Interpelación urgente relativa a los planes del Gobierno sobre la situación del transporte público, ferroviario y por carretera en la Comunidad Autónoma de Extremadura.

Muchas gracias, presidenta. Bienvenido, señor ministro. Vengo a hablar de la historia del ferrocarril extremeño, que es una historia de humillaciones, de agravios y de ofensas, porque entendemos que este país tiene una deuda inmensa con el ferrocarril extremeño, que sigue todavía sin saldarse a fecha de hoy. Extremadura tiene una red ferroviaria de 725 kilómetros. Esto supone solo el 4,6 % de las vías ferroviarias de todo el país y estamos viendo cómo es un auténtico oasis ferroviario. Solo para hacernos una idea, señor ministro, la provincia de Zaragoza tiene más kilómetros de vías ferroviarias que la comunidad autónoma entera de Extremadura, a pesar de que esta tiene casi tres veces más superficie. La promesa de un tren que conecte Extremadura con Madrid comenzó con José María Aznar hace veintidós años. Hace veintidós años ya les dijo a los extremeños y extremeñas que tendrían un AVE en el año 2010. Las obras se inauguraron en 2008 y, a pesar de la imposibilidad de terminarlas en plazo, se siguió mintiendo a Extremadura. Después de 2010 se dijo que llegaría en 2015, después en 2018, en 2019, en 2021, y ahora la última promesa es que va a llegar en 2034. Es decir, treinta y cuatro años de falsas promesas y de agravios respecto al resto del país. El oeste peninsular sufre una desconexión que no es fruto del azar ni tampoco del olvido, sino de una política de vaciamiento y de abandono de las periferias del Estado español. El supuesto tren de alta velocidad se ha inaugurado ya dos veces y, además, a bombo y platillo. La primera de las veces fue con la ministra Raquel Sánchez, en junio de 2022. La acompañaba una corte de periodistas y de personalidades e hizo el tramo Plasencia-Badajoz. Ese era el tramo de prueba. Luego supimos que ese tren de alta velocidad no iba a parar en la capital del Jerte y, gracias a que se levantó una ola de indignación al descubrirse el engaño, el primer Alvia ha comenzado a parar en la capital del Jerte desde junio de este mismo año. Esta indignación del norte de Cáceres es más que legítima después de que en 1984, con el Gobierno de Felipe González, se cerrara la Ruta de la Plata y se desconectara definitivamente a Extremadura del Cantábrico. Voy a recordar también que en Extremadura se produce el 25 % de la energía fotovoltaica de España y no funciona ni un solo tren eléctrico actualmente. Todas las mercancías se mueven con combustible diésel, sea en tren o en camión. ¿Cuándo se va a recuperar la conexión Madrid-Lisboa? No hace falta esperar a 2030 para recuperar servicios extintos desde la pandemia. Estamos muy muy cansadas ya de escuchar que el Gobierno le echa la culpa a Portugal y nuestros vecinos culpan a su vez a Renfe. Queremos que nos conteste: ¿qué conexión va a tener Extremadura cuando abran el tramo Évora-Elvas? ¿Vamos a seguir dando la espalda a Portugal? ¿Es la única región que tenemos? Yo no lo sé. Necesitamos un tren de servicio público entre Extremadura y el Alentejo, y necesitamos también coser la raya y vertebrar un territorio que se abraza en lo cultural, en lo social y en lo laboral, pero, al final, no en los transportes. Nosotras no es que apostemos por la llegada ―lo hemos dicho muchas veces― de la línea de alta velocidad a Extremadura, porque sabemos que ese no es el tren que necesita la mayor parte de nuestra ciudadanía, que el día de mañana, si llega, incluso no va a poder costeárselo. Pero, eso sí, basta de engañar a la gente con que se están dando pasos adelante cuando ustedes no sacan del congelador la declaración de impacto ambiental Madrid-Talayuela, que caducó en 2018. El bipartidismo ha actuado de la misma manera negligente con Extremadura, tanto el Partido Popular como el Partido Socialista. Pero ustedes se escudan constantemente en que Castilla-La Mancha no se pone de acuerdo con el trazado. Entonces, le preguntamos, señor Puente, ¿cinco años, de verdad, no le parecen suficientes para dar ya un puñetazo en la mesa y que el Gobierno plantee un itinerario que sea sensato y que acabe con esta situación de injusticia ferroviaria que vive Extremadura? Nos gustaría que nos respondiese a eso. Entendemos que coser la península, coser Iberia debería ser una prioridad para este Gobierno.

Los problemas ferroviarios de Extremadura no se quedan, además, solamente en la línea que une la comunidad con Madrid. Los trenes convencionales sufren continuos retrasos e incidencias, y eso ustedes no lo cuentan. Además, sobre todo, está pasando en los peores meses del verano. ¿Alguno de ustedes ha hecho alguna vez un viaje de más de cinco horas en un tren que normalmente llega tarde y que no tiene aire acondicionado a más de 40 grados de temperatura? Pues esa es la realidad de usuarios del tren de Extremadura. Las inversiones en el ferrocarril extremeño no pueden quedarse en el tren de altas prestaciones, sino que hay que apostar por conectar la región de norte a sur y de este o a oeste, como ocurre también en el resto del territorio español. Pero también hay que conectar por tren el sur, el norte, el este y el oeste, porque no tiene sentido que Extremadura lleve desde 1984 sin una línea de tren paralela a la Ruta de la Plata. Miles de estudiantes extremeños viajan a esta última ciudad todos los años, pero no pueden hacerlo en tren. El oeste español se vacía y la falta de unos trenes dignos que lo conecten entre sí es un factor que también contribuye a esta España vaciada. La Ruta de la Plata debería ser un eje de desarrollo ferroviario y económico de todo el oeste de la península, un proyecto para vertebrar el Estado que atraviese algunas de las provincias más rurales, envejecidas y despobladas. Solamente haría falta recuperar el tramo entre Plasencia y Astorga para conectar por ferrocarril Asturias con Andalucía, a través de Castilla y León y Extremadura, sin pasar por Madrid, que es un nudo que está siempre colapsado.

Esto que estoy relatando ampliaría enormemente la capacidad para transportar mercancías, haciendo mucho más competitivas las empresas, y también permitiría que otras empresas se pudieran instalar también en esas provincias por las fuentes de energías renovables que existen. Pero el diseño de la Red Transeuropea de Transporte lo aplaza hasta el año 2050. Es un trayecto de 327 kilómetros por autovía, que es lo que hay de Plasencia a Astorga, que en camión supone tres horas y media de viaje. Por eso le preguntamos, señor Puente: ¿el Estado español y la Unión Europea lo planifican para el año 2050? Gran visión estratégica y agilidad administrativa. La Ruta de la Plata se cerró en 1985. Han pasado ya cuarenta años y nos quedan, por lo visto, solamente veinticinco años más para poder recuperarla. Es decir, un total de sesenta y cinco años sin que los trenes puedan ir de Gijón a Sevilla sin tener que pasar por Madrid. Y lo mismo sucede con otras conexiones al sur, que tienen unas vías que están ya absolutamente obsoletas. ¿No es un reto para este Gobierno sustituir el transporte en vehículos privados y por carretera por otros medios que sean más sostenibles? Pues, evidentemente, si no ofrecemos unas alternativas que sean dignas, al final ese objetivo va a ser absolutamente imposible de alcanzar.

El señor Puente también recuerda la promesa de poner en marcha el intercambiador de Brazatortas, que se lleva prometiendo desde el año 1992, es decir, desde el siglo pasado, cuando se planificó el AVE Madrid-Sevilla, porque la primera idea era que a Extremadura se entrara por Ciudad Real. Este intercambiador hoy, treinta y tres años después, sigue siendo un punto estratégico para el desarrollo de las líneas de mercancías extremeñas y también de las que vienen desde el Puerto de Sines, en Portugal. El ministro Pepe Blanco lo prometió allá por 2002 y eso quedó durmiendo el sueño de los justos. Sinceramente, el maltrato del bipartidismo al oeste peninsular es absolutamente impresionante. Necesitamos conectar Extremadura con Valencia y con Barcelona, porque en 2012 también se quitó el tren a Barcelona. Badajoz-Valencia en cinco horas, por ejemplo, es bastante asumible y así comenzaríamos a vertebrar el país sin tener otra vez, repito, sin tener que pasar impepinablemente por Madrid. Además, el envejecimiento de una gran parte de la población, con la imposibilidad asociada de poder hacer uso de vehículos privados, es también otro de los problemas. Es más que patente la imposibilidad de muchos ancianos y de muchas ancianas de acudir, por ejemplo, a citas médicas en los hospitales de referencia haciendo uso del único medio de transporte público que existe, que es el de carretera. En los casos en los que es posible, muchas veces tienen que estar casi todo el día viajando para ir a esa cita médica.

En la página web de Renfe se puede comprar un viaje de Madrid a Marbella, a pesar de que Marbella no tiene estación de tren. Lo que pasa es que los viajeros van de Madrid a Málaga en tren y de ahí a Marbella en autobús. Quiere decir esto que hay una vía de intermodalidad que hace coincidir en tiempo la posibilidad de combinar el tren con otros medios de transporte, pero es que aquí tampoco se está dando. ¿Por qué entonces no podemos también facilitar la vida de los viajeros y las viajeras extremeñas con viajes que sean como este, intermodales, y que permitan, por ejemplo, ir de Jaraíz a Madrid o de Coria a Monesterio? Nosotras entendemos que la intermodalidad, tal y como hemos expuesto en este ejemplo, es básica en un territorio disperso y rural como el extremeño. Voy terminando. Explíquenos también cómo puede ser que los extremeños no tengan un sistema de cercanía y proximidad que facilite el transporte y garantice los precios asequibles, no solamente la alta velocidad. Queremos preguntarle, señor Puente, por qué habiendo la misma distancia de Cazalla ―en mi tierra― a Sevilla que de Castuera a Mérida ―en

Extremadura― el trayecto vale el doble, exactamente el doble. ¿Por qué no se refuerza la media distancia con el sistema tarifario de cercanías?

Señor Puente, señor ministro, espero su respuesta. No la estoy esperando yo, ni mi grupo parlamentario, sino que la están esperando todos los extremeños y todas las extremeñas.

Muchas gracias. (Aplausos).

Muchas gracias, señora presidenta.

Señora Velarde, ha hecho algunas afirmaciones en su intervención que me veo obligado a puntualizar. Se ha referido usted al año 2034 como la fecha en la que el Gobierno se ha comprometido a llevar la alta velocidad a Extremadura. No es cierto. Esa es la fecha acordada con el Gobierno de Portugal en la implementing decision que hemos firmado para que el tren de alta velocidad comunique Madrid con Lisboa. Nosotros estaremos en la frontera portuguesa, con toda la línea completa, en el año 2030. Es el Gobierno portugués el que reclama esos cuatro años a mayores. Tenga en cuenta que el Gobierno de Portugal ha dado prioridad a la línea Lisboa-Oporto y que, por tanto, no tiene ni un solo kilómetro de alta velocidad construido en este momento, mientras que nosotros tenemos 4000 kilómetros. Como siempre digo, tenemos mucho crédito en esta materia. Por tanto, dentro de su planificación contempla llegar en esa fecha a la frontera con España.

En segundo lugar, ha hecho usted una afirmación que no es cierta y es la de que no hay más que trenes diésel en Extremadura. No es verdad. Desde hace ya más de un año circulan trenes eléctricos cien por cien electrificados en Extremadura. De hecho, siendo yo ministro es cuando por primera vez ha circulado un tren eléctrico en Extremadura. Desde Talayuela hasta Badajoz la línea está completamente electrificada y pronto, además, lo harán a 300 kilómetros por hora. Entre abril y junio del año que viene, cuando concluyamos con las pruebas del ERTMS2, en Extremadura se circulará en alta velocidad.

Permítame también que haga una impugnación a esa descalificación genérica que hace usted del bipartidismo, el malvado bipartidismo, lo mismo dan unos que otros, PP que PSOE… Bueno, tengo que decirle que el Gobierno al que yo pertenezco es, en parte, del Partido Socialista, porque siempre, en los últimos siete años, lo ha sido de coalición, y cinco de ellos con ustedes. Por tanto, creo que en parte del relato que voy a hacer, del positivísimo relato para Extremadura en materia de infraestructuras de los últimos siete años, también ustedes pueden sentirse partícipes. Así, desde el año 2018 hemos invertido en Extremadura 1780 millones de euros. ¿Es mucho o poco? Comparémoslo con las cifras de la otra parte de ese malvado bipartidismo. Por ejemplo, en 2024 se invirtieron en Extremadura 311 millones y en 2017, 143; es decir, más del doble de la inversión. La misma tónica se repite tanto en el ámbito ferroviario, con más de 1400 millones invertidos desde 2018, como en el ámbito viario. Tengo aquí una gráfica, porque si entramos en materia de licitaciones la cosa es verdaderamente elocuente. (Muestra un gráfico) Fíjese, en el año 2019 se licitaron en Extremadura, en materia ferroviaria, 395 millones de euros. ¿Sabe cuánto supone eso, solo la licitación del año 2019? Equivale a todos los años de Gobierno del señor Mariano Rajoy en Extremadura: 381 millones de euros. Cuando tengo que hacer alguna alusión a las cifras pírricas de inversión en materia ferroviaria que desarrolló la derecha en Extremadura me remito, por ejemplo, al año 2012 o al año 2017. En el año 2012, en Extremadura la licitación ferroviaria ascendió a la escalofriante cifra de 1 millón de euros. Con eso se pone el aire acondicionado de un par de estaciones y da para un par de escaleras mecánicas; en el año 2012. En el año 2017 se licitaron 7 millones de euros; es decir, en dos años 8 millones de euros. Las cifras son una auténtica vergüenza y relatan el absoluto abandono al que el Partido Popular sometió a Extremadura. No me extraña que incluso estando en época electoral, la bancada popular haya abandonado prácticamente el hemiciclo para no tener que escuchar las verdades del barquero en torno a la situación extremeña en materia de infraestructuras.

En cuanto a la alta velocidad, posiblemente los cambios más relevantes en Extremadura se han dado precisamente en el ámbito ferroviario. En julio del año 2022, como le he relatado antes, pusimos en servicio el primer hito de la alta velocidad a Extremadura con el tramo entre Plasencia y Badajoz: 150 kilómetros de línea nueva y 1700 millones de euros de inversión que supusieron el primer paso de la alta velocidad en la región. Nuevos trenes, nuevos servicios, mayor fiabilidad, mayor confort y, sobre todo, reducción de los tiempos de viaje que permitieron acercar tanto a las ciudades extremeñas como su conexión con Madrid. En ese momento nos comprometimos a seguir avanzando para mejorar hito a hito los tiempos de viaje, la comodidad, los servicios y también la sostenibilidad ambiental de esta infraestructura, y así lo hemos hecho. Desde el domingo 10 de diciembre del año 2023, los trenes comenzaron a circular con tracción eléctrica entre Badajoz y Cáceres, y poco después en todo el nuevo tramo hasta Plasencia. Es decir, hoy en Extremadura, dentro de Extremadura, los trenes circulan en modo eléctrico. Asimismo, en marzo de este mismo año culminamos la puesta en servicio completa del baipás de Mérida, que evita el paso obligado de los trenes por la capital extremeña, permite una conexión directa entre Cáceres y Badajoz y aporta mayor flexibilidad y funcionalidad a la línea. Seguimos avanzando en este tramo con la instalación del ERTMS ―como le he explicado antes― para seguir mejorando la calidad del servicio del tren extremeño, porque la alta velocidad en Extremadura es una prioridad. Es una línea de 437 kilómetros que forma parte del corredor atlántico y cuya construcción supondrá una inversión estimada de más de 3800 millones de euros, en la que avanzamos también en el resto de tramos hasta Madrid. Entre Talayuela y Plasencia estamos culminando la plataforma y contratando recientemente por 200 millones de euros el despliegue de señalización y comunicaciones, las obras de electrificación y la base de montaje de vía que se va a levantar en Navalmoral de la Mata y que será una de las más grandes de la red. Es un poco pronto para concretar fechas, pero debo decir que el tramo avanza a muy buen ritmo. En 2018 la mayoría de los tramos estaban aún en fase de proyecto. Usted ha relatado, por ejemplo, la caducidad del estudio de la declaración de impacto ambiental del tramo Oropesa-Talavera de la Reina. Caducó y tuvimos que empezar de cero otra vez con la tramitación; tramitación que está ya en su fase final. Entre Madrid y Oropesa es de sobra sabido que, además de caducar la DIA, tenemos en marcha un nuevo estudio que está pendiente de su tramitación ambiental y para lo cual estamos manteniendo conversaciones tanto con ayuntamiento como con la Junta de Castilla-La Mancha para desarrollar la mejor solución de integración del ferrocarril. En este sentido, el presidente de la Junta de Castilla-La Mancha y yo mismo hemos acordado agilizar la aprobación del estudio informativo con una solución que, por un lado, respeta las peticiones de la comunidad autónoma y del municipio y, a la vez, permite ejecutarse con la máxima rapidez para que el AVE llegue a Extremadura en el menor plazo posible y sin retrasos sobre la fecha, que es nuestro objetivo.

Las mejoras en el ferrocarril no se limitan a la alta velocidad, tenemos en marcha numerosas actuaciones en la red convencional. Por ejemplo, entre Humanes y Monfragüe, en 2021, culminamos la puesta en servicio de los nuevos sistemas en sustitución del bloqueo telefónico, que es el sistema de seguridad más anticuado que hay en toda la red, y hemos invertido 54 millones de euros para reemplazarlo. Desde Humanes hasta Talayuela avanzamos en la redacción de los proyectos de electrificación. En el tramo Ciudad Real-Badajoz, recientemente incorporada a la red básica del corredor atlántico, hemos finalizado las obras de renovación de la infraestructura. En la línea Mérida-Los Rosales seguimos haciendo renovaciones, y tenemos en ejecución la supresión del bloqueo telefónico. Y entre Huelva y Zafra estamos impulsando una inversión superior a los 230 millones de euros y en septiembre, como sabe, recuperamos el servicio tras dos años de corte de la línea.

Me detendré un poco más en los servicios ferroviarios porque el avance que hemos conseguido en estos siete años es verdaderamente extraordinario. En 2018, el viaje Badajoz-Madrid se hacía en un Talgo VI remolcado; en octubre de 2018, la puntualidad era del 42 %; había un tren diario diésel, entonces sí, por sentido, que tenía una velocidad máxima de 180 kilómetros/hora y que tardaba 5 horas y 30 minutos en hacer el trayecto entre Badajoz y Madrid. Hoy, las circunstancias son bien distintas: desde este verano, hay tres trenes diarios Alvia S-730 Badajoz-Madrid, con muchas más comodidades que las anteriores. Tienen, como sabe, el carácter de trenes mixtos, que funcionan en modo eléctrico en Extremadura, y en la zona de la vía sin electrificar a lo largo del trazado de Castilla-La Mancha lo hacen en modo diésel. El incremento de uno a tres habla por sí solo. Circulan en una línea electrificada que permite mayor velocidad y, por tanto, el trayecto se ha reducido aproximadamente en una hora; es decir, hoy se tarda una hora menos. Evidentemente, también la puntualidad es muy superior a la de aquel 42 %, en concreto es un 117 % más. Y el tercer Alvia, que se puso en servicio en junio de este año, entra en Plasencia respondiendo a una reivindicación histórica de esa localidad. El pasado 15 de septiembre hemos restablecido el servicio HuelvaZafra, tras las obras de electrificación ejecutadas por ADIF, con una mejora de entre 25 y 30 minutos en el tiempo de viaje. Los trenes de media distancia que circulaban en Extremadura eran todos de la serie S-588; ahora son de la 599, que ofrece mejores prestaciones y tienen menor antigüedad. Los trabajadores de Renfe en Extremadura se han incrementado en un 40 %. El mantenimiento hoy se hace en Badajoz gracias a la puesta en servicio en diciembre de 2020 de una nueva base de mantenimiento. Se ha creado la

Gerencia de Servicio Público de Extremadura, acercando al territorio la gestión y la toma de decisiones. Como consecuencia de todas estas mejoras, y sin contar el tercer Alvia, se ha multiplicado por dos el número de viajeros de servicios públicos en Extremadura. Continuando con este espíritu de mejora para dar respuesta a la demanda creciente, y aprovechando la puesta en marcha del baipás de Mérida que permite la conexión directa Cáceres-Badajoz, estamos estudiando la incorporación de nuevos servicios Avant entre las capitales de provincia extremeñas, que pronto pondremos en funcionamiento. Ahora, el tiempo de viaje en tren entre Cáceres y Badajoz es más competitivo, más competitivo incluso que en el coche. El trayecto entre Cáceres y Badajoz se realiza hoy en 49 minutos; en 2018 se tardaba una hora y 43 minutos. No quiero dejar de referirme al Centro de Competencias Digitales de Mérida, que arrancamos en septiembre de 2021 y que hoy en día cuenta con 76 empleados, lo que supone una apuesta por las nuevas tecnologías y por evitar la despoblación de nuestros núcleos rurales.

Por último, me refiero a las carreteras, donde también tenemos numerosas obras en marcha. Estamos ejecutando la variante de Zafra, la variante de Malpartida, el nuevo puente de Cabezuela del Valle, el acceso sur de Badajoz y el primer tramo de la autovía Cáceres-Badajoz en el entorno de Cáceres, con una inversión, en este último caso, de casi 100 millones de euros. Además, contamos con una amplia cartera de estudios y de proyectos para continuar articulando la red viaria de esta comunidad. En lo que se refiere al transporte de viajeros por carretera, insisto en lo que hemos dicho ya muchas veces, incluso en esta misma tribuna: estamos avanzando en la reordenación del mapa concesional actual sin perder la esencia del sistema que ha funcionado en las últimas décadas.

En definitiva, señorías, el compromiso del Gobierno de España desde el año 2018 con Extremadura es muy consistente, las cifras hablan por sí solas. Es evidente que nos gustaría haber llegado mucho más lejos, pero es verdad también que teníamos un punto de partida que yo calificaría de tercermundista. Es decir, partíamos de unas infraestructuras, sobre todo las ferroviarias, tercermundistas, y las estamos poniendo a la altura del mejor país en materia ferroviaria en el contexto de la Unión Europea. Así que yo creo que, desde luego, no es para estar satisfechos, pero sí, al menos, estar razonablemente comprometidos con esa mejora del servicio ferroviario y viario en Extremadura.

Muchas gracias. (Aplausos).

Gracias, presidenta. Gracias, señor ministro, por su intervención. Me voy a centrar ahora en contarles las reivindicaciones que se hacen por parte de los extremeños y las extremeñas a este Gobierno. Una de ellas es el cambiador de ancho de vía en Brazatortas, que recupera las relaciones directas de Extremadura con Valencia y con Barcelona. Recupera también la relación directa de Mérida, Villanueva, Don Benito, Castuera y Cabeza del Buey con Madrid. También conecta Lisboa con Valencia. (El señor vicepresidente, Rodríguez Gómez de Celis, ocupa la Presidencia). Otra de las reivindicaciones es el intercambiador regional de transportes de Extremadura. Su realización ya estuvo proyectada como un punto de interconexión de los autobuses urbanos e interurbanos con el ferrocarril convencional y también con la alta velocidad. Por otra parte, también se reivindica la recuperación de la conexión Madrid y Lisboa. No hace falta esperar a 2030 para recuperar el servicio entre las dos capitales estatales, vigente desde hace ciento cuarenta años ―lo voy a recordar― y que se extinguió en la pandemia. Se reivindica también que se saque del congelador la declaración ―como decía antes― de impacto medioambiental de la línea de alta velocidad de Madrid-Talayuela. Voy a recordar que estos expedientes caducaron en 2018 por su falta de ejecución y de la cómplice inacción del Partido Popular, y hubo que sacar otro contrato que cumplió en el año 2020. Pero es que, desde entonces, se está mareando completamente la perdiz para, al final, no hacer absolutamente nada. También se reivindica al Partido Popular, que gobierna la Junta de Extremadura, como fundamento de Euroace, que, si de verdad le importa, tendría que estar exigiendo al Gobierno, pero no solamente de España, sino también de Portugal, la formulación de Mérida como hub de intercambio del turismo entre ambos países. Para ello, es imprescindible establecer conexiones directas entre Mérida y Lisboa, a partir de la apertura de la línea en construcción, de la que hablaba antes, la de Évora-Elvas, y también su adecuada continuidad hasta Sevilla, Valencia y Barcelona. Igualmente, se reivindica por parte de los extremeños y de las extremeñas la reapertura del tramo entre Plasencia y Astorga para volver a conectar por ferrocarril la Ruta de la Plata desde Gijón a Sevilla.

Quiero terminar haciéndole algunas preguntas, porque, señor ministro, usted ha dado cuenta de las políticas que se han ido haciendo este tiempo, y nosotras también entendemos que, evidentemente, tener que llevar adelante el Ministerio de Transportes con el trabajo que había hecho el Partido Popular, que era ninguno, que era cero, es complicado. Pero también ha hablado de muchas virtudes, sin embargo, todavía no me ha quedado claro, de las preguntas que le he hecho, las fechas y las medidas que espera tomar próximamente, solo las que ya ha hecho su ministerio. Entonces, le queremos preguntar cuáles son los planes para aumentar el transporte de mercancías por ferrocarril en Extremadura. Asimismo, si se contempla por parte del ministerio la electrificación de algún trayecto para ese transporte en algún plazo, por muy lejano o por muy remoto que sea. A ver si nos puede dar luz a esta pregunta. Y también si cree que es posible que en 2050 esté en funcionamiento el tren de la Ruta de la Plata, como plantea la Unión Europea, o si usted prevé algún retraso más. Y también en qué década de este siglo calcula que se recuperará el servicio entre Badajoz, Valencia y Barcelona.

Señor ministro, entendemos que ya es hora de que pongamos el acento en los pueblos. Es hora de que garanticemos los medios de transporte públicos en las zonas rurales. Y es hora también de dejar atrás el paradigma del desarrollismo, es decir, siempre tiene la alta velocidad como su principal modelo. También tenemos que empezar a hablar de la red ferroviaria convencional, una malla que permita la movilidad ciudadana y también el transporte de mercancías, como decía antes. Extremadura es una de las comunidades que más está sufriendo la despoblación, y eso tenemos que recordarlo. Cuatro de cada diez municipios están en riesgo de desaparecer: poca broma con esto. La pérdida de servicios básicos y de conectividad se une también a la ausencia de oportunidades laborales, y, junto a ello, se convierte en el cóctel perfecto para fomentar el éxodo poblacional.

Por todo esto que le explico y por estas propuestas que le hago, señor ministro, le pido ―por favor, no me cuente ahora las bondades de su ministerio y sobre lo que está haciendo, sino lo que queda por hacer y respecto a lo que le he preguntado― que concrete qué medidas van a adoptar su ministerio y este Gobierno para atajar todos estos problemas y qué le han parecido nuestras propuestas.

Muchas gracias. (Aplausos).

Muchas gracias.

En el tiempo restante voy a intentar centrarme en algunas de las cuestiones que no he podido abordar en la primera intervención.

Hablaba usted, por ejemplo, de la Ruta de la Plata, de esa alternativa ferroviaria que en este momento no existe, y no existe porque en los años ochenta se arrancaron las vías entre Plasencia y Astorga. Como sabe usted muy bien, hay un movimiento favorable a la recuperación de esa vía férrea, pero en España, teniendo en cuenta la legislación vigente, es inevitable seguir una serie de pasos, y estamos en el primero, que es el del estudio de viabilidad. Tenga en cuenta que lo que a usted le parece aparentemente sencillo ―dice usted que solo una línea entre Astorga y Plasencia― son más de 300 kilómetros de vía férrea ex novo, porque ya digo que ni siquiera nos vale la plataforma de la anterior, que hoy es una vía verde, en un terreno con una orografía complicada. El propio Corredor Atlántico ha situado el coste de esa nueva vía férrea en el entorno de los 6000 millones de euros si queremos que cumpla, obviamente, con los estándares máximos que se exigen en este momento en la Unión Europea. Por tanto, no estamos hablando de una operación fácil, sencilla. Si está en el horizonte 2050 es porque así lo ha determinado la Unión Europea en la elaboración del mapa TEN-T. Como sabe, hay tres escalas: 2030, 2040 y 2050, red básica, red básica extendida y red global, y la conexión de la Ruta de la Plata está calificada como red global, es decir, no entra dentro de las prioridades de la Unión Europea para 2030 o 2040 y, por tanto, está en red global. No obstante, eso no quiere decir que no se pueda hacer antes y que no se pueda abordar antes. Como digo, nosotros estamos dando el primer paso, que es el del estudio de viabilidad, aunque es cierto que no está dentro de las prioridades que la Unión tiene en la determinación de su mapa de infraestructuras en el horizonte 2030, 2040, 2050.

La que sí está es la conexión Madrid-Lisboa, y, como ya le digo, nosotros vamos a hacer los deberes, y en el horizonte del año 2030 espero que tengamos la conexión completa. Lo que sí le digo, y esto es así, es que desde Talayuela hasta la frontera con Portugal prácticamente ya está en marcha. De hecho, el tramo comprendido entre Badajoz y la frontera está completamente terminado y en este momento está en pruebas. Por tanto, hasta la frontera con Portugal, nosotros hemos cumplido. Es verdad que tenemos que rellenar la parte castellano-manchega que hoy transitamos en red convencional en buena parte por una vía sin electrificar y en ancho ibérico, y eso es lo que tenemos que rematar. ¿En qué fase estamos? Hemos dividido en tres tramos el resto del trazado, dos de los cuales ya están completamente despejados, y antes de fin de año se publicará el estudio informativo para obtener la declaración de impacto ambiental. Este es el tramo más próximo a Talavera de la Reina, y el punto más complejo era el paso por Toledo, y, afortunadamente, las conversaciones con la comunidad autónoma de Castilla-La Mancha nos permiten ser muy optimistas respecto a que pronto anunciaremos una solución favorable para desbloquear esa parte del trazado. Por tanto, estamos hablando de que los obstáculos que se interponían en el camino del Gobierno para llevar la alta velocidad a Extremadura desde Madrid se van a poder superar. Y también quiero decirle que el hecho de que hayamos dividido en tramos el resto del trazado, sobre todo por la zona castellano-manchega, nos va a permitir ir poniendo en servicio cada uno de esos tramos a medida que se vaya acabando simplemente añadiendo intercambiadores, de modo que, en tiempos, la reducción se va a ir notando antes del año 2030, y espero que seamos capaces de ir añadiendo nuevos tramos, como hemos hecho con Plasencia o ahora en el tramo hasta Talayuela. Por tanto, yo traslado un mensaje de optimismo a los ciudadanos y ciudadanas extremeñas acerca de que vamos a ser capaces de llevar a la práctica esta cuestión.

Y, en tercer lugar, me habla usted de un intercambiador que facilitaría la conexión con el arco mediterráneo sin pasar por Madrid. Este es un tema que en este momento está en estudio. No obstante, tengo que decirle que la conexión por Cáceres es la que recibe la protección de la propia Unión Europea y es en la que más nos estamos volcando, si bien también quiero añadir que no hemos descartado para nada esa posibilidad y que en este momento estamos estudiando ese intercambiador que usted señala, es decir, ahora mismo estamos sometiéndolo a estudio.

En general, no solo nos estamos volcando con la alta velocidad, y digamos que ya estamos fuera de Extremadura, porque en Extremadura hemos desarrollado toda la línea, sino que también nos estamos volcando enormemente en la red convencional, que tenía un retraso muy importante, como usted ha señalado, respecto de lo que estamos mejorando notablemente. Y tengo que decirle también que tenemos nuestras esperanzas puestas en el nuevo servicio de Avant que pondremos en marcha entre las capitales extremeñas, que permitirá acortar aún más los tiempos de los que antes he hablado, con unas vías sobre las que, a partir del ERTMS2, se podrá circular a más de 250 kilómetros por hora y se convertirán en una alternativa al transporte de cercanías dentro de la propia Extremadura de la que hoy carecen.

En todo caso, gracias por su interpelación. Creo que nos permite poner voz, dar argumentos y cifras respecto a la situación ferroviaria y viaria en Extremadura, que creo que es sensiblemente mejor a la que nos encontramos en el año 2018.

Muchas gracias. (Aplausos).