Interpelación urgente al Ministro de Transportes y Movilidad Sostenible relativa a las diferentes alternativas de infraestructuras ferroviarias de altas prestaciones en Euskal Herria y su impacto económico, social y ambiental.

Gracias, presidente. Eskerrik asko, mahaiburu jauna. Buenos días a todos. Señor Puente, probablemente usted estará cansado ya de que todo el mundo le venga a reprochar todo lo que va mal con el transporte ferroviario. Algunos incluso le reprochan lo que ellos mismos provocaron con el abandono al que sometieron al sistema ferroviario. Nosotros y nosotras no venimos a eso; más que a poner pegas o a echar culpas o a reclamar inversiones milmillonarias para antes de ayer, venimos, creemos, a proponer soluciones razonables, porque creemos que están al alcance de la mano y que basta aplicar un poco de sentido común. No me voy a extender en el histórico, pero es evidente que el Estado se cegó, se deslumbró y se cebó con la alta velocidad. Se invirtieron decenas de miles de millones en construir vías nuevas exclusivas para la alta velocidad; se prometió llegar a todas partes con ella y por el camino se perdió el resto, especialmente las mercancías y las cercanías. El 90 % de la inversión se fue para la alta velocidad y el 10 % restante para el resto, allí donde se realizaba más del 90 % de los desplazamientos, y ahora están aflorando problemas estructurales. Por un lado, las mercancías ferroviarias han tenido un enorme declive y hoy solo el 4 % de las mercancías se transportan por la red ferroviaria para una media de casi el 20 % en Europa. Por otra parte, las cercanías están como están. Las rodalies, de las que se habla mucho, y las no rodalies, porque las cercanías en Euskal Herria han dejado de ser un servicio fiable, a pesar de que transportan a unas sesenta mil personas cada día al trabajo y a estudiar. La semana pasada descarriló otro tren en Bizkaia. Por otra parte, se ha generado una deuda enorme que, además, sigue creciendo, y mantenerlo todo cuesta un dineral. El dato lo dio usted: mantener un solo kilómetro de alta velocidad cuesta 110 000 euros anuales, y son ya más de 4000 kilómetros, y sigue subiendo, y además hay que mantener los más de 10 000 kilómetros de vías restantes de la red ferroviaria convencional. Así pues, con este contexto, la pregunta sería: ¿usted cree que es realista pensar que se puede seguir construyendo alta velocidad a todas partes y, al mismo tiempo, hacer las inversiones necesarias para reflotar la situación de las cercanías, para darle la vuelta al declive de las mercancías y, además, hacer debidamente el mantenimiento de todo, teniendo en cuenta los problemas que están aflorando? Pues, para nosotros, la respuesta es bastante evidente, la respuesta es que no, que no es realista. Creemos que el modelo ha llegado a su límite. De hecho, creemos que usted reconoció honestamente en comisión buena parte de esta realidad, reconoció que los datos de las mercancías no son aceptables y que la situación de las cercanías es de todo menos buena. Usted nos dice que gran parte de la falta de inversión viene de la década anterior y de los Gobiernos del Partido Popular, y este hecho es cierto. Usted nos dice también que en los últimos años se ha equilibrado la balanza. Esto es relativamente cierto, pero el cambio de rumbo no ha sido ni de lejos suficiente para equilibrar ese déficit histórico que se arrastra en la financiación de la red convencional y no se ha conseguido revertir ni el deterioro de las cercanías, que cada vez van más lentas, ni el hundimiento de las mercancías ni la acumulación de incidencias, de retrasos, etcétera. Se lo ilustro con un pequeño ejemplo. Hace veinte años, el tren de cercanías que va de Bilbo a Orduña tardaba 42 minutos; hoy tarda una hora mínimo cuando no hay retraso, que es lo más normal. Por todo esto, creemos que es el momento de reordenar prioridades, de centrarse en ofrecer un servicio ferroviario con sentido común, en el que se combinen, por una parte, velocidades competitivas en largos recorridos; por otra, servicios de cercanía de calidad que cohesionen el territorio, y también capacidad para mercancías, cuestión que es urgente si queremos reducir emisiones en el sector del transporte. Es decir, ir hacia un modelo de servicio ferroviario de altas prestaciones.

Usted también señala, con razón, que existe una contradicción entre decir que el modelo alta velocidad a todas partes está agotado y, a la vez, pedirlo en todas partes. Esto es cierto. Pero no es nuestro caso. Nosotros creemos que el tren es un medio de transporte fantástico, que es el futuro, pero también que debe dar una respuesta integral de movilidad. Y sobre esto queremos hablar, porque además creemos que tenemos una oportunidad histórica de reconducir la situación, al menos en lo que afecta a Euskal Herria. Más allá de la Y vasca, sobre cuyos retrasos y sobrecostes hoy no me voy a extender, porque merecen un libro entero, por otra parte, le decimos, y usted lo sabe, que en Euskal Herria quedan por modernizar muchísimos kilómetros de vía férrea, queda casi todo el corredor navarro, queda la conexión de Nafarroa con la Y vasca y queda la conexión entre Gasteiz y la vía que viene de Burgos. Básicamente, hay dos opciones: seguir con el mismo esquema que se ha utilizado hasta ahora, es decir, nueva plataforma dedicada en exclusiva para la alta velocidad, dejarse una millonada, terminarlo vaya usted a saber cuándo, seguir ahondando en el deterioro de lo existente, dejar a decenas de miles de personas que viven por el camino sin un servicio de calidad o, por el contrario, se podría cambiar el enfoque, centrarse en reformar profundamente el trazado y las infraestructuras existentes, que por otra parte son más viejos que la tarara, hacerlo a mitad de coste y proyectar una infraestructura, una plataforma y no dos, con tres funciones: servicio de velocidad alta, capacidad renovada para el transporte de mercancías y servicio de cercanías moderno que cohesione el territorio por el que pasa. Es decir, win, win, win. Pero parece que no terminan de asimilarlo y, a pesar de que por lo bajini se reconoce que esto no da más de sí, se sigue huyendo hacia adelante. Se empiezan a sacar licitaciones en los valles alaveses, en Añana, con la misma lógica, o se siguen sacando estudios informativos para alta velocidad, por ejemplo, en el tramo entre Iruña y Altsasu, que acaban de sacar y ahora mismo está en fase de alegaciones. Y lo hacen sin ni siquiera estudiar la alternativa del modelo de altas prestaciones, a pesar de que contaban con una partida presupuestaria específica para ello. Y no es solo Euskal Herria Bildu quien está viendo lo evidente, son las plataformas por el tren que se han organizado y han presentado hace tiempo ya una alternativa perfectamente viable; son prácticamente todos los municipios por los que discurre el tren, que ayer mismo, por ejemplo, en la Sakana, en Nafarroa, salieron a anunciar alegaciones en este sentido; son los sindicatos ferroviarios; es, en definitiva, el sentido común el que está aflorando, pidiendo a gritos que se haga mejor, que se haga más rápido, que se haga más económico y menos invasivo con el territorio. Y es que el tema casi no admite una comparación. Si miramos el coste, hacer todo lo que hace falta todavía, si se hace en alta velocidad, se iría a una factura de más de 5000 millones de euros. Apostar por una reforma integral de los trazados actuales costaría la mitad que hacerlo en alta velocidad. Si miramos el tiempo de ejecución, en un contexto de incremento de necesidades en cercanías, de necesidades en mantenimiento, ¿cuánto tiempo se tardaría haciendo todo si solo hacer un estudio informativo de un tramo ha llevado casi una década y, después de treinta años de planificaciones, aún ni siquiera se sabe dónde conecta el corredor navarro con la Y vasca? Si miramos el coste de oportunidad, más de lo mismo. Los tramos de alta velocidad no entran en funcionamiento hasta que se unen las capitales. Si optamos por renovar los trazados actuales, cada mejora queda incorporada y se pone en marcha de inmediato. Si miramos la afección al territorio, no se compara la opción de renovar los trazados existentes con hacer una plataforma completamente nueva que genera una nueva brecha al territorio. Y si miramos la velocidad, la alta velocidad ofrece, sí, sobre el papel, una velocidad de hasta 300 kilómetros por hora, y no en todos los tramos. La opción de altas prestaciones ofrece sus buenos 200 kilómetros por hora. Y la diferencia sería ridícula, serían ocho minutos escasos entre Gasteiz e Iruña. ¿De verdad creemos aún que esta ventaja pírrica merece la pena teniendo todo lo demás en cuenta? Yo creo que esto ya es difícil de entender. Y la gente en la Sakana, en Nafarroa, en Lautada o en Añana, en Araba, no lo entiende. Ellos y ellas aprecian verdaderamente el tren, tanto lo quieren que quieren utilizarlo, que quieren que les dé un servicio y tener estaciones y trenes del siglo XXI. Si se apuesta por la alta velocidad, lo único que se conseguirá es una vía que nominalmente puede alcanzar los 300 kilómetros por hora, pero para eso hay que duplicar plataformas, invertir lo que no está escrito, esperar tal vez decenios, mientras vemos cómo la actual vía se deteriora día a día. Por su parte, las altas prestaciones costarían la mitad, se incorporan las mejoras sin esperar a que se haga todo, se combinan diversos usos, soluciona las mercancías y las cercanías, cohesiona territorio y se pueden alcanzar velocidades más que suficientes. Vamos, que son todo ventajas.

A estas alturas, ignorar este enfoque y persistir en un esquema centrado en la alta velocidad supone, además, apartarse de los principios básicos de la política de movilidad europea y estatal y desaprovechar una oportunidad clave para construir un sistema ferroviario eficiente, sostenible y socialmente justo, porque el tren no tiene que ser competitivo solo en la larga distancia, tiene que solucionar los problemas del transporte cotidiano por carretera, apostando por un modelo multimodal, sostenible, y la mejora ferroviaria debe basarse en capacidad y vertebración territorial y no tanto exclusivamente en mejorar la velocidad. Y no es una cuestión solo de trazado, es una cuestión de concepto. El sistema de planificación estratégica de transporte, tanto a nivel europeo como a nivel estatal, no establece como única prioridad la alta velocidad, sino que promueve un modelo ferroviario eficiente, multimodal, sostenible e inclusivo que responda a las necesidades de personas y mercancías en todos los niveles territoriales: local, regional, estatal y europeo.

Teniendo todo esto en cuenta, señor Puente, ¿no cree que ha llegado la hora de afrontar esto con la valentía necesaria y apostar por lo que se le está pidiendo desde tantos lugares?

Besterik ez. Eskerrik asko.

Muchas gracias, señor presidente.

Señoría, veo que su intervención va en la línea que usted ya esbozó en la sesión de la Comisión de Transportes del pasado día 3 y que no pudimos tratar en profundidad en aquel momento, cosa que sí nos va a permitir esta interpelación.

Lo primero que tengo que decirle es que si hay algo que este Gobierno ha querido hacer desde el principio en materia de movilidad y planificación del transporte es situar a las personas en el centro de las decisiones. Esto ha sido así durante toda la etapa de gobierno y, desde luego, desde mi incorporación al Gobierno. Yo vengo de una ciudad, de Valladolid, en la que durante ocho años implantamos un modelo de movilidad sostenible en el que las personas eran el centro, y creo que operamos una gran transformación en la movilidad.

Hablando del ferrocarril, es evidente que se trata de una herramienta fundamental para la movilidad cotidiana, y no estoy hablando de la alta velocidad, aunque también. Somos plenamente conscientes de que las cifras de viajeros anuales en red convencional ―principalmente en cercanías― multiplican por diez los viajeros en alta velocidad. Y créame, esa jerarquía, a la hora de las inversiones, como usted ha reclamado en alguna ocasión, sí la contempla la Estrategia Indicativa del Desarrollo, Mantenimiento y Renovación de la Red Ferroviaria. Este documento es el marco estratégico general para las inversiones ferroviarias del Estado durante estos años y, con ella, estamos potenciando y dando prioridad a la inversión en red convencional y en mercancías. Antes no era así y en eso le doy la razón, durante años se había priorizado casi en exclusiva el desarrollo de la alta velocidad y las grandes operaciones de integración en las ciudades, que tampoco se han mencionado, pero que han consumido muchísimos recursos. Y si atendemos todas las peticiones de integración que tenemos en relación con este tema ―no solo en las capitales vascas, sino en el conjunto del Estado―, nos vamos a una cantidad cercana a los 40 000 millones de euros con costes sin actualizar, solo con protocolos firmados. No solo es la alta velocidad la destinataria de inversiones que algunos han podido cuestionar. No obstante, sí es verdad que se han destinado parte de los recursos disponibles a obras faraónicas que en algún caso no solo no se llegaron a realizar a tiempo, sino que han hipotecado muy significativamente los años posteriores; en Gijón tenemos un ejemplo subterráneo bastante llamativo. Tampoco se compraban trenes, y menos para cercanías y media distancia.

Aquí lanzo la primera reflexión en voz alta, porque se deduce con cierto automatismo que, de no haberse destinado todas esas cantidades a la alta velocidad fundamentalmente, automáticamente se habrían trasvasado a los modos convencionales de ferrocarril. Yo creo que no hay ningún elemento de juicio suficientemente sólido para pensar que eso hubiera sido así, es decir, yo tengo mis dudas. Si esas cantidades no se hubieran destinado a la alta velocidad, ¿se hubieran destinado al ferrocarril convencional? Yo no lo creo. Claro, si hacemos la ficción de que si todo lo que hemos destinado a la alta velocidad lo hubiéramos destinado al ferrocarril convencional, tendríamos un ferrocarril convencional mucho mejor. Esto es incuestionable. Ahora, la pregunta es, ¿de verdad, si no se hubieran hecho inversiones en alta velocidad en nuestro país, todo ese dinero se habría destinado al ferrocarril? Yo no lo creo. Vamos, estoy seguro de que no habría sido así. ¿Por qué? Y cierta experiencia política que tengo ya en los ámbitos municipal y nacional me llevan a la conclusión de que, en política, en demasiadas ocasiones el político tiene la tentación de invertir allá donde intuye que puede ser más rentable desde el punto de vista electoral; quizá por eso en la alta velocidad. Ahora, también digo que tenemos una red de alta velocidad que tiene enormes ventajas y para la que queda relativamente poco para su conclusión. Como decía el otro día en la Comisión de Transportes, estimamos en unos 800 kilómetros ―algo más de 700, para ser más exacto― lo que queda para completar la red de alta velocidad y para tener conectada en nuestro país al 90 % de la población a través de red de alta velocidad. ¿Merece la pena, llegados a este punto, culminar la red? A mi juicio, sí. Y, además, ¿sería justo no hacerlo teniendo en cuenta que hay territorios que llevan reclamando también la alta velocidad, territorios periféricos como Almería, Huelva o Extremadura? ¿Sería justo que ahora les relegáramos a la privación de ese servicio? Yo creo que no lo sería, por tanto, debemos concluir la red de alta velocidad.

Por supuesto, debemos también culminar la Y vasca ―a la que luego me referiré―, y debemos hacerlo también porque, si estamos defendiendo un modelo de transporte sostenible en el que el avión y los vuelos de corto radio dejen paso a otros medios de transporte sostenibles, no hay otra alternativa que ofrecer el tren como solución. Es decir, no les podemos decir a los usuarios del puente aéreo que dejen de coger el avión si no les ofrecemos una alternativa razonable en tiempos de desplazamiento y que sea sostenible, y no hay otra que el tren. Por tanto, la alta velocidad ―creo además que se examinará dentro de un tiempo― es una apuesta muy poderosa para desplazamientos interprovinciales o interterritoriales dentro de España que sean sostenibles y sean una alternativa al avión.

También debo decir que este tipo de infraestructuras no pueden verse como enemigas del medio ambiente. A mí a veces me da mucha rabia que sea más fácil obtener una declaración de impacto ambiental cuando uno trata de hacer un trazado nuevo de una carretera que cuando lo que trata de implantar es el ferrocarril, al fin y al cabo, un medio de transporte colectivo que no genera emisiones al medio ambiente y, por tanto, que es mucho más sostenible que la alternativa del vehículo privado. Y esto yo creo que es también predicable de la alta velocidad ferroviaria, porque los procedimientos ambientales determinan también cada vez más una gran parte de los plazos, costes, soluciones. Es decir, una buena parte del elevado coste de la alta velocidad tiene que ver precisamente con las prescripciones medioambientales, los criterios técnicos de sostenibilidad y las medidas necesarias para minimizar su impacto en el territorio y en el entorno. Por tanto, estamos hablando sin duda de que los criterios medioambientales están presentes.

¿Qué tenemos en marcha en Euskadi? Bueno, yo quiero referirme en primer lugar a la Y vasca. Es indudable que debemos referirnos a una infraestructura que va a permitir unir las tres capitales vascas por alta velocidad, pero también va a permitir conectar Euskadi con el resto del territorio con un medio de transporte eficaz, sostenible y yo creo que de una potencial altísima demanda.

He tenido la fortuna, como ministro, de asistir a la apertura de la alta velocidad del corredor asturiano y también del corredor gallego, y tengo que decir que en ambos casos estamos hablando de un antes y un después en materia de transporte, de comunicaciones, de movilidad y también en materia económica porque, indudablemente, un tren de alta velocidad se constituye en un elemento dinamizador de la economía muy importante. Y siempre digo ―y lo repito―: creo que la experiencia que hemos observado en Asturias y en Galicia no es nada comparable con la que se va a vivir en Euskadi cuando la Y vasca esté completa.

Para empezar, las tres capitales vascas van a tener un auténtico cercanías de alta velocidad que las va a comunicar en un espacio de tiempo muy corto. Le pongo el ejemplo de mi ciudad; soy de Valladolid, como ustedes saben, en Valladolid hay una conexión de alta velocidad con Madrid que tiene treinta y dos frecuencias diarias en este momento, y eso ha propiciado que mucha gente viva en Valladolid y trabaje en Madrid. La capacidad que va a tener la comunicación por alta velocidad entre Donosti y Vitoria o entre Vitoria y Bilbao va a propiciar unas consecuencias, incluso desde el punto de vista demográfico, que son verdaderamente interesantes y dignas de estudio. Es decir, yo creo que la alta velocidad en Euskadi también va a operar como el cercanías y creo que así también debe verse. Por cierto, ya me gustaría ver que en el lado francés se le diera la misma importancia que nosotros le estamos dando a este lado de la frontera a la conexión de una red que es parte del corredor TEN-T definido por la Unión Europea y que, desgraciadamente, solo estamos consolidando nosotros. Lamentablemente, al otro lado de la frontera no estamos viendo esa misma colaboración.

También en red convencional el trabajo que se está haciendo es importante. Por ejemplo, hablaba usted de las mercancías. Tenemos en ejecución la renovación de la vía entre Vitoria-Gasteiz y Araia, la terminal de Júndiz o numerosas obras en los tramos por los que también discurre la red de cercanías. En fase de planificación, por ejemplo, puedo mencionarle actuaciones de mucha envergadura, como la variante sur ferroviaria de Bilbao, que permitirá un itinerario específico de las mercancías para la conexión con el puerto, a través del túnel del Serantes, y también mejorará los servicios de cercanías. O la variante norte para mercancías de Vitoria, que va a simplificar la explotación y que será compatible con la actuación completa de la integración del ferrocarril en la ciudad. Mercancías, por cierto, que tengo que decirle ―es verdad― que están en el 4 %, pero no como consecuencia de un hundimiento, sino como consecuencia de la ausencia de un despegue; en el 4 % llevamos mucho tiempo, no es que nos hayamos hundido. De hecho, una parte muy importante de las mercancías que se movían en tren hace unos años era el carbón, que ha desaparecido. Sin embargo, la cuota se mantiene, y quiere decir que las mercancías han ido variando, lo que no ha variado es la cuota. Pero también le digo que hay un compromiso del Gobierno de España con la Unión Europea de llegar al 10 % antes de 2030 y mucha de la obra ferroviaria que se está desarrollando en este momento en Euskadi y en otros puntos va precisamente destinada para cumplir con ese compromiso de llegar al 10 % de cuota de mercancías en tren con la Unión Europea antes de 2030.

En cuanto al ancho métrico, por ejemplo, debo citar la reordenación y la mejora de la seguridad de la red de ancho métrico en el municipio de Zalla, que busca liberar más de un kilómetro de vías por el centro urbano y la supresión del máximo número de pasos a nivel existentes en una zona que es la que más pasos a nivel tiene de toda la red ferroviaria española. O la integración urbana y la supresión de dos pasos a nivel de Zorrotza, cuyo estudio informativo aprobamos también a finales de 2024. Además, estamos trabajando mano a mano con los ayuntamientos afectados.

En cuanto a la accesibilidad en estaciones, debo recordarle el importante esfuerzo que estamos realizando para mejorar la accesibilidad en numerosas estaciones, y también el traspaso de los servicios ferroviarios de cercanías al Gobierno vasco, que estamos realizando ya en el año 2024. Además, debo decirle que mientras la puntualidad en cercanías en el caso del ancho métrico en Bilbao el año pasado se resintió, en Bilbao convencional hemos pasado de un 89,64 % de puntualidad a un 92,75 % en 2025.

Concluyo. Y en San Sebastián se ha mantenido en el 86 %. La nota media de satisfacción de los usuarios de cercanías en Euskadi es de 6,5 sobre 10, tanto en ancho convencional como en ancho métrico. Desde luego, yo creo que son unas notas razonablemente buenas, teniendo en cuenta la percepción general que en estos momentos se tiene del servicio ferroviario en España.

Por tanto, señoría, yo creo que en Euskadi y en el resto de España lo que usted plantea también es un debate sobre modelo. Creo que vamos en la línea adecuada, que debemos mantenerla y, desde luego, no son de recibo en este momento enmiendas a la totalidad respecto de lo que se está haciendo.

Muchas gracias. (Aplausos).

Gracias, señor Puente. Voy a mencionar algunos pequeños apuntes rápidamente. Me da la sensación de que a usted le sobrevuela la idea de que Euskal Herria Bildu solo representa a la Comunidad Autónoma vasca y siento contradecirle pero también representa a Nafarroa. Lo digo porque gran parte de lo que queda por modernizar en la vía es precisamente el corredor navarro y la conexión de Iruña con la Y vasca, y sobre todo esto usted apenas hace mención. Yo le considero valiente y creo que merece la pena entrar al guante que le ofrezco, a la alternativa que se está poniendo encima de la mesa sobre las diferentes opciones de modernización de la vía. Voy a hacer varios apuntes rápidos y pequeños. Sí, ha habido un hundimiento de las mercancías. Repase los datos. Hace veinte años se transportaba más del 10 % de las mercancías por ferrocarril y hoy se transporta el 4 %. Segundo, le doy la razón, de alguna manera lo ha reconocido. El modelo ferroviario español ni siquiera es el de alta velocidad, es un modelo ferroviario electoralista. Discrepo de usted cuando dice que queda poco para concluir. En Euskal Herria, desde luego, no queda poco por concluir, queda todo por concluir, de hecho, no hay un solo kilómetro de alta velocidad en funcionamiento. Le recuerdo que el Tribunal de Cuentas Europeo publicó en enero un informe en el que dice que la Y vasca tenía que estar terminada para 2010. Ahora se dice que se va a terminar el 2030, pero el promotor ―entiendo que ADIF― ya está dando la fecha de 2035. Entonces, en el resto del corredor navarro y la conexión con la Y vasca, ¿de qué fechas estaríamos hablando si la Y vasca se va a terminar cerca de 2035? ¿De 2040?, ¿de 2050?, ¿de cuándo estamos hablando? Otra cuestión. Usted me dice que la alta velocidad en la Comunidad Autónoma vasca va a ser un servicio de cercanías. No, lo siento, y aquí es importante entender la diferencia entre la estructura demográfica de una provincia como Valladolid y Euskal Herria. En Euskal Herria tenemos, sobre todo en Vizcaya y Gipuzkoa, multitud de localidades de 5000, 10 000, 15 000, 20 000, 30 000 o 40 000 habitantes que no van a tener un servicio de cercanías. Y los que sí tienen ese servicio, una parte de él se está deteriorando, porque es el que construyeron los ingenieros de Isabel II en el siglo XIX, en concreto, en 1860. Por lo tanto, hágase una idea de la necesidad de renovación que tendrán. Me alegro de que haya puesto encima de la mesa la cuestión de la estrategia indicativa ferroviaria. Se lo he dicho antes, tienen todo el marco de planificación a favor para cambiar de orientación. Desde luego, la estrategia indicativa ferroviaria subraya como prioridades la renovación y el mantenimiento de infraestructuras, el refuerzo de servicios regionales y de mercancías y la mejora de la red convencional para ampliar su funcionalidad, fiabilidad y eficiencia. Pero voy más allá porque la estrategia de movilidad segura destaca la modernización de las líneas existentes, la accesibilidad universal y el impulso al transporte público ferroviario. La Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de la Unión Europea habla de cuestiones prioritarias como incrementar los servicios de cercanías y regionales y modernizar infraestructuras existentes, evitando duplicidades o infraestructuras sobredimensionadas. La directiva de la Unión Europea y la Ley del Sector Ferroviario hablan de accesibilidad equitativa en la infraestructura ferroviaria y de la eficiencia del sistema en su conjunto, no solo de un segmento concreto de la alta velocidad. Vamos con las conclusiones. La planificación ferroviaria no puede pivotar en la gran obra de la alta velocidad, tiene que abordar el conjunto del sistema con soluciones eficientes, sostenibles, bien conectadas y coherentes con las necesidades del territorio. El ferrocarril tiene que garantizar servicio a los pueblos intermedios y a las cabeceras de comarca. Se tiene que convertir en una herramienta efectiva para combatir la despoblación y asegurar el derecho a la movilidad de un tren verdaderamente accesible. Esto es lo que estamos proponiendo, hacer una renovación completa del trazado ya existente. Lo que se está intentando ejecutar hoy es algo que se proyectó en los años noventa del siglo XX, en unas condiciones que nada tienen que ver con las que tenemos hoy día. Entonces, España era una isla ferroviaria y había que conectarla con ancho internacional. Hoy, ese problema ya no existe. Yo vengo todas las semanas y, en Burgos, hay un intercambiador. No importa ya el ancho de vía, los trenes ya están preparados para poder funcionar en cualquier vía. Lo peor es que, si seguimos con la apuesta, se seguirá condenando a los valles por los que pasa, a la movilidad cotidiana de la gente y a las mercancías precisamente a esa vía del siglo XIX que se va a seguir deteriorando, con el único reclamo de ahorrar ocho minutos entre Gasteiz e Iruña, se lo he dicho.

Señor Puente, el rey está desnudo. Lo saben ustedes, lo saben todos, se habla en los pasillos. La única diferencia entre lo que se habla en los pasillos y Euskal Herria Bildu es que Euskal Herria Bildu se sube al atril y dice la verdad tal cual es. Nosotros nos atrevemos a decirlo porque canta la evidencia. Ejerza la valentía que le suponemos, señor Puente, y denos una alegría a todos.

Besterik ez. Eskerrik asko. (Aplausos).

Muchas gracias. Señoría, soy valiente, intento serlo, pero también intento no ser temerario. No sé si siempre lo consigo. Respecto a la Y vasca, quiero hacer algunos matices. Ha hablado usted de retrasos y sobrecostes. Sinceramente, creo que en España somos excesivamente autocríticos en esto de los retrasos. No hay más que salir fuera y ver cómo se desarrollan los grandes proyectos de infraestructuras ―digo fuera al mundo, no digo solo a la Unión Europea, crucemos el charco, vayamos a Estados Unidos o a Canadá― para darnos cuenta de que nuestra obra pública, en términos de calidad, precio y tiempos de construcción, es una obra sin rival, sin competencia. Vayamos a Reino Unido, donde hay un proyecto de alta velocidad, Londres-Birmingham, que se empezó en el año 2012. Estamos en el año 2026 y no hay un solo kilómetro de red construido, pero, agárrese: el coste de ese proyecto en este momento supera el coste de construcción, ya terminada y puesta en marcha, de toda la red de alta velocidad española. Es decir, los ingleses, en una red de 270 kilómetros que ni siquiera han empezado, se han gastado más que nosotros en toda nuestra alta velocidad. De verdad, no seamos tan autocríticos. En cuanto a la Y vasca, no vamos a entrar aquí en las razones de los retrasos históricos que ha sufrido, pero ahora va a muy buen ritmo. Va a muy buen ritmo, además, porque estamos combinando una ejecución de obra que en parte está depositada en manos del Gobierno de Euskadi. El Gobierno de Euskadi, con financiación del Estado, está desarrollando una parte de la infraestructura, y hemos llegado a un punto en el que tenemos ya toda la plataforma completada. Hemos desbloqueado el nudo de Arkauti, que era el elemento más complejo de cara a culminar la infraestructura. ¿Qué hacemos ahora? ¿Dejamos la plataforma construida, los viaductos, los túneles…? No tiene sentido, tenemos que completarla porque en este momento ya estamos en fase de superestructura y, por tanto, no tiene ningún sentido ahora… Es decir, si usted lo que me pide es una decisión valiente que consista en este momento en desterrar la Y vasca, me temo que no. No puedo tomar esa decisión porque eso sería temerario, no valiente. En cuanto a la naturaleza de cercanías de la red de alta velocidad en Euskadi, primero, no quiero que se confunda con que eso suponga que se deje de apostar por un cercanías que den servicio a todos los municipios que necesitan ese servicio. Lo que digo es que en los modos de vida y en los hábitos ―se verá y el tiempo dará y quitará razones― las comunicaciones entre las tres capitales vascas en alta velocidad se van a convertir, por su cotidianeidad y frecuencia, en algo muy parecido a lo que es un cercanías, y eso no quiere decir que no vayamos a potenciar las cercanías en Euskadi. A ese respecto, voy a hacer una enumeración de las obras que se están haciendo recientemente precisamente para mejorar las cercanías vascas. En Bilbao, ampliación de la vía 3 de la extensión de Orduña, 750 metros, plataforma, vía y electrificación: 5,1 millones. Afectaciones de la ampliación de Orduña: 6,3 millones. Adjudicación obra CTC Bilbao: 1,8 millones. Supresión paso a nivel en Orduña: 2,6 millones. Reordenación de la red ferroviaria de ancho métrico y la defensa contra inundaciones en el municipio de Zalla: 15,9 millones. Integración del ferrocarril en Zorrotza: 150,3 millones ―está en redacción de proyecto―. Integración del ferrocarril en Olabeaga, plataforma, vía y energía: 72,6 millones. Mejora de accesibilidad en la estación de Ordizia: 4,3 millones. Mejora de accesibilidad en las estaciones de Urnieta y Legazpi: 3 millones. Nueva estación de cercanías en Astigarraga: 18,2 millones. Protecciones acústicas de los planes de acción contra el ruido en San Sebastián: 20,1 millones. Adecuación de accesos y nuevo edificio de instalaciones en la estación de Urnieta: 1,3 millones. Renovación de instalaciones de telemando de energía en cercanías de San Sebastián: 4,5 millones. Pasarela peatonal para supresión de paso a nivel en Gaintxurizketa: 3,9 millones. Supresión del cruce entre andenes de la estación de Hernani: 2,3 millones.

Cubrimiento norte, hablo ahora de Vizcaya, y nuevo edificio de viajeros estaciones de Bidebieta-Basauri: 24,4 millones. Obras de reposición y ejecución de cerramientos de la L700: 2 millones. No tengo más tiempo, pero tengo tres folios más para leer. (Muestra unos folios.―Risas del señor Otero Gabirondo). No podemos decir que no se estén haciendo obras de mejora de la red ferroviaria de cercanías en Euskadi, porque no se corresponde con la realidad. No se trata de soplar y sorber. Creo que apostar por la alta velocidad y culminar la red es necesario, pero también comparto que es necesario apostar muy fuerte por los núcleos de cercanías, y creo que ambas apuestas están presentes en la política del Gobierno.

Muchas gracias. (Aplausos).