Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible.

Gràcies, presidenta. Senyories, ha de ser molt difícil saber quin posicionament adoptar cada dia quan eres diputat o diputada del Partit Socialista. Avui parlem de mobilitat sostenible o d’emergència climàtica, fins i tot hui s’impulsen algunes iniciatives verdes, però gràcies, per descomptat, a la pressió que fem els socis de govern o els socis d’investidura. Mentrestant, vostès tiren endavant l’ampliació del port de València, que significa més contaminació atmosfèrica i acústica, impactes irreversibles al litoral i a la qualitat de vida de les valencianes i valencians, i també més trànsit de mercaderies. Paraules boniques en tenen moltes, però d’accions que neguen qualsevol ecologisme real, més encara. I parlant de coherència amb la mobilitat sostenible, la proposta de lleis que hui vostès van presentar era —e‌ n principi i diguem-ho clar— un poc una patata. Fluixa, poc ambiciosa, amb objectius i mesures insuficients per a impulsar una mobilitat realment sostenible. Però jo vull dir ací que, gràcies a l’esforç dels grups parlamentaris i al treball intens d’esmenes, s’han aconseguit canvis fonamentals: objectius clars de reducció d’emissions, incentius al transport públic i projectes que potencien la mobilitat activa i segura. Sense la pressió parlamentària, aquesta llei, com moltes altres que vostès impulsen, senyories del Partit Socialista, hauria quedat en paper mullat. Sense debat ni control crític per part d’alguns grups, moltes lleis del govern naixerien mortes. Per això, jo hui ací vull reconèixer especialment la tasca del meu company Alberto Ibáñez, company de Compromís, que han treballat de valent perquè aquest text tinga ambició real, tinga concreció i tinga un impacte positiu. I és gràcies a un Parlament actiu que podem millorar propostes i defensar realment els interessos de la ciutadania. Gràcies.

Gracias, presidenta. Señorías, tiene que ser muy difícil saber qué posicionamiento adoptar cada día cuando eres diputado o diputada del Partido Socialista. Hoy hablamos de movilidad sostenible o de emergencia climática, incluso se impulsan algunas iniciativas verdes, pero es gracias a la presión que hacemos los socios de investidura del Gobierno. Entretanto, ustedes sacan adelante la ampliación del puerto de Valencia, que significa más contaminación atmosférica y acústica, impactos irreversibles en el litoral y en la calidad de vida de los valencianos y valencianas, y más tráfico de mercancías. Tienen muchas buenas palabras, pero acciones que sean ecologismo real, no tantas. Y hablando de coherencia con la movilidad sostenible, la propuesta de ley que presentaron fue, en principio ―digámoslo claro―, una patata: poco ambiciosa y con objetivos y medidas insuficientes para impulsar una movilidad realmente sostenible. Por eso, quiero decir que gracias al esfuerzo de los grupos parlamentarios y al trabajo intenso de enmiendas se han conseguido cambios fundamentales: objetivos claros de reducción de emisiones, incentivos para el transporte público y proyectos que potencian la movilidad activa y segura. Sin la presión parlamentaria, esta ley, como muchas otras que ustedes impulsan, hubiera quedado en papel mojado. Sin debate ni control crítico por parte de algunos grupos, muchas leyes del Gobierno nacerían muertas. Por eso, hoy, aquí, quiero reconocer la tarea de mi compañero Alberto Ibáñez, compañero de Compromís, que ha trabajado muchísimo para que este texto tenga ambición real, concreción y un impacto positivo. Es gracias a un Parlamento activo como podemos mejorar propuestas y defender realmente los intereses de la ciudadanía. Muchas gracias.

Señorías, presidenta, Coalición Canaria votará a favor de este proyecto de ley porque incorpora nuestras enmiendas, nuestras peticiones, y con ello reconoce no solo las singularidades, sino las enormes dificultades que en materia de movilidad vivimos en Canarias. No hablamos solo de la movilidad hasta Canarias o desde Canarias hasta territorio continental, hablamos de la movilidad dentro de nuestras islas y hablamos de la movilidad entre nuestras islas. Por eso, porque esta ley ya no mira únicamente la realidad de la movilidad continental y peninsular, sino que echa una mirada a la difícil movilidad de un archipiélago, vamos a apoyarla. Es un proyecto de ley que reconoce de una forma clara que las subvenciones al transporte público en Canarias son de justicia y que garantizan la igualdad entre la ciudadanía de todo el Estado; un trato que considera nuestra lejanía, nuestra insularidad y nuestra dispersión; un trato ―el que hemos alcanzado en este proyecto de ley― para que la igualdad territorial sea una obligación legal. Permite a cabildos insulares y a municipios metropolitanos participar, obliga a financiar nuestros proyectos ferroviarios y, lo más importante, obliga a elaborar informes específicos sobre medidas para saber su impacto y su utilidad en el territorio archipiélagico, y esto es más que importante porque las medidas del continente no nos sirven.

Finalizo. Espero que la batalla electoral permanente en la que se han instalado algunos no tumbe esta ley. Espero que prioricen el interés de la ciudadanía al interés, al ombligo de sus partidos.

Gracias.

Grazas, señora presidenta. Moi boa tarde. Do punto de vista do BNG, esta lei naceu con pouca ambición, particularmente en relación co compromiso firme de promoción do transporte público e que o servizo público sexa un criterio fundamental, mais é verdade que ao longo da tramitación foi mellorando grazas á incorporación de diversas emendas, entre elas algunhas do BNG e eu quero subliñar dúas porque me parecen relevantes. Unha, en que se estabelece o compromiso de recuperar o déficit histórico de investimentos en infraestruturas de transporte, particularmente ferroviario na Galiza, coa implantación das cercanías ferroviarias, do tren de proximidade no noso país e, dúas, en relación co esa previsión que había no mapa concesional de supresión de paradas intercomunitarias, estamos falando no caso de Galiza que afectaban a 23 concellos e que grazas a unha emenda do BNG non serán suprimidas. Búscase unha fórmula de que aquelas que encaixen poderán ser asumidas polas comunidades autónomas, nese caso financiadas polo Estado, e as que non seguiraas mantendo o Estado. Por tanto, garantía de que non se eliminan. A maiores hai algunhas cuestións que nos parece que indican tamén unha vontade de atender aquilo que é fundamental para o noso país. Este día falamos co PSOE, falamos co goberno, grazas a iso, un acordo para desbloquear a tramitación da Lei de Transferencia da AP-9 a Galiza. Xa se produciu un primeiro paso este martes na Mesa, deberase producir outro na semana próxima unha vez dilucidado unha emenda á totalidade se ese for o caso, e tamén estamos a falar sobre a rápida implantación de cercanías ou se isto se demora máis nun tratamento de tarifa bonificada, no caso de que se manteñan, similar na media distancia en tramos de media distancia á que teñen o servizo de cercanías no resto do Estado porque non sería lóxico que, ademais de non termos cercanías, tivésemos que seguir pagando máis por servizos similares. Polo tanto, o BNG en función destes criterios votará favorablemente a esta lei. Moito obrigado.

Gracias, señora presidenta. Buenas tardes. Desde el punto de vista del BNG, esta ley no nace con mucha ambición en lo que se refiere al fomento del transporte público y a que este goce de más ayudas. Se han incorporado algunas enmiendas, entre las cuales algunas son del BNG, pero hay dos que me parecen relevantes. Una, por la que se establece el compromiso de recuperar ese déficit histórico en la inversión del transporte en Galicia, en la implantación de cercanías ferroviarias ―ese tren de cercanías que no tenemos― y, dos, recuperar las paradas que se suprimieron y que afectan a veintitrés concejos. Gracias a la enmienda, esas paradas no se van a suprimir; algunas se asumirán por parte de las comunidades autónomas y las otras las seguirá manteniendo el Estado, y así evitamos que se eliminen.

Y luego hay otras cuestiones que nos parece que deberían atenderse y que son fundamentales para nuestro país. Hablamos con el PSOE, con el Gobierno, y se llegó a un acuerdo para desbloquear la tramitación de la ley de transferencias a Galicia. Ya hubo un primer avance este martes y veremos qué pasa la próxima semana, una vez que se vea qué se hace con estas enmiendas y cómo podemos implantar de forma rápida las cercanías o, si esto se va a demorar más, el caso de que se mantengan las tarifas en la media distancia. Se trata de ver cómo podemos implantar un sistema de cercanías similar al del resto del Estado. Lo que no vamos a hacer en ningún caso es pagar más por seguir teniendo los mismos servicios. Pero nosotros votaremos a favor de esta ley.

Gracias.

Gracias, presidenta. Tengo poco tiempo, pero quería expresarles un acuerdo, una perplejidad y un desacuerdo. En primer lugar, el acuerdo. Creo que la mayoría de esta Cámara es consciente de que, como señalan muchos expertos, el transporte, tanto terrestre como marítimo y aéreo, supone el mayor problema en relación con el cambio climático que tienen nuestro país y Europa. Las emisiones del transporte representan actualmente el 30 % de las emisiones de gases de efecto invernadero, pero pueden llegar al 50 % de aquí al año 2030. Por tanto, la necesidad de una ley de movilidad sostenible está plenamente justificada, de eso no hay dudas. Ahora bien, tenemos más dudas en cuanto a que esta sea la ley que necesitamos. En segundo lugar, la perplejidad. Esta ley de movilidad es una ley que no recoge mucha de la legislación climática que sacamos en la anterior legislatura. Es mucho menos ambiciosa que la declaración de emergencia climática del año 2020, no cumple los objetivos de la ley de cambio climático e incluso desoye recomendaciones y medidas del actual Ministerio de Transición Ecológica, y aquí está nuestro desacuerdo. Señorías del Gobierno, no se puede defender la lucha contra el cambio climático y, a la vez, defender un plan de ampliación del tráfico aéreo de 13 000 millones de euros. (Aplausos). Hace unos días, el director general de Aviación del ministerio defendió aquí, en el Congreso, que el sector aéreo tiene que contribuir a que vengan más turistas. Entonces, yo no sé cuál es el modelo de movilidad que tiene este Gobierno, si quieren más desarrollismo o más sostenibilidad, pero creo que ni siquiera lo saben en su Gobierno y que vendría bien una reunión entre el Ministerio de Transportes y el Ministerio de Transición Ecológica. Es verdad que el proyecto inicial del ministerio era mucho peor de lo que ahora se debate. Solo tarde y mal el Ministerio de Transporte se ha abierto a introducir algunos cambios que demandaban organizaciones de la sociedad civil. La verdad es que no llegamos a entender cómo les ha costado tanto introducir objetivos concretos en la reducción de las emisiones, cuando eso tenía que ser el objetivo principal de esta ley. En Podemos creemos que esta ley de movilidad es una oportunidad perdida para tomar medidas concretas que avancen hacia la descarbonización del sector de la movilidad, y eso también lo sabe la sociedad civil, con la que nos reunimos. Por ejemplo, esta ley no pone límites reales a los vuelos cortos con alternativas ferroviarias, como, por cierto, estaba comprometido en el actual acuerdo de Gobierno; esta ley no impulsa el ferrocarril para el transporte de mercancías; tampoco regula las zonas de baja emisión ni mejora las instalaciones de recarga de vehículos eléctricos, ni promueve el tren nocturno, algo que se podría haber hecho perfectamente. Pero sobre todo, insistimos, ¿cómo se puede defender un Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible cuando se están promoviendo megaproyectos insostenibles que aumentan las emisiones, como la ampliación del aeropuerto del Prat o el puerto de Valencia? (Aplausos). Para que Podemos hoy no tumbe una ley insuficiente e inútil, les exigimos aquí y ahora un compromiso claro, y claro es por escrito, de que no habrá ampliación del aeropuerto del Prat, porque la bandera de la movilidad no puede ser solo una chapita que se ponen en días alternos mientras seguimos alimentando un modelo de economía fósil que quema nuestro planeta. Muchas gracias. (Aplausos).

Eskerrik asko, presidenta. Señorías, hablo hoy en esta Cámara en nombre de nuestro grupo parlamentario para fijar nuestra posición sobre el Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, una iniciativa que, lejos de ser un mero ejercicio legislativo, representa una oportunidad para transformar la movilidad, haciéndola más justa, eficiente y sostenible.

Durante décadas nuestras ciudades y territorios se han estructurado en torno al vehículo privado, relegando al transporte público, la bicicleta y el peatón a un segundo plano, pero este modelo ha mostrado sus límites y los problemas que enfrentamos son evidentes: congestión urbana creciente, contaminación atmosférica, saturación del espacio público, emisiones de gases de efecto invernadero y desigualdades de acceso a la movilidad segura y asequible. Y los datos no dejan lugar a dudas: el transporte representa casi el 30 % de las emisiones de gases de efecto invernadero, cada año la contaminación del aire provoca unas 30 000 muertes prematuras y más de 62 000 ingresos hospitalarios urgentes. En nuestras ciudades, el tráfico es la principal fuente de dióxido de nitrógeno, con consecuencias especialmente graves para niños, personas mayores y enfermos respiratorios. Millones de ciudadanos carecen de una movilidad segura, asequible y accesible, generando desigualdades territoriales y sociales. Y unido a todo esto, la Unión Europea ya ha fijado objetivos claros: reducir en un 55 % las emisiones en 2030 y alcanzar la neutralidad climática en 2050. Si ignoramos estas metas, esto supondría sanciones económicas, pérdida de competitividad y un coste humano inasumible. Por ello, frente a esta realidad, la movilidad del futuro debe ser sostenible, inclusiva, eficiente y planificada de manera inteligente. No se trata solo de reducir emisiones, se trata también de recuperar el espacio público, mejorar la calidad de vida y garantizar la igualdad de acceso a todos los ciudadanos.

La ley que hoy debatimos es necesaria, pero también presenta importantes deficiencias que no podemos pasar por alto. Por ello, el apoyo de nuestro grupo político es crítico, matizado y responsable. Vamos a apoyar la ley porque supone un avance hacia la sostenibilidad, pero no podemos aceptar un texto que desconozca la realidad competencial ni los modelos exitosos existentes en muchos territorios, especialmente en Euskadi. Durante la tramitación parlamentaria, nuestro grupo presentó setenta y cinco enmiendas. Estas enmiendas no eran gestos simbólicos, sino propuestas bien fundamentadas. Muchas de estas enmiendas fueron rechazadas sin una explicación suficiente, pero queremos subrayar que nuestro grupo parlamentario mantendrá vivas para su votación en Pleno aquellas enmiendas, especialmente las de carácter competencial, que consideramos fundamentales para garantizar la seguridad jurídica, la cogobernanza efectiva y el respeto a la autonomía territorial. No renunciaremos a la defensa de lo que creemos esencial para una movilidad sostenible, justa y coherente con el marco competencial del Estado.

Quisiera destacar las principales áreas de las enmiendas que seguiremos defendiendo en el Pleno: enmiendas para ajustar la ley al marco competencial vigente, evitando injerencias indebidas; enmiendas para garantizar la participación efectiva de Administraciones con competencias en movilidad; enmiendas dirigidas a corregir referencias constitucionales incorrectas o genéricas; enmiendas para mejorar la técnica legislativa, la claridad normativa y la seguridad jurídica, y enmiendas para incorporar mecanismos que aseguren una aplicabilidad real y la sostenibilidad financiera de los planes; es decir, enmiendas que reflejan nuestro compromiso con una ley de movilidad sostenible que respete la autonomía de las comunidades autónomas, mejore la eficacia técnica, favorezca la interoperabilidad y promueva la neutralidad tecnológica, asegurando que el marco legal sea aplicable y coherente con la realidad territorial.

Euskadi es un ejemplo de movilidad sostenible y gobernanza eficaz que ilustra claramente por qué el modelo propuesto por la ley puede resultar problemático. En Euskadi, las diputaciones forales y el Gobierno vasco colaboran activamente en la planificación de la movilidad, el despliegue de redes de transporte público, la reducción de emisiones, la promoción de la intermodalidad y la descarbonización. Tenemos leyes propias, como la Ley de Movilidad Sostenible de Euskadi y la Ley de Sostenibilidad Energética de la Comunidad Autónoma Vasca, que regulan de manera efectiva la movilidad en todos los niveles del territorio. Hemos logrado avances significativos en billetaje único, digitalización, electrificación de flotas, planificación metropolitana y transporte a demanda, así como en políticas de reducción de congestión y pacificación del tráfico. Sin embargo, la ley propone una gobernanza centralizada con órganos de impulso estatales y sin mecanismos de participación efectiva de quienes gestionan realmente la movilidad, y eso no es cogobernanza, sino una centralización encubierta. Defendemos que las comunidades autónomas no deben limitarse a ser consultadas, deben participar activamente en la toma de decisiones, porque conocemos el territorio, porque gestionamos infraestructuras, porque ejecutamos los servicios y porque asumimos responsabilidades presupuestarias. Señorías, pretender homogeneizar desde Madrid lo que funciona con éxito en Euskadi es un ejercicio de optimismo o quizá un exceso de confianza aplicado con entusiasmo. La ley debería incorporar y reforzar mejoras estratégicas en múltiples áreas: planificación urbana, rural, diferenciada, reconociendo la diversidad de densidades características demográficas; intermodalidad y transporte público integrado, garantizando coordinación entre tren, autobús, bicicleta y transporte a demanda; innovación tecnológica, fomentando electrificación, digitalización, datos abiertos, herramientas de planificación inteligente; transparencia, seguimiento y evaluación, con indicadores diferenciados para movilidad urbana, metropolitana y rural; instrumentos financieros específicos para garantizar la implementación real de los planes de movilidad sostenible; participación ciudadana y cogobernanza efectiva, incorporando administraciones locales, usuarios y actores sociales en la planificación y evaluación. Estas medidas son esenciales para que la ley sea eficaz, justa y aplicable, y muchas de nuestras enmiendas en este sentido fueron rechazadas a pesar de su espíritu constructivo. Si no se respetan competencias ni se incorporan mejoras, se generarán desigualdades y se reducirá la eficacia de las políticas de movilidad. A nivel internacional, en países federales como Alemania, Bélgica o Suiza, las regiones gestionan la movilidad de manera autónoma y el Estado coordina y financia; esto garantiza eficiencia, sostenibilidad y seguridad jurídica. Nosotros podemos aprender de estos ejemplos adaptando soluciones exitosas en las comunidades autónomas, respetando la experiencia acumulada y el conocimiento del territorio.

En conclusión, vamos a apoyar esta ley porque no queremos bloquear avances necesarios, pero lo hacemos desde la crítica constructiva y la defensa de la autonomía territorial. Exigimos que la ley se aplique sin invadir competencias ni recentralizar; que se refuercen los espacios de cogobernanza real con participación efectiva de Administraciones competentes; que se incorporen mejoras concretas durante el desarrollo reglamentario, garantizando la claridad, seguridad jurídica, sostenibilidad financiera y eficacia; que se reconozcan y respeten los modelos y experiencias exitosas, como el caso de Euskadi, evitando duplicidades y conflictos competenciales.

Queremos que las enmiendas que defendemos hoy y que mantenemos para este Pleno, especialmente las de carácter competencial, se tomen en cuenta para asegurar la eficacia y la coherencia de la ley. Seguiremos exigiendo que esta ley se aplique sin invadir competencias, sin recentralizar, sin imponer esquemas ajenos a la realidad territorial, y esperamos y exigimos que en su desarrollo reglamentario y aplicación práctica se corrijan los desequilibrios competenciales, se refuercen los espacios de cogobernanza real y se respete y se garantice el respeto a la autonomía institucional.

Eskerrik asko.

Eskerrik asko, mahaiburu andrea. Arratsalde on guztioi. Esta ley ha sido una ley de pico y pala. Ha habido muchísimo interés, muchísimas aportaciones de diferentes grupos, asociaciones, organizaciones, entidades, lo que llevó a que hubiera unas setecientas cincuenta enmiendas sobre las que ha habido que trabajar una por una y, además, con fuerzas contrapuestas que tiraban en direcciones diferentes. Hoy quería agradecer todas las aportaciones y, en especial, el trabajo de la coalición que está hoy presente, que ha agrupado a diferentes organizaciones sindicales, ecologistas y a favor de la movilidad sostenible, que han defendido con una sola voz un conjunto de propuestas para aumentar la escasa ambición que tenía el proyecto de ley original, especialmente en lo que respecta a la sostenibilidad ambiental y social. Estas demandas han sido una de las principales guías para Euskal Herria Bildu en este proyecto de ley y hemos peleado hasta el último minuto para introducir en él ambición climática y social. El otro caballo de batalla para nosotros y nosotras ha sido el modelo de gobernanza que se planteaba en dicho proyecto de ley, los riesgos de invasión competencial y no solamente por el riesgo exclusivo de invasión competencial en una materia en la que las competencias están muy repartidas, sino también porque, en algunas partes, como en la Comunidad Autónoma vasca, tenemos en vigor ya una ley de movilidad sostenible, otra de sostenibilidad energética, que ya regulan en algunos aspectos que se tratan en esta ley. En ambos bloques ha habido luces y sombras, pero, en cualquier caso, el proyecto de ley que hoy se somete a votación es mucho mejor que el que se presentó. De hecho, la ley de movilidad sostenible estaba llamada a ser una ley importante y en cierto sentido una extensión y una concreción de la ley de transición energética y cambio climático, y así se explicitó en su día. Pero al proyecto original se le olvidó esto, lo cual, por otra parte, nos habla de lagunas importantes en la coherencia de políticas. Teniendo en cuenta que las emisiones asociadas al transporte constituyen un tercio de las emisiones totales de CO2 y vista la evolución preocupante de las emisiones del sector, nosotros entendíamos que el eje fundamental de la movilidad sostenible era, más allá de la dimensión social como nuevo derecho a consignar, la sostenibilidad entendida en su vertiente ambiental y, en concreto, en su aportación fundamental a la descarbonización, pero ha costado Dios y ayuda avanzar en este campo, y los logros conseguidos, que los hay, son parciales, a menudo inespecíficos y, sobre todo, van a quedar pendientes de la voluntad de quien la desarrolle y de cómo la desarrolle.

Podemos decir que la ley se ha quedado a medio camino y que el punto de equilibrio para conseguir una mayoría parlamentaria que aprobara la ley solo ha sido posible a base de limar ambición o de postergar en el tiempo medidas que son necesarias hoy, y se quedan demasiadas cosas a la espera de futuros análisis, de estudios, de propuestas o de desarrollos reglamentarios, como los procedimientos para las evaluaciones de las infraestructuras o los futuros estudios acerca de las modificaciones de las etiquetas medioambientales o el estudio para posibilitar la restricción de vuelos con alternativas ferroviarias razonables o el establecimiento de objetivos concretos de mercancías a transportar en ferrocarril o el establecimiento de objetivos intermedios de descarbonización, etcétera. Demasiadas cosas pendientes de futuros desarrollos y de estudios, y más teniendo en cuenta que había propuestas de articulado muy concretas, por no hablar de cosas que directamente se han quedado fuera, como el fondo de carbono y otras tantas cosas. Es verdad que esta ley, como se reconoce en su preámbulo, tiene en buena medida un carácter principal o programático para que después las Administraciones competentes la desarrollen. Pero no toda la ley es inespecífica. De hecho, hay cuestiones que quedan perfectamente definidas. Al espacio controlado de pruebas se le dedican veinte artículos y todo lujo de detalles, los datos que se deben proporcionar para el sistema de información también se detallan, se desmenuzan. Es decir, se podría concretar más.

En definitiva, nuestro balance es agridulce y creemos que el resultado final no está a la altura que requiere la situación de emergencia climática que estamos viviendo. O si se prefiere, dicho de otra manera, la correlación de fuerzas actual no está ni de cerca a la altura de las necesidades ecológicas. Pero, como decía Galileo, eppur si muove, sí hay movimientos, y algunos son importantes. El texto legal que se vota hoy consolida la movilidad como un nuevo derecho social, articula un sistema de movilidad sostenible, crea un fondo estatal de movilidad sostenible, vincula el transporte público a los objetivos climáticos del plan de energía y clima. Se avanza en la transferencia de las evaluaciones de las infraestructuras, obligará a hacer planes de movilidad a los centros de trabajo, obliga al Gobierno a tener, aunque sea en diferido, un plan estratégico para la sostenibilidad de la movilidad aérea, una estrategia de la movilidad en bicicleta, un plan para la expansión de las estaciones de recarga de vehículos eléctricos, una estrategia frente a la pobreza del transporte, objetivos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero en el sector, evaluar el impacto climático. Todo lo que hoy se pone en marcha constituye un movimiento de apertura que habrá que consolidar y desarrollar en un sentido transformador. Pero, sin duda, hay elementos sobre la mesa que, como decían acertadamente en un artículo reciente de Transport & Environment, pueden marcar la diferencia. Y esta ley puede ser vista como una pieza fundacional de una política de movilidad moderna si su desarrollo reglamentario y el compromiso presupuestario se hace posteriormente con ambición.

Así que, una vez llegados a este punto, la encrucijada es entre ponernos estupendos, volver a la casilla cero y permanecer en la cofradía del santo reproche o entender lo conseguido como la llegada al campamento base para poder seguir escalando. Nosotros lo tenemos claro. Por eso, quiero terminar reproduciendo y también haciendo nuestro parte del comunicado lanzado ayer por las organizaciones sociales, sindicales y por la movilidad sostenible con los que hemos trabajado la ley en el que se decía más o menos esto: desde el inicio de la tramitación de la ley de movilidad sostenible hemos trabajado intensamente para lograr mejoras ambientales y sociales en su articulado. Creemos que, pese a las dificultades encontradas en el camino y a que no se hayan incluido parte de las propuestas, podemos decir que hemos logrado introducir mejoras significativas en su articulado que permiten avanzar en la descarbonización del sector transporte y beneficiar a la ciudadanía y a la clase trabajadora. El proyecto de ley que se vota hoy, siendo mejorable, sienta las bases para avanzar en la consecución de un sistema multimodal de transporte descarbonizado, eficiente, sostenible, justo e inclusivo. Creemos que son motivos suficientes para apoyar esta ley.

Besterik ez. Eskerrik asko.

Gràcies, presidenta. No sortia el color verd aquí. Presidenta, senyores i senyors diputats. Quan es va presentar aquest projecte de llei, el grup de Junts va redactar una esmena a la totalitat, el text realment semblava un No-Do, un projecte de mentalitat centralista: reforçava el paper del govern central. Ni federal ni plurinacional, tot al contrari, Justificava la necessitat que l’Estat tingués una llei de mobilitat per acabar parlant d’un «sistema nacional de mobilidad», una cosa absurda! És voler definir la mobilitat en funció de l’àmbit territorial estatal, quan la mobilitat és un conjunt de sistemes i subsistemes de mobilitat en funció d’àmbits territorials, corredors, modes de transport i d’administracions competents, però sempre sense perdre de vista, òbviament, que aquests sistemes es connecten entre si i parlen entre si i que la mobilitat, sobretot, i molt principalment, és de darrera milla, és de proximitat. Per això sempre hem demanat que la mobilitat de proximitat, el transport públic, s’ha de gestionar des de la proximitat. Bé, com deia, era una realitat que no s’adeia absolutament amb el nostre model de mobilitat ni amb el que ha de ser amb una visió moderna i avançada. Com deia, això no treu que tots aquests sistemes estiguin connectats entre si amb la missió de donar el millor servei i la millor oferta de transport públic per fomentar-lo, per garantir una mobilitat més sostenible.

Els vull recordar a tots vostès que després de la quantitat de mentides i barbaritats que es van dir sobre el procés per la independència de Catalunya, els recordo que Junts defensa la independència de Catalunya dins d’Europa i, per tant, garantint la llibertat de moviments de persones, capitals i mercaderies, com no podia ser de cap altra manera, i, per tant, la interconnexió i la intermodalitat dels sistemes de transport s’ha de garantir. Bé, deia que una vegada es va modificar tot aquest plantejament d’una forma estructural, tant al sistema nacional que es deia en el seu inici, com molts d’aquests aspectes que feien referència a incidir en competències de la Generalitat o en competències municipals, un plantejament, a més a més, de creació de nous organismes que feien encara més farragós i més burocràtic el sistema de la presa de decisions. Després de corregir totes aquestes deficiències, ens vam plantejar si Junts per Catalunya s’havia d’implicar en una llei de mobilitat espanyola i vam fer una reflexió al voltant d’aquesta qüestió —‌m’he perdut una mica pel meu guió, però ja ho trobaré. Sí. Vam decidir no presentar l’esmena a la totalitat. Vam decidir no presentar l’esmena a la totalitat i, a més a més, vam votar en contra de l’esmena a la totalitat del Partit Popular perquè vam resoldre, com deia, totes aquestes qüestions estructurals que eren molt deficients.

Bé, vam fer aquesta reflexió que els deia i la vam fer perquè a Catalunya tenim les competències en transport i mobilitat i ja fa temps que estem legislant per afavorir la mobilitat sostenible. I tenim una estratègia de la bici i una mesa de la bicicleta i, per tant, havíem de fer la reflexió si ens implicàvem en aquest projecte de llei. Però al final la conclusió és: Junts per Catalunya està absolutament compromès amb els Objectius de Desenvolupament Sostenible de les Nacions Unides i amb el seu compliment, i això inclou la descarbonització i la mobilitat sostenible, evidentment. I això és un objectiu global que evidentment que s’ha d’abordar i gestionar també en local, però és un objectiu global que ens crida i ens implica a tothom, que és un objectiu que és compartit i que va vinculat amb la cura de la salut de les persones, de nens, de gent gran, de persones amb malalties respiratòries, sobretot a les grans ciutats, i la seva qualitat de vida, a fer un món substancialment més sostenible pels nostres fills, per les generacions que han de venir. I això ha de ser una prioritat, per nosaltres ho és.

I si em permeten, es deia que les trenta-set hores i mitja era un clam social, massiu. No ho era. No ho era, però el que sí que és un clam social és per treballar per una mobilitat més sostenible. Associacions de veïns que volen contribuir a una millor qualitat de vida dels seus veïns. Entitats que vetllen per la salut dels infants o de persones amb malalties respiratòries, que reivindiquen mesures per protegir la seva salut. Escoles que promouen rutes a peu o en bici segures de la mà dels seus ajuntaments i de les associacions de pares. Infinitat d’entitats ecologistes, sindicats, associacions del foment de la bici, totes elles promovent mesures que ens han fet propostes per millorar la sostenibilitat de la mobilitat. Associacions de persones amb mobilitat reduïda, que reclamen que Adif adapti les seves estacions i que siguin realment accessibles. Ferrocarrils de la Generalitat les té totes adaptades.

Bé, amb tots aquests ens hem reunit i hem recollit propostes i hem sigut capaços de transformar també aquestes propostes en propostes positives per a Catalunya, afavorint l’electrificació de la mobilitat, simplificant els tràmits per posar nous punts de càrrega elèctrica i, sobretot, també temes tan importants com, per exemple, facilitar l’accés de les ciutats mitjanes als fons que preveia aquesta llei. Les ciutats mitjanes catalanes quedaven fora de l’accés d’aquest fons. O també, per exemple, mesures de l’impuls del transport ferroviari de mercaderies i altres, com per exemple, desbloquejar algunes infraestructures de transport ferroviari estratègiques per al nostre país, com l’estació de Martorell de Vila-Seca, la variant ferroviària de Figueres, entre altres. Motius suficients com per entendre que aquesta llei podia valdre la pena sempre i quan, tenint en compte les millores que hem sigut capaços d’introduir i sempre i quan nosaltres seguim defensant tot un conjunt d’esmenes que ens sembla que és on s’hauria de situar aquesta llei que, com s’ha dit també, és una llei paraigües.

No vull acabar sense dir que, si realment es vol fer una mobilitat sostenible de debò, el que cal és no aixecar tantes banderes i no fer tantes lleis, potser, sinó realment fer que les rodalies funcionin. Fer que les rodalies funcionin, que donin un bon servei i que s’acabi el Corredor Mediterrani i que l’Estat espanyol no sigui a la cua d’Europa en transport de mercaderies per ferrocarril. Això realment és el que cal. I això són oportunitats que ha tingut aquest govern per fer una mobilitat més sostenible i per reduir les emissions de CO2, que no ha aprofitat. Doncs bé, la llei pot tenir sentit, però sobretot el que té sentit és que compleixin amb les inversions que han de fer a Catalunya, que reverteixin el dèficit d’inversions, que les rodalies funcionin com Déu mana, també els serveis Avant. Això segur que millorarà la mobilitat, la farà més sostenible i reduirà les emissions de carboni.

Gràcies.

Gracias, presidenta. Presidenta, señoras y señores diputados y diputadas, cuando se presentó este proyecto de ley, el Grupo de Junts redactó una enmienda a la totalidad. El texto realmente parecía un nodo, un proyecto de mentalidad centralista; reforzaba el papel del Gobierno central, ni federal ni plurinacional, todo lo contrario, justificaba la necesidad de que el Estado tuviera una ley de movilidad para terminar hablando de un sistema nacional de movilidad, algo absurdo. Se debe definir la movilidad como un conjunto de sistemas y subsistemas de movilidad en función de ámbitos territoriales, corredores, modos de transporte y administraciones competentes, no estatal, pero siempre se pierde de vista, obviamente, que estos sistemas conectan entre sí y que la movilidad, sobre todo y muy principalmente, es de última milla, de proximidad. Por eso siempre hemos pedido que la movilidad de proximidad, el transporte público, se ha de gestionar desde la proximidad. Como decía, era una realidad que no coincidía en absoluto con nuestro modelo de movilidad, una visión moderna y avanzada. Todos estos sistemas están interconectados entre sí con la mira puesta en dar el mejor servicio de transporte público para garantizar una movilidad sostenible. Tengo que recordarles a todos ustedes que, después de la cantidad de mentiras y barbaridades que se dijeron del proceso independentista de Cataluña, Junts defiende esa independencia de Cataluña dentro de Europa y, por tanto, garantizando la libertad de movimiento de personas, de mercancías ―no puede ser de otra manera― y, por tanto, garantizando la intermodalidad de los sistemas de transporte. Decía que, una vez que se modificó todo este planteamiento de una manera estructural, tanto el sistema nacional que se decía en su inicio como muchos de estos aspectos que hacían referencia o que incidían en competencias de la Generalitat o municipales, un planteamiento, además, de creación de nuevos organismos que cada vez hacían más farragoso y burocrático el sistema de toma de decisiones, después de corregir todas estas deficiencias, nos planteamos si Junts per Catalunya debía implicarse en una ley de movilidad española. Hicimos una reflexión en torno a esta cuestión… Me he perdido un poco con mi guion, pero me encontraré. Decidimos no presentar la enmienda a la totalidad, decidimos no hacerlo y, además, votamos en contra de la enmienda a la totalidad del Partido Popular, porque resolvimos, como dije, todas estas cuestiones estructurales, que eran muy deficientes. Pues bien, reflexionamos, como les decía, hicimos esta reflexión, porque en Cataluña tenemos las competencias en transporte y movilidad y hace tiempo que estamos legislando para favorecer la movilidad sostenible. Tenemos una mesa de la bicicleta y, por tanto, teníamos que hacer nuestras reflexiones sobre si deberíamos implicarnos en este proyecto de ley, pero al final la conclusión es que Junts per Catalunya está totalmente comprometido con los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU, con su cumplimiento, y eso incluye la descarbonización y la movilidad sostenible, evidentemente. Es un objetivo global, por supuesto que se tiene que abordar y gestionar en la cercanía, pero también globalmente, nos implica a todos, es un objetivo compartido y está relacionado con el cuidado de la salud de las personas, los niños, las personas mayores, las personas con enfermedades respiratorias, sobre todo en las ciudades, con la calidad de vida, con hacer un mundo más sostenible para nuestros hijos, las generaciones que vendrán, y eso tiene que ser una prioridad, para nosotros lo es. Si me lo permite, se decía que la reivindicación de las treinta y siete horas y media era un clamor social masivo. Pues no, no lo era; lo que sí que lo es es trabajar a favor de una movilidad más sostenible: asociaciones de vecinos que quieren contribuir a una mejor calidad de vida de sus vecinos, entidades que luchan por una mejor calidad de vida de niños o personas con enfermedades respiratorias, personas que promueven rutas a pie o de bicis seguras, asociaciones de padres, infinidad de entidades ecologistas, promotoras de la bici… Todas ellas promueven medidas y propuestas para mejorar la movilidad, asociaciones de personas con movilidad reducida, que reclaman que ADIF adapte sus estaciones y que sean verdaderamente accesibles. En los ferrocarriles de la Generalitat todas las estaciones están adaptadas. Pues bueno, nos reunimos y recogimos propuestas y fuimos capaces de transformar estas propuestas en propuestas positivas para Cataluña a favor de la electrificación de la movilidad, simplificar y adaptar nuevos puntos de carga eléctrica, facilitar el acceso de las ciudades medianas a los fondos que preveía esta ley, algo que no estaba previsto, o también el impulso del transporte ferroviario, cercanías y otros, y desbloquear algunas infraestructuras de transporte ferroviario estratégicas para nuestro país, como las estaciones de Martorell, Vila-seca, la Variante de Figueres, entre otras, motivos suficientes como para entender que esta ley podría valer la pena, siempre y cuando se tuvieran en cuenta las enmiendas que hemos podido introducir, y todavía deberían introducirse más enmiendas en esta ley que debería ser paraguas.

No quiero terminar sin decir que, si de verdad se quiere hacer una movilidad sostenible, de verdad, lo que hay que hacer es no levantar tantas banderas y no hacer tantas leyes, sino hacer que cercanías y rodalies funcionen, que den un buen servicio, que se acabe el corredor mediterráneo y que el Estado español no esté a la cola de Europa en transporte ferroviario de mercancías. Eso es lo que hace falta, y eso son oportunidades que ha tenido este Gobierno para hacer una movilidad más sostenible y para reducir las emisiones de CO2, una oportunidad que no ha aprovechado. Pues bien, la ley puede tener sentido, pero, sobre todo, el sentido es que cumpla con las inversiones que merece Cataluña, que las cercanías funcionen como deben, que eso seguro que mejorará la movilidad, la hará más sostenible y reducirá las emisiones de carbono.

Muchas gracias.

Salutacions. Bona tarda. Bona tarda a les entitats que ens acompanyen. I avui, abans de començar, permetin fer una prèvia per posar-los en situació. Els faré un símil, perquè així poden entendre millor el que pateix la ciutadania de Catalunya cada dia. Aquesta llei va néixer malament. Era una llei incomplerta, com les línies ferroviàries que tenim al nostre país. En la legislatura passada es van presentar prop de 900 esmenes i vostès les van ignorar, igual com el PP ignorava les inversions a les línies ferroviàries. Arriba tard, molt tard, tan tard que gairebé no arriba. I avui estem tots amb un tren, aturats des de fa mesos, després d’haver-nos mogut uns cent metres fa quinze dies. I estem aquí, però arribarem? Aprovarem avui aquesta llei? Doncs, senyories, aquest patiment, aquest patiment que avui tenen vostès, aquest patiment el tenen cada dia milers de catalans i catalanes que esperen en una andana per saber si el seu tren arribarà o no. Per tant, quan parlem de mobilitat sostenible pensem en el patiment de les persones. I vaig a la qüestió. Avui podem dir amb orgull que, si en sortim d’aprovar, aquesta nova llei de mobilitat sostenible, serà una millor llei gràcies a la feina incansable de les quinze entitats que ens acompanyen. També dels tècnics que hem fet possible que poguéssim redactar aquestes esmenes. Tècnics que estaven a Esquerra Republicana la legislatura passada, com la Marta Moreno o el Ricard Farín, i els tècnics que tenim aquesta legislatura, com la Clàudia Gonzàlez o el Miquel Salvans. Gràcies a ells aquesta llei serà molt millor del que estava redactada. Hem garantit que aquesta llei sigui més verda, més justa i més útil per a la ciutadania. I ho hem fet amb la mirada posada en la gent, en el territori i en el futur. Perquè, senyories, la mobilitat no és qüestió de carreteres o vehicles, és una qüestió de justícia social, de transició ecològica i de cohesió territorial. I amb aquesta convicció, hem aconseguit avenços concrets i tangibles. I des d’Esquerra vam posar condicions. En primer lloc, salvaguardar les competències de la Generalitat en matèria de mobilitat i transport, perquè Catalunya i totes les altres comunitats autònomes han de poder seguir decidint el seu propi model. Aquesta era una línia vermella per nosaltres, ho sabíem i l’hem mantinguda. En segon lloc, hem fet un pas històric en el transport ferroviari de mercaderies. Fins ara un mateix tren pagava més o menys segons la línia per on circulava. Hem acabat amb aquesta discriminació i hem aconseguit bonificacions als cànons ferroviaris per impulsar el canvi modal de la carretera al tren. Aquesta mesura beneficiarà especialment corredors com el de Figueres-Perpinyà i consolidarà el territori com a espina dorsal del transport sostenible a casa nostra. En tercer lloc, també ens enorgulleix dir que hem aconseguit millores directes per a la ciutadania, com doblar les freqüències de Lleida a Cervera, una reivindicació històrica del territori, que permet oferir un servei més digne, més útil i més competitiu, perquè la gent que viu, treballa i estudia a les comarques de Ponent pugui accedir a la vida amb la mateixa igualtat de condicions.

Això és Esquerra Republicana: política útil que arriba als territoris sovint oblidats per l’Estat. I en quart lloc, hem ampliat l’abast d’Esquerra amb aquesta llei per fer que abordi l’àmbit marítim i portuari d’aquesta manera: Transformem els ports en espais actius de la transició energètica. Ara, les autoritats portuàries i operadors autoritzats podran subministrar electricitat als vaixells atracats, reduir emissions i millorar la qualitat de l’aire. Promovem que les zones portuàries esdevinguin àmbits d’autoconsum, compartint també energia renovable i garantim que els nodes logístics, i sobretot els portuaris, siguin prioritaris en la xarxa elèctrica estatal, garantint una infraestructura alineada amb la descarbonització europea i les necessitats del teixit productiu.

I és molt important també fer menció a les millores que, juntament amb altres forces d’esquerres i sobiranistes com Bildu, BNG o Compromís, hem aconseguit. El compromís del Govern de revisar les etiquetes de la DGT, incorporant les emissions de CO2 i corregint les mancances d’un sistema obsolet. L’impuls dels plans de mobilitat sostenible al treball. Ara les grans empreses i administracions hauran d’elaborar plans que fomentin el transport col·lectiu, la mobilitat activa, la mobilitat elèctrica, el teletreball i la formació en seguretat viària. I, finalment, un compromís pioner per reduir els vols domèstics innecessaris. Allà on hi ha una alternativa ferroviària de menys de dues hores i mitja, caldrà apostar pel tren.

Totes aquestes són fites d’esquerra i també són fites republicanes. Són fruit d’un treball constant de diàleg i de la convicció que hi ha una altra manera de moure’s possible. Hem demostrat que, des d’Esquerra Republicana, es pot negociar, transformar i millorar el que arriba a aquesta cambra, sempre amb un objectiu clar: posar la mobilitat al servei de les persones, del territori i del planeta. I aquesta és una llei que no volia el govern de l’Estat. És una llei millor perquè ara recull el nostre compromís amb la descarbonització, amb la justícia social i amb la sobirania energètica. És una llei que pensa en Catalunya i en el futur del país. Tot i aquestes conquestes, encara queden moltes esmenes per incorporar esmenes útils per avançar cap a una mobilitat més sostenible, més equilibrada i més adaptada a les necessitats reals de la gent. Perquè aquestes esmenes que avui han portat vives aquí no són retòrica. Són canvis concrets que ajudaran a transformar la llei i situaran la mobilitat quotidiana al centre de la lluita pel canvi climàtic i al servei del país. La mobilitat ha de ser un dret, sí, però un dret amb consciència de futur, un dret que no ha de deixar ningú enrere. Per tots aquests motius, els demano el vot a favor de les esmenes que avui han deixat vives per la seva votació al Ple.

I abans d’acabar, sí que volia enviar també una salutació a la Cristina López, que hem treballat molt i que avui, malauradament, no ens pot acompanyar perquè està ingressada. Cristina, molts ànims.

Saludos. Buenas tardes. Buenas tardes a las entidades que nos acompañan. Hoy, antes de empezar, permítanme hacer una previa para ponerlos en situación. Les haré un símil, porque así podrán entender mejor lo que sufre la ciudadanía de Cataluña cada día. Esta ley nació mal, era una ley incompleta, incumplida, como las líneas ferroviarias que tiene nuestro país. En la legislatura pasada se presentaron cerca de novecientas enmiendas y ustedes las ignoraron, igual que el PP ignoraba las inversiones en las líneas ferroviarias. Llega tarde, tan tarde que casi no llega, y hoy estamos todos en un tren parados desde hace meses, después de habernos movido unos 100 metros en quince días, y estamos aquí, pero ¿llegaremos a aprobar esta ley? Pues bien, señorías, este sufrimiento que tienen ustedes lo tienen cada día miles de catalanas y catalanes que esperan en un andén para saber si su tren llegará o no. Por tanto, cuando hablamos de movilidad sostenible, pensemos en el sufrimiento de las personas. Voy a la cuestión. Hoy podemos decir con orgullo que, si conseguimos aprobar esta nueva ley de movilidad sostenible, será una mejor ley gracias al trabajo incansable de las quince entidades que nos acompañan (aplausos) y de los técnicos que han hecho posible que se pudieran redactar estas enmiendas, tanto a los técnicos que estaban en Esquerra Republicana en la legislatura pasada, como Marta Moreno y Ricard Farin, y los técnicos de esta legislatura, como Claudia González o Miquel Salvans. Gracias a ellos esta ley será mucho mejor de lo que era al principio en su redacción, porque garantizará que esta ley sea más verde, más justa y más útil para la ciudadanía. Lo hemos hecho con la mirada puesta en la gente, en el territorio y en el futuro, porque, señorías, la movilidad no es cuestión de carreteras o vehículos, es una cuestión de justicia social, de transición ecológica y de cohesión territorial. Con esta convicción hemos conseguido dar pasos y avances concretos y tangibles. Desde Esquerra, hemos puesto condiciones. En primer lugar, salvaguardar las competencias de la Generalitat en materia de movilidad y transporte, porque Cataluña y todas las demás comunidades autónomas tienen que poder seguir decidiendo su propio modelo. Esta era una línea roja para nosotros, lo sabían y la hemos mantenido. En segundo lugar, hemos dado un paso histórico en el transporte ferroviario de mercancías. Hasta ahora, un mismo tren pagaba más o menos según la línea por la que circulaba. Hemos terminado con esa discriminación y hemos conseguido bonificaciones de los cánones ferroviarios para impulsar el cambio modal de la carretera al tren. Esta medida beneficiará especialmente a corredores como el de Figueras-Perpiñán y consolidará el territorio como espina dorsal del transporte sostenible en nuestra casa. En tercer lugar, hemos conseguido mejores condiciones para la ciudadanía, como las frecuencias mejoradas entre Lleida y Cervera; una reivindicación histórica del territorio que ofrece un servicio más digno, más útil y más competitivo, porque las personas que estudian y trabajan en las comarcas de Ponent tienen que tener igualdad de condiciones para acceder a esa movilidad. Eso es Esquerra Republicana: política útil que llega a los territorios a menudo olvidados por el Estado. Y, en cuarto lugar, hemos ampliado la base para que se aborde el ámbito marítimo y portuario. Así, transformamos los puertos en espacios activos de la transición energética. Ahora, las autoridades portuarias y operadores autorizados podrán suministrar servicio a los buques atracados para mejorar la calidad del aire. Las instalaciones portuarias serán espacios de autoconsumo, basado en energías renovables. También, los espacios marítimos serán prioritarios en la red eléctrica estatal, porque garantizarán una infraestructura alineada con la descarbonización europea y las necesidades del tejido productivo.

Es muy importante también mencionar las mejoras que, junto con otras fuerzas de izquierdas y soberanistas, como Bildu, BNG o Compromís, hemos conseguido. Entre ellas, están el compromiso del Gobierno de revisar las etiquetas de la DGT, incorporar las emisiones de CO2, corregir las deficiencias de un sistema obsoleto y el impulso de los planes de movilidad sostenible en el trabajo. Ahora, las grandes empresas y Administraciones tendrán que elaborar planes que fomenten el transporte colectivo, la movilidad colectiva, la movilidad eléctrica, el teletrabajo y la formación en seguridad vial. Finalmente, queremos un compromiso pionero para reducir los vuelos nacionales. Cuando haya alternativa ferroviaria de dos horas y media como mucho, habrá que fomentar el tren.

Este es el resultado del diálogo y el esfuerzo de Esquerra Republicana, y el esfuerzo es conjunto. Hay otra manera de moverse. Hemos demostrado que Esquerra Republicana puede transformar y negociar lo que llega a esta Cámara, siempre con un objetivo claro: poner la movilidad al servicio de las personas, el territorio y el planeta. Esta es una ley que no quería el Gobierno del Estado. Es una ley mejor, porque ahora recoge nuestro compromiso con la descarbonización, con la justicia social y con la soberanía energética. Es una ley que piensa en Cataluña y en el futuro del país. Todas estas conquistas están ahí. Todavía quedan muchas enmiendas que introducir para conseguir una movilidad más sostenible, más equilibrada y más adaptada a las necesidades reales de la gente, porque estas enmiendas que hemos traído aquí no son retóricas, son cambios concretos que ayudarán a transformar la ley y a situar la movilidad cotidiana en el centro de la lucha contra el cambio climático y al servicio del país. La movilidad tiene que ser un derecho, sí, pero con conciencia de futuro, que no debe dejar a nadie atrás. Por todos estos motivos, les pido el voto a favor de las enmiendas que hoy hemos traído a esta votación en el Pleno.

Antes de terminar, quería enviar unos saludos a Cristina López, con quien hemos trabajado mucho, pero que, por desgracia, hoy no puede acompañarnos porque está ingresada. Cristina, muchos ánimos. (Aplausos).

Moltes gràcies, señora presidenta. Senyories, hoy estamos ante un debate importante; un debate de aquellos que debería hacernos escuchar, aprender, dialogar, acordar y ser consecuente con los acuerdos. Desgraciadamente, el modelo de sostenibilidad medioambiental actual no es posible, porque es un modelo de transporte basado en el monopolio del coche privado. Anualmente, en España, mueren 25 000 personas a causa de la contaminación atmosférica. Señorías, hoy hablamos del derecho a la vida, hoy hablamos de la calidad de vida de nuestras hijas, pero, también, de las generaciones futuras. El coche ocupa el 70 % de las ciudades y, como hemos dicho anteriormente, el sector del transporte representa el 31 % de las emisiones. Parece que la receta es fácil: caminar, ir en bici, transporte colectivo y fomentar también la importancia del transporte de mercaderías en ferrocarril, como apuntaban otros grupos. Pero todo esto es bastante complejo, sobre todo si decimos a la gente que tiene que ir al trabajo andando, pero no tiene tiempo porque las derechas no quieren reducir la jornada laboral o porque el urbanismo es hostil al peatón o al ciclista. Además, es complejo, sobre todo, porque ni el cercanías ni el metro funcionan. Quiero decirle al señor Puente que el domingo el tren de Burriana a Valencia tardó dos horas y media. Es importante que seamos conscientes de esto para entender la importancia de esta ley. (Rumores).

El modelo de infraestructuras de nuestro país se basa en dos realidades. La primera, el centralismo. Por tanto, una prioridad de esta ley no solamente era el encaje territorial de las competencias, sino que se diseñase pensando en la complejidad territorial, en la insularidad, en la realidad, por ejemplo, de Aragón, que no tiene nada que ver con la de Madrid, Barcelona o Valencia. La otra, el turismo. Se ha dicho ya: hay grandes infraestructuras contaminantes y obsoletas que el Partido Socialista se empecina en querer ampliar. (Continúan los rumores). Señora presidenta, es un poco complicado…

Una cuestión importante: no se equivoquen, no va a haber en esta legislatura ni ampliació del port de València ni ampliació del Prat. (Aplausos). Se pongan como se pongan, no la va a haber, así que calma. Cuando digo calma, creo que es importante que sepamos de quién es esta ley, porque esta ley no es ni del Ministerio de Transportes ni del Partido Socialista ni del Gobierno. ¿De quién es esta ley? En primer lugar, hemos trabajado este gran acuerdo con los movimientos sociales, el movimiento ecologista, los sindicatos, el Consejo de la Juventud, etcétera. (Muestra un documento.―Aplausos). En segundo lugar, se han presentado setecientas cincuenta enmiendas de todos los grupos parlamentarios para mejorar el texto. Por tanto, esta ley no solo es de unos, es de muchos. Pero no solo de estos, la ley también tiene en cuenta la realidad de las diferentes patronales, es decir, con la realidad del autobús, con la realidad del tren, con la realidad del mundo de la bicicleta, con la realidad del sector del taxi, pero, también, están de acuerdo los sindicatos.

¿Por qué no estaríamos de acuerdo en ello? Yo estoy de acuerdo con Podemos con que hay que ir con cuidadito, porque, si legislamos por un lado pero luego las prioridades presupuestarias son otras, podemos generar frustración y unas expectativas que pongan una autopista a la extrema derecha. En eso tienen razón. ¿En qué no tienen razón los compañeros de Podemos? Vamos a hablar de cuatro realidades. Y es que, si están de acuerdo en este proyecto de ley Junts, PNV, Partido Socialista, Compromís, SUMAR, BNG, Coalición Canaria, Esquerra Republicana, si están de acuerdo sindicatos y patronal, si están de acuerdo una persona que vive en el Alto Aragón y una persona que vive en Baleares, una persona que vive en Galicia y una persona que vive en Málaga, pero también una que vive en Alicante, ¿por qué estaríamos en contra? ¿Por qué hoy estamos tan nerviosos, si es una ley con la que todo el mundo está de acuerdo? Por cuatro cuestiones. Por un lado, por el elefante en la habitación, por el miedo en las izquierdas del malmenorismo; ¡cuidado!, todo o nada. Segundo, por la torpeza del retardismo climático del Partido Socialista, que no es consciente de la gravedad del cambio climático, y hace ya casi un año de la dana. Hay que ir más rápido, señorías del Partido Socialista. Tercero, por el fanatismo climático de VOX, que niega la realidad del cambio climático. Y, cuarto, por el miedo del señor Feijóo al sorpaso de VOX.

Por tanto, hoy aquí pido disculpas al movimiento ecologista. No está hablando nadie en clave de contenido de esta ley, donde hay acuerdo. Hoy aquí la gente está haciendo estrategia corta (aplausos), y es una falta de respeto al trabajo de horas y horas de muchísima gente. Quiero dar las gracias a Inés, a Néstor y a Mikel, con los que hemos coordinado las enmiendas, también a Nacho, a Cristina y a César, así como a Héctor y a Carina. Si era posible con la puerta cerrada, ¿por qué no es posible con la puerta abierta? Y si no es posible con la puerta abierta, alguien tendrá que explicar por qué están a punto de dejar caer una ley que cuando vino aquí era muy mejorable, y sigue siéndolo.

Había dos cuestiones para nosotros que eran inasumibles porque eran retrocesos legislativos. En primer lugar, que intentaseis colar el gas licuado como una energía verde; bien, no está en el texto. En segundo lugar, que intentarais liberalizar el sector del autobús poniendo en riesgo, sobre todo, a la población más dispersa, la de Aragón o Galicia; tampoco está en el texto. A partir de aquí, ¿la ley mejora? La ley mejora. ¿Cómo mejora? Ambición climática. La ley vino descafeinada y hemos conseguido que haya compromisos climáticos concretos no solo para 2030, porque para 2050 el sector del transporte y la movilidad será neutro climáticamente. ¿Alguien puede estar en contra de esto en la izquierda verde? No.

Segundo, planes de movilidad al trabajo. La propuesta del Grupo Socialista estaba un poco fuera de la realidad, ya que hablaba de empresas de más de mil trabajadores: pocas empresas. ¿Qué dice el actual texto? A partir de cincuenta trabajadores y hasta doscientos, subvencionado por el Estado; a partir de los doscientos, obligado. ¿Alguien en la izquierda verde puede estar en contra de esto? No.

¿Qué dice esta ley? Que se eliminan los vuelos cortos de menos de dos horas y media cuando hay alternativa en ferrocarril. Lo decía el acuerdo de gobierno, señor Serna, efectivamente, y ustedes estaban de acuerdo. Ahora no los entiendo. ¿La izquierda verde puede estar en contra de la recuperación del tren nocturno? Creo que no. ¿La izquierda verde puede estar en contra de la reducción de la velocidad para salvar los cetáceos y electrificar los barcos de nuestros puertos? Creo que no. ¿Puede estar la izquierda verde plurinacional en contra de garantizar mejor financiación metropolitana, de poder tener inversiones justas territoriales o de poder proteger las paradas de autobús que ponían en riesgo el mundo rural? No. ¿Puede estar en contra la izquierda verde plurinacional de tener un trato preferente para Baleares y Canarias, teniendo en cuenta la complejidad de la insularidad? Creo que no.

Voy terminando, señora presidenta. ¿Puede estar en contra la izquierda verde de que las zonas de bajas emisiones, que fue lo primero que los fanáticos de VOX quitaron de las ciudades, vayan mucho más allá y las etiquetas de los coches tengan en cuenta las emisiones de CO2? Creo que no. ¿Puede estar en contra la izquierda verde de la estrategia de la bicicleta? Creo que no. ¿Puede estar en contra la izquierda verde de la digitalización del transporte para poder coordinar mejor y poder llegar y de que cuando llega el autobús y el tren no tengas que esperar una hora? Creo que no. Y termino. ¿Puede estar la izquierda verde en contra de apoyar el coche eléctrico y disponer de las infraestructuras necesarias para ello? Creo que no.

Así pues, por favor, los del malmenorismo, los del retardismo y los del fanatismo climático déjense los complejos en casa y voten a favor de una ley que avanza en cuatro cuestiones: democratización del transporte, descarbonización del transporte, descentralización del transporte y digitalización del transporte. El resto es campaña electoral de la cutre.

Por favor, apoyen esta ley. (Aplausos de las señoras y los señores del Grupo Parlamentario SUMAR, puestos en pie).

Muchas gracias, presidenta. Dos años de tramitación, setecientas enmiendas, más trescientas enmiendas vivas y un alud de críticas de todos los grupos parlamentarios que se han subido aquí dan una idea de la chapuza de ley que ustedes van a aprobar hoy. Pero no se preocupen, porque en cuanto llegue VOX al Gobierno la va a derogar. (Aplausos). Miren, esta ley no es para garantizar la movilidad, es una norma para imponer desde arriba una ideología concreta, esa que establece la Agenda 2030. Esta es una ley en la que, bajo ese disfraz ecológico que ustedes defienden, la izquierda impone normas que protegen a los ecopijos —‌esta debería llamarse ley de movilidad ecopija (aplausos)—, a sus ecoburgueses, perjudicando y ahogando a los trabajadores. Es una ley que recorta derechos fundamentales, añade burocracia a las empresas y a los ayuntamientos, castiga a la España rural, a la trabajadora y a la productiva, complicándoles la vida, mientras fortalece a los burócratas y a los comisarios ideológicos. Les voy a dejar una cosa muy clara: ningún lobby de Bruselas va a chantajearnos para ejecutar una agenda ideológica a cambio de fondos europeos. España es un país soberano que sabe muy bien decidir dónde y cuándo invierte y en qué invertir. Esta es una ley que, supuestamente, habla de la movilidad sostenible. Ustedes nos venden esta ley como una ley verde y moderna, como si concediera un nuevo derecho, ¿no? Me entra la risa, la verdad, porque, claro, no nos engañan: el derecho a la movilidad y a la libre circulación de los ciudadanos y de los trabajadores hace décadas que está reconocido en nuestra Constitución. Lo que ustedes han hecho con ese derecho ha sido no incentivar la movilidad sostenible, no, ustedes la imponen mediante restricciones y trámites; no garantizar la movilidad, no, limitarla; no proteger al ciudadano, no, sancionarlo; no impulsar la sostenibilidad, no, la usan de excusa para controlar; y no liberar al trabajador, sino fis-ca-li-zar-lo ―fisca-li-zar-lo―. (Aplausos). Antes de imponer más restricciones y de criminalizar el uso del coche privado deberían garantizar que los servicios de transporte básico —l‌os trenes, los metros o los autobuses— funcionen con calidad y sean fiables, en lugar de demostrar la incompetencia manifiesta de este Gobierno. Porque exigir sacrificios a los demás está muy bien, pero mientras el sistema se colapsa es simplemente inaceptable pedir sacrificios a los demás cuando no hay alternativas que ofrecerles. ¿Y sabe quiénes son los grandes perjudicados? Los ciudadanos que utilizan cada día el tren, el metro o el autobús. (Aplausos). Eso sí, esta ley lo que va a hacer es que cada inversión, cada proyecto, cada tren o cada autobús estén llenos de evaluaciones medioambientales. Solo van a alargarlas en el tiempo y, sobre todo, a no impulsar nada, a matar cualquier proyecto que se ponga en marcha antes de nacer. Mire, socialistas, comunes, pero también populares, siguen ampliando e implantando esas llamadas zonas de bajas emisiones, que no son zonas verdes, no, las han tumbado todos los tribunales con una argumentación bastante clara. No son zonas verdes, no. ¿Sabe lo que son, señor Ibáñez? Son peajes para pobres (aplausos), porque son fronteras sociales donde solo entra el que paga ―el que paga―, señor Ibáñez. (Continúan los aplausos). Expulsan a todos aquellos que no pueden cambiar de coche, penalizan a los humildes, a los autónomos, a los repartidores, a las familias y a los cuidadores. Lo han dicho los tribunales una y otra vez.

Señores del PSOE, ustedes no han hecho una ley de movilidad sostenible. Aquí todo el mundo a pagar. Ustedes han hecho una ley de recaudación verde, es decir, hay que pagar por entrar en una ciudad cada vez que uno quiere entrar en la zona central.

Señorías de SUMAR, ustedes hablan continuamente de justicia social, pero quieren expulsar del centro de las ciudades al trabajador que necesita el coche para repartir, para transportar o para cuidar. Pero ustedes no tocan a ese urbanita ecopijo adinerado que tiene un coche eléctrico y plaza de garaje con un cargador subvencionado. A ese no lo tocan, ¿eh? (Aplausos). A ese no. Que entre en el centro de las ciudades el que pueda pagarse un Tesla. Ese sí. Es un ecologismo pijo, el ecologismo de lujo típico de los pijoprogres.

Es una ley que impone también la electrificación obligatoria. Pretenden electrificar todo el parque móvil sin reconocer que hoy un coche eléctrico vale 30 000 euros y que las ayudas del Plan Moves han sido un rotundo fracaso. Eso no es movilidad sostenible, no, eso es movilidad para ricos. ¿De verdad creen que una familia que tiene un coche diésel del 2008 lo tiene por gusto y no le apetecería cambiarlo y comprarse un Tesla? Lo mantiene porque no puede comprarse un coche eléctrico de esos que impulsa y promociona el señor Zapatero y su lobby chino ―precisamente es China el país que más contamina y al que nadie le exige que rebaje sus emisiones contaminantes (aplausos)―.

Prohibir matricular vehículos de combustión a partir de 2035 es solo una coacción. Es coacción pura. Ustedes lo que pretenden es convertir la transición ecológica en una transición de clase. Es una ley que ataca a los trabajadores y las empresas porque obliga a todas a diseñar planes de movilidad, y eso no es nada más que una injerencia en la organización empresarial y en la libertad del trabajador, al que le prohíben desplazamientos en coche y le imponen horarios, el teletrabajo y la movilidad compartida en bicicleta y en patinete. Eso no es sostenibilidad, eso es control y un ataque a la libertad. Y para acabar de adobarlo, la guinda: la imposición de la perspectiva de género. Exigen que todos los planes de movilidad incluyan una perspectiva de género obligatoria. ¡La movilidad no tiene género y los autobuses y los trenes, tampoco! (Aplausos). No hay género en la movilidad; es un derecho básico igual para todos los ciudadanos, y atribuirle género solo ahonda en la desigualdad. Y, si lo están haciendo por una cuestión de seguridad, deberían considerar que eso es un asunto general de orden público y tratarlo de otra manera.

Además, esta es una ley para urbanitas, porque quien vive en Madrid o en Barcelona tiene un metro, un autobús o un tren cada cinco minutos, pero al señor que vive en un pueblo de Cuenca, de Teruel o en uno de Ourense tampoco se le permite utilizar el coche privado y se le criminaliza si lo usa. Ustedes siguen criminalizando el coche privado, recortan líneas de autobús y suprimen vuelos cortos y los trenes de cercanías tienen incidencias a diario y el metro se colapsa todas las mañanas dejando a miles de ciudadanos tirados. Es un sistema colapsado que no funciona y no ofrecen ninguna alternativa. Esa es la realidad cotidiana que viven todos los españoles a diario, así que no me la nieguen. Ustedes lo que están haciendo es empujar a los españoles a la desesperación, y de eso son ustedes los únicos responsables.

Ustedes creen que pueden decidir por los ciudadanos qué coche conducir, por dónde circular o qué pensar, pero se equivocan: ni sus peajes verdes ni sus coches eléctricos de ecopijos de lujo ni su ecologismo de salón van a atropellar la libertad de millones de españoles que lo único que quieren es moverse, trabajar y vivir en paz y en libertad.

Muchas gracias. (Prolongados aplausos de las señoras y señores diputados del Grupo Parlamentario VOX, puestos en pie).

Muchas gracias, presidenta. Señorías, seamos constructivos. Después de muchos meses de intenso trabajo parlamentario por fin traemos a este Pleno la Ley de Movilidad Sostenible. (Aplausos). No es la misma ley que entró en esta Cámara hace dieciocho meses, es verdad, es mucho mejor, resultado del diálogo. Han sido meses de escucha y de reuniones, de escribir, tachar y volver a escribir, de correos de ida y vuelta, y de enmiendas y más enmiendas, hasta este texto final. (Muestra un documento). Sí, señorías, en estos tiempos en los que parece que triunfa más valorar aquello que nos separa, debemos sentir orgullo quienes hemos sido capaces de poner en común aquello que nos une, que es este texto que traemos aquí hoy. (Muestra de nuevo un documento). Por eso quiero expresar mi gratitud a los portavoces y las portavoces de los distintos grupos por haberlo hecho posible y por su compromiso; a la sociedad civil organizada ahí arriba (señala la tribuna de invitados) por sus aportaciones, que ven hoy con esperanza que este proyecto de ley por fin vea la luz; y, por supuesto, a mis compañeros, a César Ramos y a la compañera Cristina, que no puede estar aquí hoy.

Señorías, en esta Cámara tratamos muchas veces el cambio climático, pero nos faltaba el debate de hoy, porque si hay cambio climático es fundamentalmente por el transporte. Es el sector de actividad que más contamina: un tercio, señorías ―¡un tercio!―, de las emisiones de todos esos gases vienen del transporte, y, de ellas, el 94 %, del transporte terrestre. Revertir ese escenario es un objetivo de país, o debiera serlo. Ya sabemos qué es lo que hay que hacer, aquí está (muestra de nuevo un documento): 140 páginas llenas de soluciones para combatir el cambio climático en el ámbito del transporte, señorías. (Aplausos). Sí, y lo primero que hacemos, porque aquí lo proponemos hoy, es crear por primera vez para los ciudadanos de nuestro país el derecho a la movilidad sostenible ―por primera vez en nuestro país―. Como siempre, todos los derechos que se crean durante los últimos cuarenta años en este país vienen de presidentes del PSOE; ni uno viene de ellos (señala los escaños del Grupo Parlamentario Popular en el Congreso), ni uno. Cuando ellos mandan, lo que debatimos aquí es cuántos derechos se recortan y se eliminan y, cuando gobierna un presidente del PSOE, lo que traemos a esta Cámara es cuántos derechos nuevos se crean y cuántos se van a ampliar. Esa es la diferencia, señorías. (Aplausos).

Y por eso lo que votamos aquí hoy no es otra cosa que si creamos o no ese nuevo derecho. Lo que votamos aquí hoy es si las Administraciones públicas comparten hoja de ruta y herramientas para cooperar entre ellas. Lo que votamos aquí hoy es si vamos a diseñar o no ciudades y áreas metropolitanas que favorezcan el transporte público y la movilidad activa. Lo que votamos aquí hoy es si, por primera vez, dotamos a este país de un sistema de financiación de transporte público urbano de calidad, riguroso, objetivo e igualitario, porque no lo hay, señorías. Lo que votamos aquí hoy es si damos cobertura legal a realidades que existen y que no tienen cobertura, como, por ejemplo, el transporte a demanda o la movilidad colaborativa. Son cosas que existen, pero no hay ley para ellas, y por eso estamos aquí hoy. Lo que tenemos que votar hoy es si decidimos dar a los pueblos de nuestro país la garantía de que no se va a eliminar ninguna parada en el transporte público. Señorías del Grupo Popular, ¡dejen de mentir a la gente! (Aplausos). En este proyecto de ley (muestra de nuevo un documento) está la garantía de que no se va a suprimir ninguna parada de autobús del Estado. Aquí está, señorías. (Muestra de nuevo un documento). Lo que votamos hoy es si los centros de actividad tienen que elaborar planes de movilidad para los trabajadores o no lo hacen; eso es lo que votamos aquí hoy. Lo que votamos aquí hoy es una apuesta firme por la electrificación en el transporte. (Rumores). Eso es lo que votamos aquí hoy. Nos jugamos hoy y votamos hoy si vienen o no vienen 10 000 millones de fondos europeos. Señorías del Partido Popular, si dicen que son un partido de Estado, aquí está (muestra de nuevo un documento): aprueben esta ley para que lleguen 10 000 millones de euros a España. (Aplausos).

No hay nada más en juego, señorías. No hay nada más en juego. Que no se engañe nadie. Y no engañen ni mientan. Aquí estamos para hacer política, para ser útiles a la gente. Ustedes se creen que esto es como el patio de cualquier colegio, que aquí viene uno a dar pataditas a ver si alguien hace daño al Gobierno de España. Pues no, esto va de ser útil para la gente y de ser políticos responsables. Si somos responsables políticos, tenemos que ser políticos responsables, y ser políticos responsables hoy es dar el sí a este proyecto de ley porque es bueno para la gente de nuestro país. (Aplausos).

De la extrema derecha podemos esperar poco, ya lo sé. Ellos son más de darse golpes en el pecho para reivindicar su derecho a respirar nostalgia y partículas contaminantes. No se mueven ni por la movilidad sostenible, señorías, así que ya sabemos qué es lo que hay.

Llega la hora de elegir y la elección es muy sencilla: o se está con los nuevos derechos o se está con la extrema derecha. La elección es suya.

Muchas gracias. (Aplausos).

Gracias, presidenta. Buenas tardes, señorías.

Hoy debatimos, por fin, sobre el dictamen del Proyecto de la Ley de Movilidad Sostenible. Lo digo porque es una ley que lleva nada más y nada menos que tres años de trámite parlamentario. Es justo el mismo tiempo que este país lleva sin presupuestos generales o, lo que es peor, tres años en los que ni siquiera se han presentado estos presupuestos generales en esta Cámara. Por ello, este Gobierno está incumpliendo la Constitución española. (Aplausos). Si Sánchez fuera un presidente de palabra, si Sánchez fuera un presidente que no mintiera todos los días y a todas horas, esta tarde debería presentar la dimisión y convocar a los españoles a unas nuevas elecciones generales.

Señorías, nos debiéramos preguntar si esta es realmente la ley que va a mejorar la movilidad de los españoles y, por ende, la movilidad de nuestro país. Lo digo porque fue el ministro Óscar Puente quien afirmó que esta no era su ley y que este no era el texto que a él le gustaba. Por tanto, si esta no es su ley porque no recoge las necesidades de movilidad de todos los españoles, ¿por qué quiere que sea esta la ley que apoyemos los españoles?

Señorías, la trayectoria en esta Cámara de esta ley define muy bien la inestabilidad en la que anda su Gobierno y la importancia con la que ustedes han tratado este tema. Miren, a cada caso grave de corrupción nuevo que ha aparecido en su partido ―fíjense los que están apareciendo― o bien se ha suspendido la ponencia o bien, como en el pasado mes de junio, decaía la comisión donde iba el dictamen. Pero es que, a la vez, hablaban tanto el Gobierno como el Partido Socialista de que esta era la ley más importante de la legislatura. Oiga, si tan importante hubiese sido para ustedes, lo lógico, digo yo, habría sido negociar, hablar o intentar llegar a un acuerdo con el grupo mayoritario de esta Cámara, que no es otro que el Grupo Parlamentario Popular.

Señorías, el desarrollo de la ley en esta Cámara ha sido una vergüenza, un mercadeo continuo de enmiendas en negro, como el dinero de los sobres que llegan y salen de Ferraz y que acaba de descubrir la Unidad Central Operativa de la Guardia Civil. Por eso, como dijeron otros grupos políticos en la sesión de la comisión ―y yo lo reitero―, esta es una ley puramente ideológica. (Aplausos). A ustedes no les ha importado para nada solucionar verdaderamente los problemas de movilidad que tenemos los españoles, porque a ustedes lo único que les importa es la continuidad de Pedro Sánchez de la Moncloa. Es lo único que les importa desde que están gobernando.

Por eso, yo hoy aquí lo primero que quiero hacer es pedir disculpas a las cuarenta y dos asociaciones, a colectivos y a entes públicos y privados, a quienes hemos tenido el honor de escuchar. A través de ellos hemos conocido toda la problemática de la movilidad en España en todas sus modalidades y gracias a ellos mi grupo parlamentario ha sido capaz de incluir nada más y nada menos que noventa y cinco enmiendas a esta ley. Les tengo que pedir disculpas porque el Gobierno ha tirado o va a tirar nada más y nada menos que setenta y seis enmiendas, setenta y seis propuestas sólidas que mejorarían y ayudarían a la industria del transporte y a la movilidad de los españoles. Tampoco quiero olvidarme del excelente trabajo de mis compañeros José Vicente Marí Bosó, Héctor Palencia y Ana Martínez Labella. Muchísimas gracias por vuestra labor.

Señorías, todavía estamos a tiempo de reconducir esta ley. Dejemos la ideología de lado y plasmemos en esta ley medidas claras y concisas, porque algunas de las que se han plasmado no dejan de ser más que meras buenas intenciones, pero, ahí afuera, las empresas, las industrias de la movilidad, quienes verdaderamente se juegan los cuartos, nos piden medidas concretas y claras. Por ejemplo, lo que no puede ser, señorías, es que la descarbonización del transporte sea a costa de eliminar los vuelos domésticos o de subir las tasas de las aerolíneas, porque ¿quiénes creen que van a pagar esa subida de tasas de las aerolíneas? Si de verdad quieren descarbonizar el transporte aéreo, por ejemplo, ¿por qué no facilita el Gobierno de España la creación de SAF en nuestro país y así las aerolíneas dejan de ir a comprar SAF a otros países del mundo? (Aplausos).

Señorías, escuchen lo que les voy a decir. Los españoles, vivamos donde vivamos, tenemos el mismo derecho que cualquier otro ciudadano de disponer de infraestructuras de comunicación óptimas. Por eso, ¿a qué viene demonizar el uso del vehículo privado? ¿No se dan cuenta del daño que están haciendo, por ejemplo, a la industria del automóvil? ¿Cuándo se ha visto que en una ley que se dice de movilidad sostenible no se diga nada del transporte a demanda o del sector de las VTC o de un sector tan importante como el de los taxis o como el de disponer de transporte público?

Termino, señora presidenta. Señorías del Partido Socialista, de SUMAR, de Chunta y también de VOX, ¿son conscientes ustedes de que, si no se aprueban las dos enmiendas transaccionales al artículo 49 que ha presentado mi grupo, todavía hoy tres de los cuatro municipios que iban a perder esas paradas las van a seguir perdiendo? ¿Cómo van a justificar ustedes, por ejemplo, que están a favor de que 110 municipios de Aragón se queden sin parada y que se perjudique así a más de cien mil aragoneses? ¿Cómo van ustedes a justificar que están a favor de que 270 municipios de Castilla y León pierdan su parada de autobús? (Aplausos). ¿Cómo van a justificar que más de 140 000 castellanoleoneses se vean perjudicados? ¿O cómo van a justificar que 63 municipios de Andalucía ―más de 250 000 personas― vayan a quedarse sin parada de autobús?

Si no son aprobadas esas enmiendas, ustedes, señores del Grupo Socialista y, sobre todo, señores de VOX, van a ser los responsables y van a tener que explicar a esos abulenses, a esos almerienses o a esos turolenses que nuestros pueblos han perdido la dignidad. Es más, fíjense, Podemos les viene pidiendo coherencia últimamente en el tratamiento de esta ley, pues bien, yo, además de coherencia, les voy a pedir (un señor diputado: ¡Tiempo!) responsabilidad y también sensatez. Les voy a pedir sensatez a todos para mejorar una ley que hoy día tiene muchas carencias y deficiencias para que de verdad mejore la movilidad de todos los españoles.

Muchas gracias. (Aplausos).