perquè Esquerra Republicana estem a favor de millorar el transport públic tant dins del territori com les connexions interterritorials. Per tant, no podem estar més d’acord. Però la realitat és que el sistema ferroviari ha passat del caos al col·lapse. Senyor Gavin, pot sortir cada dia aquí mentre durarà aquesta legislatura, que sempre tindrem un col·lapse per denunciar. Perquè, tal com hem dit, han passat del caos al col·lapse. I això no és fruit ni de la mala sort ni d’incidències puntuals. Ho ha dit el meu company. És el resultat de dècades de desinversió en la xarxa ferroviària convencional, o sigui, desinversió en el transport públic de la classe treballadora. Per posar un exemple contundent del meu país 51 000 milions d’euros és el deute històric de l’Estat en infraestructures a Catalunya. Per tant, qui paga les conseqüències d’aquest endeutament no són els Governs de la Generalitat, són els usuaris i usuàries, són els treballadors i treballadores que cada dia fan tard, que cada dia pateixen incidències, retards i interrupcions en el servei. Hores i hores perdudes a les andanes, amb un sistema ferroviari col·lapsat, amb menys freqüències, més incidències i una sensació persistent de desconnexió amb la ciutadania. I si això no fos poc, hi ha una altra qüestió que és força preocupant: la manca de transparència sobre l’estat de la xarxa ferroviària. Fa pocs dies, la plataforma ciutadana Dignitat a les Vies va posar en marxa una pàgina web que permetia consultar en temps real les limitacions temporals de velocitat a la xarxa ferroviària. Una eina pensada per aportar transparència i ajudar a entendre per què hi ha retards o incidències. Doncs bé, pocs dies després de posar-se en marxa, Adif, en lloc de preguntar-se, per què la ciutadania ha de fer la feina que em correspondria a mi com a administració fer-la?, va dedicar els seus esforços a bloquejar l’accés a aquesta pàgina, al·legant que contenia informació sensible, fins al punt que alguns serveis d’internet han arribat a etiquetar-la com si fos una pàgina fraudulenta.

Nosaltres ho tenim clar, senyories, si el servei funciona malament, per què s’ha d’amagar la informació sobre l’estat de les vies? L’article 86 de la Llei de Mobilitat Sostenible ho diu clarament: els gestors i operadors d’infraestructures de transport han de posar a disposició, de manera gratuïta, actualitzada i interoperable, totes les dades digitals sobre les seves infraestructures. I si alguna informació encara no està digitalitzada, l’han de convertir a format digital i fer-la accessible electrònicament.

Per tant, la transparència no hauria de ser un problema. I aquí cal que tornem a posar Adif al centre del problema. Estem parlant de mala gestió, decisions equivocades i descontrol. Mala gestió perquè tanquen i buiden centres de manteniment, i externalitzen i redueixen les plantilles pròpies. Això què implica? Menys coneixement del terreny, menys capacitat de resposta i, sobretot, implica més precarització del sistema ferroviari i més precarització dels seus treballadors. Males decisions a llocs com Toses, Campdevànol, Bellpuig, Sant Guim de Freixenet o Aguilar de Segarra. Havien tingut segones vies d’encreuament fa dècades, però, ves per on, Adif, per estalviar costos de manteniment, les va treure. Atenció, perquè això és molt greu: per estalviar costos de manteniment, treu una doble via a costa de què? A costa que la classe treballadora estigui cada dia parada en una estació mitja hora esperant que aquell tren no vingui. Això és la seva conseqüència. Per tant, descontrol en infraestructures que permetrien realitzar encreuaments de trens i evitar que una sola incidència col·lapsi tota la línia.

I deixin-me fer un prec als diputats del PSC i diputades del PSC que viuen prop de la línia RL3 o RL4, veniu un dia a Bellpuig. Veniu. Jo us ensenyaré un dia l’estació i veureu que recuperar aquesta doble via requereix voluntat política, perquè pràcticament no requereix ni inversió ni haver de tallar la línia. Voluntat política. La conclusió vostra també serà clara: cal acabar amb la desinversió crònica i les males decisions d’Adif. Cal avançar en el que hem defensat sempre des d’Esquerra Republicana: governar Rodalies des de Catalunya, vaja, governar-ho tot des de Catalunya. Perquè fer-ho no és un caprici, vol dir decidir inversions, prioritzar el manteniment i pensar el servei també des de territoris com Lleida. Tot per un objectiu molt simple: que el tren torni a ser un servei públic fiable per a la ciutadania. Perquè el sistema ferroviari no és només mobilitat, és cohesió territorial, és oportunitats i respecte pels territoris.

I ara ens trobem, i acabo ja amb això, senyor president, ens trobem que ahir, per exemple, s’havien posat nous serveis per cobrir les necessitats del territori, però, en canvi, hi havia els trens, però no hi havia maquinistes. Si això no és mala gestió, si això no és mala gestió, no sé… Que vingui un altre i ho expliqui.

Gràcies.

Buenas tardes, diputadas y diputados. En primer lugar y antes de entrar en materia, anuncio que nosotros votaremos a favor de la iniciativa presentada por Bildu, porque Esquerra Republicana está a favor de mejorar el transporte público dentro del territorio y también las conexiones interterritoriales. Por ello, no podemos estar más de acuerdo. Pero la realidad es que el sistema ferroviario ha pasado del caos al colapso, señor Gavin. Puede salir cada día aquí mientras dure esta legislatura, que siempre tendremos un colapso que denunciar. Porque, como bien hemos dicho, hemos pasado del caos al colapso. Y esto no es fruto ni de la mala suerte ni de incidencias puntuales, lo ha dicho mi compañero. Es el resultado de desinversión en la red ferroviaria convencional. Es decir, desinversión en el transporte público de la clase trabajadora. Para poner un ejemplo contundente de mi país, 51 000 millones de euros es la deuda histórica del Estado con infraestructuras de Cataluña. Por ello, quien paga las consecuencias de este endeudamiento no son los Gobiernos de la Generalitat, son los usuarios y usuarias, son los trabajadores y trabajadoras, que cada día llegan tarde, que cada día sufren incidencias, retrasos e interrupciones en el servicio. Horas y horas perdidas en los andenes, con un sistema ferroviario colapsado, con menos frecuencias, más incidencias y una sensación persistente de desconexión con la ciudadanía. Y, si esto no fuera poco, también hay otra cuestión que es bastante preocupante, la falta de transparencia sobre el estado de la red ferroviaria. Hace pocos días, la plataforma ciudadana Dignitat a les vies, Dignidad a las vías, ha puesto en marcha una página web que permite consultar en tiempo real las limitaciones temporales de velocidad en la red ferroviaria; una herramienta pensada para aportar transparencia y ayudar a entender por qué hay retrasos o incidencias. Pues bien, pocos días después de ponerse en marcha, ADIF, en vez de preguntarse por qué la ciudadanía tiene que hacer el trabajo que me corresponde a mí como Administración, dedicó sus esfuerzos a bloquear el acceso a esta página, alegando que contenía información sensible, hasta el punto de que algunos servicios de Internet han llegado a etiquetarla como una página fraudulenta.

Nosotros lo tenemos claro, señorías. Si el servicio funciona mal, ¿por qué se tiene que esconder la información sobre el estado de las vías? El artículo 86 de su Ley de Movilidad Sostenible lo dice claramente: los gestores y operadores de transporte tienen que poner a disposición de manera gratuita, actualizada e interoperable todos los datos digitales sobre sus infraestructuras. Y, si alguna información no está digitalizada aún, la tienen que convertir a formato digital y hacerla accesible electrónicamente.

Por ello, la transparencia no tendría que ser un problema. Y aquí es necesario que volvamos a poner a ADIF en el centro del problema. Estamos hablando de una mala gestión, de decisiones equivocadas y descontrol. Mala gestión porque cierran centros de mantenimiento y externalizan y reducen las plantillas propias. ¿Esto qué implica? Menos conocimiento del terreno, menos capacidad de respuesta y, sobre todo, implica más precarización del sistema ferroviario y más precarización de sus trabajadores. Malas decisiones en sitios como Campdevànol, Bellpuig o Aguilar de Segarra, entre otros. Habían tenido otras vías, pero ADIF, para ahorrar costes de mantenimiento, las quitó. Atentos, porque esto es muy grave. Para ahorrar costes de mantenimiento, quitan una doble vía. ¿A costa de qué? A costa de que la clase trabajadora esté cada día parada media hora en una estación esperando a ese tren que no llega. (Aplausos). Esa es su consecuencia. Por lo tanto, descontrol en infraestructuras, que permitirían realizar cruces de trenes y evitar que una sola incidencia colapse toda la línea.

Y déjenme hacer un comentario para los diputados y diputadas del PSC que viven cerca de la línea RL3 o 4. Vengan un día a Bellpuig y yo les enseñaré un día la estación; verán qué es recuperar esta doble vía y que requiere voluntad política, porque prácticamente no requiere ni inversión ni tener que cortar la línea, voluntad política.

También será claro, pues, que acabar con la desinversión crónica y las malas inversiones de ADIF es necesario. También, defender lo que siempre hemos defendido en Esquerra Republicana: gobernar rodalies desde Cataluña, gobernarlo todo desde Cataluña, vaya, porque hacerlo no es un capricho. Quiere decir decidir inversiones, priorizar mantenimiento y pensar también el servicio desde territorios como Lleida. Que el tren vuelva a ser un servicio público fiable de la ciudadanía, porque el sistema ferroviario no es solo movilidad, es cohesión territorial, es oportunidad y también respeto por los territorios.

Y, ahora, nos encontramos ―‌y termino ya con esto, señor presidente― con que ayer, por ejemplo, se habían puesto nuevos servicios para cubrir las necesidades del territorio; había trenes, en cambio no había maquinistas. Si esto no es mala gestión, no sé, que venga otro y lo explique.

Gracias. (Aplausos).

Arratsalde on, señorías. Nosotros sí que decimos, desde el principio, que nuestra posición es favorable a esta moción y lo es porque creemos que es una moción a favor de hacer bien las cosas en un ámbito que es especialmente sensible, y para nosotros, desde luego, lo es, que es el modelo ferroviario y también, en concreto, el futuro del corredor entre Iruña, Gasteiz y Burgos. Para empezar, creemos que aquí hay una cuestión de fondo que conviene no esquivar, que es que las decisiones sobre infraestructuras en ningún caso son neutras y que determinan cómo se organiza el territorio, qué oportunidades tienen las personas y qué modelo de movilidad construimos. Y durante años, aquí, muchas de esas decisiones se han tomado con una lógica que no siempre ha puesto en el centro la utilidad cotidiana del sistema y las necesidades de las clases populares.

Azpiegiturei buruzko erabakiak ez dira neutroak, lurraldea nola antolatzen den zehazten dute, pertsonen aukerak baldintzatzen dituzte eta zein mugikortasun eredu eraikitzen dugun markatzen dute.

Las decisiones sobre infraestructuras no son neutras, definen la organización territorial, la sociedad y el modelo social.

Y ahí es donde es verdad que esta moción introduce un elemento que, desde luego, desde nuestro punto de vista, es clave. Apuesta por una infraestructura integrada capaz de combinar en una única plataforma servicios de pasajeros de alta velocidad, transporte de mercancías y servicios de cercanía o regionales. Y esto no son propuestas con matices técnicos, son decisiones políticas de primer orden.

Gasteiz eta Irun arteko korridorea ez da bi hiriburuen arteko lotura hutsa. Herriak, eskualdeak eta eguneroko mugikortasun beharrak duten lurralde bat zeharkatzen du, eta gaur egun lurralde horrek ez du bere beharretara egokitutako tren zerbitzurik.

El corredor entre Vitoria y Burgos no es algo trivial. Atraviesa un territorio con unas necesidades especiales. En este momento no existe un servicio ferroviario que se adapte a esas necesidades.

Porque este corredor, el de Gasteiz-Iruña, no conecta únicamente dos capitales, atraviesa un territorio con una estructura poblacional muy concreta, comarcas densas, municipios intermedios y una actividad económica distribuida. Y hoy esta zona no tiene un servicio ferroviario que esté a la altura de sus necesidades.

Por eso, si diseñamos una infraestructura pensando solo en un tipo de servicio, dejamos fuera una parte fundamental del problema. En cambio, si apostamos por modernizar el trazado existente y adaptarlo para tráfico mixto, estamos haciendo algo distinto. Estamos mejorando conexión entre capitales, sí, pero también estamos garantizando servicios a los pueblos y comarcas del eje, estamos facilitando el transporte de mercancías y estamos creando condiciones para desarrollar servicios de proximidad que hoy son claramente insuficientes. (Aplausos).

Korridore honek, adibidez, ematen du aukera Arabako Lautada, Sakana edo Miranda-Gasteiz ardatzean eguneroko mugikortasuna indartzeko. Gaur egun, oso mugatua da eta.

Este corredor, por ejemplo, nos da la posibilidad de mejorar la movilidad en Miranda de Ebro.

Porque hablar de este corredor es hablar de la Llanada alavesa, de la Sakana o de la conexión con Miranda. Es un eje donde hay demanda real de movilidad diaria y donde el tren puede y debe jugar un papel mucho más relevante. Sin una infraestructura preparada para usos múltiples, ese desarrollo es simplemente inviable. Además, la opción de modernizar la red existente presenta ventajas evidentes desde el punto de vista técnico y económico: permite reducir plazos al actuar sobre un corredor implantado, reduce el impacto territorial al evitar nuevas fracturas y optimiza la inversión pública evitando duplicidades. No estamos hablando de una solución de mínimos, sino de una opción que permite alcanzar velocidades competitivas, como se ha planteado en otros corredores, adaptando líneas existentes a tramos que pueden ser perfectamente de 200 kilómetros por hora.

Azkenean, tren sistema bat eraiki behar dugu, mapan puntuak lortzera mugatzen ez dena, baizik eta jendearen eguneroko bizitzari erantzuten diona.

Tenemos que construir un sistema ferroviario que no se limite a unir puntos en el mapa, sino que responda a la realidad cotidiana de las personas.

En este sentido, creemos que esta moción apunta en la dirección correcta, porque plantea una pregunta que es difícil de esquivar: si tenemos posibilidad de construir una infraestructura que sirva a más usos, a más personas y a más territorios, ¿por qué no hacerlo?

Eskerrik asko. (Aplausos).

Hablar de infraestructuras ferroviarias es recordar la muerte de 47 personas en un accidente que se podría haber evitado ―‌la corrupción mata―. Es acusar a un negligente Gobierno que no invierte en infraestructuras españolas, pero sí lo hace en Marruecos. Es denunciar una Málaga que está sin AVE, y esto va a tener una repercusión de 2000 millones de euros en pérdidas y de más de 6000 contratos que están en peligro por la incapacidad de restablecer la línea en una semana clave: la Semana Santa. Estamos hartos del desprecio de este Gobierno hacia Málaga y hacia las provincias leales con España y estamos hartos de su incompetencia.

Señorías, hoy no hablamos solo de infraestructuras, hoy abordamos una cuestión de gran relevancia. Populares y socialistas han convertido la política española en algo tan mercantil como perverso. En 1996, Aznar empieza sus cesiones a cambio de la Presidencia del Gobierno; de aquellos barros, estos lodos. En 2018, Sánchez, apoyado por separatistas, comunistas, golpistas y por Bildu. En 2025, la foto de la vergüenza: Sánchez recibe en Moncloa a Bildu, la cueva de los ladrones de la vida, del dinero, de la igualdad de los españoles y de la unidad de la nación. Señorías, ya que les gusta tanto hablar de memoria histórica, vamos a hacer memoria. En 1984, es condenada por el delito de apología del terrorismo la que hoy es la portavoz de Bildu. Arnaldo Otegi, líder de Bildu, es condenado por pertenencia a ETA, declara en 2021 presos por presupuestos; desde entonces, acercamientos, excarcelaciones y beneficios penitenciarios; el último, Txeroki, exdirigente de ETA y asesino de dos guardias civiles. (Aplausos). En VOX expresamos nuestro reconocimiento a los guardias civiles y denunciamos a un indigno Marlaska que los abandona. En 2023, se evidencia un nuevo nexo entre la banda terrorista y Bildu cuando Bildu incluye en sus listas a condenados por delitos de sangre. Esto es inadmisible. Resulta siniestro escuchar desde esta tribuna a Bildu hablar de principios democráticos y derechos humanos, los del tiro en la nuca; de vivienda, los de las bombas en la casa cuartel; de feminismo, a los que asesinaron a dos preciosas niñas de tres años, gemelas, sobrinas de un compañero, y de acoger ilegales, los que echaron de su tierra a más de 180 000 vascos. (Aplausos).

Es una falta de ética y moral ver cómo socialistas que portaron el féretro de un compañero asesinado justifican lo injustificable. Como es injustificable ese PP que no apoyó la iniciativa de VOX para ilegalizar a Bildu contribuyendo al blanqueamiento. En 1997, asesinato de Miguel Ángel Blanco. En el 2000, asesinato en Málaga del concejal Martín Carpena.

En este turno de fijación de posiciones, la postura de VOX ha sido, es y será la de denunciar que este Gobierno pacte con Bildu y con traidores a la nación española (aplausos); la de señalar al resto de formaciones ―‌incluido el PP― en su blanqueamiento del brazo político de ETA; la de anunciar que vamos a seguir luchando y que hemos registrado una nueva iniciativa para que se consiga por fin la ilegalización de Bildu; la de condenar los asesinatos, los secuestros y demás actos delictivos; la de combatir la decadencia de la política española en manos de corruptos y traidores y la estafa del bipartidismo, y, por supuesto, la de reconstruir todo lo que están destruyendo, desde las cruces hasta la economía. Hay esperanza. Hay esperanza. Saldremos de las tinieblas y devolveremos la luz a los españoles porque avanzamos en la reconquista y siempre en la búsqueda de la verdad. Que el mundo sepa que las ensangrentadas manos de Bildu ensangrentan ahora las manos de los socialistas. Memoria, dignidad y justicia por las víctimas, por sus familiares, por nuestros antepasados y por España.

La ministra portavoz del Gobierno, que esta mañana ha venido aquí con reproches a los del Grupo Popular, a lo mejor debe tener en consideración algo que entiendo que no comprenda: los de VOX sí respetamos a nuestros votantes, respetamos la palabra dada. Claro, no lo entiende porque su jefe, Sánchez, ese que dijo en 2020: «no pactaré con Podemos, no pactaré con Esquerra, no pactaré con Bildu», ahora se sostiene en ellos. Es una vergüenza.

Finalizo con una oda al respeto, el respeto a la palabra dada ―‌como el reflejo más claro de la integridad de una persona―, el respeto a la verdad, el respeto a las víctimas, el respeto a la institución y el respeto a España. (Aplausos de las señoras y los señores diputados del Grupo Parlamentario VOX, puestos en pie).

Gracias, presidente. Hoy debatimos una moción consecuencia de interpelación del Grupo Parlamentario EH Bildu, relativa a las alternativas de infraestructuras ferroviarias en Euskadi. Señorías, estamos ante un debate recurrente en las instituciones vascas, donde ya es conocida la postura de los diferentes grupos al respecto. En el Grupo Parlamentario Socialista queremos comenzar señalando algo claro: compartimos el objetivo de mejorar las conexiones ferroviarias, de modernizar nuestras infraestructuras y de apostar decididamente por el ferrocarril como elemento vertebrador de una movilidad más sostenible, más eficiente y más cohesionadora. El tren no es solo un medio de transporte, es una herramienta estratégica para la competitividad económica, para la descarbonización y para la cohesión territorial. En este sentido, la conexión entre Pamplona, Vitoria y Burgos es clave. Repito, es clave tanto para la movilidad de pasajeros como para el transporte de mercancías y la integración en los corredores europeos. El Gobierno de España está impulsando la mayor inversión en infraestructuras ferroviarias de las últimas décadas. Estamos apostando por el transporte de mercancías por tren, por el desarrollo de la alta velocidad y por el refuerzo de los servicios de cercanías con una visión integral y sostenible. (Aplausos). Señorías, toca abordar este debate con rigor técnico, planificación y algo que me parece muy importante, con responsabilidad inversora. El ministro Puente lo explicó muy bien en su interpelación. Un ejemplo claro es el impulso que se le está dando a la llegada de la alta velocidad a Vitoria y a Euskadi. Gracias al presidente del Gobierno, al ministro Puente, al exconsejero Arriola y a la consejera García Chueca (aplausos), porque con los Gobiernos del Partido Popular ya sabemos lo que había: nada; repito, nada. Donde con el Partido Popular había desinversión, ahora hay inversión. Donde con el Partido Popular había retroceso y paralización, ahora hay avance y progreso; por cierto, señorías del Grupo Popular, a gran velocidad.

Señor Otero, esto no va solo de impulsar la alta velocidad; como bien sabe, también existe una apuesta sin precedentes por la renovación e inversión del tren de cercanías y mercancías en Euskadi. Son muchos los ejemplos que le puedo poner: en mi tierra, en Álava, en su tierra, la renovación de la vía Vitoria-Araya, la terminal de Júndiz, la variante norte para mercancías en Vitoria-Gasteiz, la supresión de los pasos a nivel de Manzanos y Pobes, y numerosas obras en la red de cercanías de Vizcaya y Guipúzcoa.

Señorías, la transición ecológica de la economía, sin ninguna duda, pasa por el tren, pero también pasa por hacer las cosas bien, con planificación, con seguridad jurídica y con solvencia técnica. Los socialistas lo tenemos muy claro, muy claro: apostamos por infraestructuras útiles, sostenibles, realistas y resilientes. Apostamos por un tren que conecte territorios, genere oportunidades y reduzca emisiones. Y lo hacemos con el compromiso con el interés general, con Álava, con Euskadi y con España, como no puede ser de otra manera.

Muchas gracias. (Aplausos).

Gracias, presidente. Señorías, buenas tardes. Señor Senderos, se acaba de hablar de responsabilidad inversora; será la de los presupuestos esos de Ábalos, los presupuestos de las infraestructuras que tiene el Gobierno de España en relación con el desarrollo de nuestras infraestructuras ferroviarias. A eso se referiría el señor Senderos. Lo de la responsabilidad inversora es un auténtico sarcasmo en este tema. Pero, bueno, sigue la campaña militante de EH Bildu contra la Y vasca. El señor Otero, de Bildu, nos trae a este Pleno una moción sobre infraestructuras ferroviarias que no es ni sincera, ni constructiva, ni realista para el País Vasco y para Navarra. Ayer mismo, en el País Vasco, las terminales sindicales de Bildu montaron una patética huelga general y lo primero que hicieron fue cortar las conexiones ferroviarias entre Llodio y Orduña, con incidentes, interrupciones de tránsito y viajeros evacuados; en Hernani, con sabotajes en la vía, y en el propio Achuri, con incendios y alteraciones del tráfico ferroviario. Este es el modelo, señor Otero, que ustedes defienden hoy en Euskadi, como el que defendían antes. (Aplausos). Vamos a ver, Bildu ha perdido todos los trenes en relación con el desarrollo, no solo el de las infraestructuras, sino el del conjunto del desarrollo económico y social de nuestra tierra; y no digamos nada en relación con la convivencia, con el respeto a las decisiones institucionales y políticas que se han tomado en el marco de nuestro desarrollo constitucional y estatutario. Han perdido todos los trenes. Ustedes son socios preferentes de Pedro Sánchez, y no son creíbles cuando nos trasladan iniciativas como esta. Ustedes apoyaron la moción de censura de Sánchez. Sánchez instaló a Ábalos en el ministerio y todo empezó a fallar. De lo único que hablamos desde entonces es de retrasos, de falta de inversión y de incertidumbres. Y ahí, señor Otero, se han movido ustedes. Hay muchos aspectos en los que ustedes son corresponsables del fracaso de las políticas del Gobierno, no solamente en las infraestructuras ferroviarias, también en el ámbito de la vivienda, que han avalado con sus votos y con su complacencia ante la falta de presupuestos, que es un tema importantísimo en relación con este tipo de infraestructuras. Ustedes han avalado esa actuación. Cuanto peor le vaya a España, para ustedes mejor.

Señor Otero, es compatible... (Rumores).

Gracias, presidente. Señor Otero, es compatible la Y vasca, la conexión Navarra, la línea Burgos-Vitoria, Júndiz, Arcaute, la integración de las ciudades, la inversión en cercanías y el impulso de las mercancías; pero todo ello se ha movido con retraso, falta de decisión y mala gestión. El País Vasco y la conexión atlántica eran las primeras conexiones planteadas y la izquierda abertzale que usted representa ha sido la máxima responsable del retraso y de los problemas sociales, económicos y de seguridad que ha arrastrado en su desarrollo todo esto. Ustedes son los máximos responsables. En su moción, Bildu se refiere, supuestamente, a renovar el corredor ferroviario, y lo que de verdad han pretendido y pretenden es hundir nuestro desarrollo y nuestra conexión con Francia y con el resto de España. Eso es lo que esconde su moción, señor Otero, como lo hemos visto también ayer mismo, y se lo recordaba al principio. Por otro lado, hoy es el momento de recordar la PNL aprobada a instancias del Grupo Popular en marzo de 2024, hace dos años, y que es un pronunciamiento claro de esta Cámara. Se instaba al Gobierno a impulsar la red ferroviaria de alta velocidad Y vasca, presentar calendario de ejecución, integración de las capitales vascas, incorporar cuantos créditos presupuestarios sean necesarios en el plazo más breve posible ―‌hace dos años―, decidir de manera urgente la conexión eléctrica con el corredor navarro. Es decir, como ven, todo son incumplimientos de Sánchez y de Puente, todos son incumplimiento por parte del Gobierno de Sánchez y del Ministerio de Transportes. Pero el mandato que contenía este pronunciamiento del Partido Popular, apoyado por otros grupos, era claro en un sentido muy distinto al que ustedes nos plantean. También estaría bien recordar la hoja de servicios de EH Bildu. Ustedes nunca se han desmarcado ni han rechazado la estrategia de sus predecesores. Y les recuerdo que, si no es por la banda terrorista ETA, estaríamos en una fase muy distinta y avanzada del desarrollo ferroviario y en una fase muy distinta y avanzada de convivencia ciudadana. Déjeme que recuerde: en 2007, ETA marcó la Y vasca como uno de sus principales objetivos. En 2008, se produce en Hernani el atentado contra la empresa Amenabar. También en 2008, el 1 de junio, se produce un atentado contra Amenabar otra vez en Zarauz, con tres heridos y numerosos daños materiales. Hubo atentados contra las empresas Fonorte y Acciona. El 3 de diciembre de 2008, ETA asesina al ejemplar empresario de Azpeitia, Uría. El 9 de febrero de 2009 ponen una furgoneta bomba contra Ferrovial aquí en Madrid. Estos son los hechos, señor Otero. Estos son los hechos. (Aplausos).

Acabo, señor presidente. En 2004, ahí estaba el planteamiento constructivo y de desarrollo que aprobaba el Grupo Popular y la mayoría de esta Cámara, y ustedes nos traen ahora más retroceso, más desbarajuste y boicot a ese desarrollo. Señor presidente, votaremos no a la política pincha trenes que nos plantea hoy Bildu. Muchas gracias. (Aplausos).