Proyecto de Ley por la que se modifican la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea, y la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea.

Señora presidenta, señorías, hoy en este Pleno volvemos a debatir el proyecto de ley que modifica dos normas fundamentales para la aviación civil: la Ley sobre Navegación Aérea del año 1960 y la Ley de Seguridad Aérea de 2003. Son dos leyes que necesitaban una actualización para adaptarse a la realidad actual: drones, sostenibilidad, inspecciones más eficaces, servidumbres más claras y sanciones más rápidas.

Hasta ahí, señorías, todo bien. Nadie niega que hacía falta modernizar. Lo que ocurre es que uno repasa el articulado y se da cuenta de que esta modernización tiene un límite muy claro: en todo lo que implique abrir la gestión del transporte aéreo a una mayor pluralidad, a un mayor respeto a la diversidad territorial de Estado, ya no hay modernidad que valga; ahí, volvemos de golpe a 1960.

Se habla de introducir los drones en la ley, y está bien; se habla de incorporar nuevas figuras de infracciones medioambientales, y está bien; se habla de inspecciones más eficaces y de sanciones más rápidas, y está bien; pero cuando se trata de reconocer que los aeropuertos de Euskadi puedan gestionarse con participación de las instituciones vascas, entonces ya no estamos en 2025, sino que volvemos a ese modelo centralista de mediados del siglo pasado. Es una modernización, sí, pero selectiva. Y permítanme un pequeño toque de ironía: parece que es más fácil en este Congreso integrar los drones en la ley que integrar a Euskadi en la gestión de sus aeropuertos.

Por eso, nuestro grupo presentó una enmienda en esta Cámara, una enmienda muy clara y razonable: se proponía autorizar a AENA a constituir una sociedad filial con participación de la Comunidad Autónoma de Euskadi. El objetivo de esa filial era la ordenación, dirección, coordinación, explotación, conservación, administración y gestión de los tres aeropuertos vascos: Loiu, Foronda y Hondarribia. No hablábamos de romper nada; no hablábamos de salirse del marco europeo ni estatal; hablábamos de corresponsabilidad, de acercar la gestión al territorio de quienes conocemos las necesidades de nuestra industria, de nuestro turismo, de nuestra ciudadanía, y que podamos tener voz y capacidad de decisión. La enmienda fue rechazada. Y aquí, señorías, uno empieza a pensar que en este Congreso hay más miedo a abrir debates políticos de fondo que a abrir un avión en pleno vuelo.

No nos rendimos; en el Senado volvimos a plantear lo mismo, exactamente la misma idea: permitir la creación de una gestora aeroportuaria vasca con participación institucional en el marco de AENA. Y allí ocurrió lo mismo: otra negativa. Parece que para algunos grupos políticos descentralizar la gestión aeroportuaria es una especie de servicio no esencial, cuando para los vascos y las vascas es esencialísimo. Porque los aeropuertos vascos no son cualquier cosa, son nodos estratégicos de comunicación, son infraestructuras críticas para nuestro tejido económico, para la internacionalización de nuestras empresas, para atraer turismo de calidad y para garantizar la movilidad de la ciudadanía.

Mientras tanto, señorías, lo más llamativo: mientras aquí se nos decía no, la semana pasada la consejera de Autogobierno del Gobierno Vasco se reunía con el secretario de Estado de Política Territorial en Madrid y se acordaba la creación de la comisión para abordar la gestión de las infraestructuras aeroportuarias, para abordar la ordenación, dirección, coordinación y gestión de Loiu, Foronda y Hondarribia, no renunciando además a que estos aeropuertos se coordinaran con los aeropuertos de Noain y Biarritz; exactamente, para tratar lo mismo que aquí se ha rechazado. Conviene recordarlo, porque a veces parece que se nos caricaturiza.

Euskadi no pide privilegios, no pedimos aeropuertos privados para nuestro uso exclusivo, ni pistas extras de 5000 metros cuadrados, ni torres de control bañadas en oro. Lo que pedimos es capacidad de gestión, pedimos eficacia, que los aeropuertos de Euskadi se adapten a las necesidades de Euskadi, que su gestión tenga en cuenta nuestra realidad industrial y económica, que los horarios, las rutas y las inversiones respondan a un interés local y no solo a una visión centralizada.

Es importante subrayar nuestra coherencia. El PNV votó sí al proyecto de ley en el Pleno de mayo. Hoy, en este Pleno, volvemos a votar sí al proyecto de ley, manteniendo la responsabilidad de apoyar la modernización en lo esencial. Sin embargo, la ley vuelve del Senado con enmiendas introducidas por el Grupo Popular. Nuestro grupo considera que la mayoría de las modificaciones que propone el Grupo Popular no responden al interés de Euskadi ni a la lógica de corresponsabilidad territorial que defendemos. Nuestro apoyo al proyecto de ley no es un cheque en blanco, apoyamos la modernización y la seguridad, pero seguimos defendiendo la descentralización efectiva y la participación de Euskadi en la gestión de sus aeropuertos.

Señorías, en Europa existen múltiples ejemplos de gestión descentralizada. En Alemania, los länder participan directamente en la gestión de aeropuertos internacionales; en Reino Unido, cada aeropuerto es gestionado por sociedades específicas, muchas con participación local; en Italia, numerosas regiones tienen competencias de gestión sobre sus aeropuertos. Nadie pone en duda la seguridad ni la coordinación europea del tráfico aéreo, pero sí se reconoce que la gestión aeroportuaria puede y debe estar adaptada a la realidad de cada territorio. Señorías, ¿por qué aquí seguimos empeñándonos en mantener un modelo uniformador? ¿De verdad es más eficiente gestionar Hondarribia desde un despacho en Madrid que desde Gipuzkoa?

Entrando en el contenido de esta reforma, saludamos la incorporación de los drones y aeronaves no tripuladas en el marco normativo ―era una carencia evidente―; también, la mejora de las competencias sancionadoras de AENA, que permite proteger mejor a los consumidores frente a abusos de las aerolíneas. Nos parece razonable reforzar la regulación de las servidumbres aeronáuticas y ambientales, porque los aeropuertos no pueden vivir de espaldas al territorio y a los vecinos. Pero lo que echamos de menos en la ley es algo fundamental: una visión descentralizada de la gestión aeroportuaria, porque modernizar no es solo hablar de drones o de sanciones; modernizar también es adaptar la gobernanza a la pluralidad territorial del Estado.

Señorías, este proyecto de ley se aprueba hoy con un discurso de modernización que compartimos en parte, pero tengan claro que la verdadera modernización pendiente es la del modelo de gobernanza. Euskadi quiere corresponsabilidad en sus infraestructuras, no por capricho, sino por eficacia, por competitividad y por justicia política. El debate seguirá vivo en la comisión que pronto se constituirá. Allí continuaremos negociando, porque si de verdad queremos un sistema aeroportuario moderno, ese sistema debe ser también plural, descentralizado y respetuoso con la realidad territorial del Estado.

Besterik ez, eskerrik asko.

Gràcies, presidenta. Senyores i senyors diputats, volia fer una intervenció relativament breu, però aprofitaré per parlar d’aquesta qüestió des d’enfocaments diferents. En tot cas, és una llei, com s’ha dit també per la intervinent que m’ha precedit en la paraula, és una llei que actualitza un parell de lleis molt antigues de fa 65 anys i 22 anys respectivament. Per tant, evidentment, lleis que calia que es modernitzessin, que incorporessin legislació europea. I nosaltres hem volgut introduir, a través d’una sèrie d’esmenes que es van incorporar a la llei, una visió més àmplia de la navegació aèria, és a dir, una visió que permeti que la navegació aèria no aixafi i condiciono tota mena d’activitat que hi ha en un territori, sinó que es busca la convivència i la compatibilitat. Enfortir elements de sostenibilitat ambiental, incorporar conceptes que enforteixin la intermodalitat i l’eficiència de la navegació aèria. I, per exemple, vam incorporar esmenes que feien referència a que els plans directors dels aeroports estiguin obligats a reservar espais per a la generació d’energies renovables, per a l’autoconsum dels propis aeroports, bé siguin fotovoltaiques o d’altres tipus, o bé promoure els serveis atesos per a naus no tripulades, drons, que és una explosió que ja no és futur, ja és present i que té encara moltes limitacions i condicionants administratius que fa que sigui difícil en moltes activitats econòmiques que es puguin desenvolupar prou bé. També vam presentar una esmena que es va incorporar per simplificar i promoure l’aprovació de UTEs PBM, Performance-Based Navigation, per a operacions d’emergències, per fer-les més segures. També que les servituds aeronàutiques analitzin les limitacions de les activitats del seu entorn, com he dit abans, amb una visió que permeti la compatibilitat. Jo aquí li vaig dir l’esmena Organyà com un centre de parapent de nivell mundial de nivell internacional, doncs resulta que estava continuadament condicionada per l’activitat aèria i, finalment, hi ha solucions tècniques que ho poden fer compatible, etcètera. Bé, la qüestió és que, com dic, és una esmena… És una llei relativament tècnica en la que vam incloure algunes d’aquestes qüestions. Una altra de les qüestions que vam introduir, que per nosaltres era de la màxima importància. I aquí faig una petita pausa és… Presidenta, aquí no em surten els números del temps i vaig una mica despistat. Gràcies. Quan jo parlava de la intermodalitat dels aeroports, nosaltres vam posar en evidència que la connexió en alta velocitat de l’aeroport de Barcelona havia de ser una prioritat. No podia ser que estigués un projecte a mitges, mig construït des de feia vint anys enrere, aturat i paralitzat i, per tant, que s’activés aquest projecte de connexió de l’alta velocitat amb l’aeroport del Prat de Barcelona. Aquí hi va haver un acord amb el grup del Partit Socialista, del Govern, el grup majoritari del Govern, però també els he de dir que estem molt amatents a com s’està desenvolupant això i amb quin calendari s’està desenvolupant, perquè es compleixi el que realment es va incorporar, que realment és una prioritat i que realment els calendaris i l’execució es fa amb la celeritat que correspon a una prioritat; que no torni a passar allò de sempre que ja s’està construint el de Barajas i amb això ja deu ser que està tot resolt. Bé, deia que aprofito per fer alguns altres comentaris més en el sentit següent. Nosaltres, quan vam intervenir en la primera votació aquí al ple d’aquesta llei, vam dir que ens havíem plantejat una esmena a la totalitat contra aquesta llei, perquè nosaltres estem totalment en contra d’aquest model de gestió aeroportuària tan centralitzat i que no permet incorporar els interessos territorials, la descentralització, l’autonomia política que correspon en el cas de Catalunya, claríssimament; tampoc en els altres territoris. La portaveu del Partit Nacionalista Basc n’ha fet referència en la seva intervenció. I aprofito que vaig fer aquell comentari que ens vam plantejar una esmena a la totalitat, tot i que és veritat que amb una llei de navegació i seguretat aèria ben bé no és una llei de gestió aeroportuària. I, per tant, vam decidir, doncs centrar-nos amb el que la llei estava proposant en aquell moment. Però sí que vull aprofitar el següent, a tomb de la intervenció de la portaveu del Partit Nacionalista Basc. Nosaltres vam recolzar les esmenes, senyora Nerea, en representació del PNB, vam recolzar la seva esmena aquí al Congrés com a mínim; al Senat ja no ho sé, però al Congrés sí. Perquè nosaltres, l’objectiu que nosaltres tenim per a la gestió, per a la descentralització de la gestió aeroportuària, evidentment, és la independència per al nostre país i la titularitat plena de tots els aeroports de l’Estat. Però hi ha escenaris que considerem que són interessants i que valdria la pena tenir presents. Jo mateix m’expressava en aquest mateix sentit fa uns dos mesos i mig o tres en un col·loqui sobre infraestructures a Barcelona. Per Catalunya, la possibilitat de crear una filial d’Aena que incorporés tots els aeroports d’Aena, Girona, Reus, Barcelona i Sabadell, permetria desenvolupar el model aeroportuari català. Permetria connectar les estratègies d’aeroports que ja té la Generalitat de Catalunya, el d’Alguaire i el de la Seu d’Urgell, més orientats a l’activitat industrial i de serveis, però també amb passatgers i amb una importància estratègica dins del seu territori. Permetia tenir, efectivament, com vostè ha dit també —‌faig un paral·lelisme— una forta presència de la Generalitat i també dels agents econòmics del territori, cosa que avui no passa. Permetria corregir les desviacions d’una gestió centralitzada, que ha perjudicat l’aeroport de Barcelona, impedint que es pugui tancar determinades rutes internacionals de primer nivell estratègic per a nosaltres. Però també impedint que es perjudiqués l’aeroport de Girona i el de Reus, concentrant tota l’activitat comercial a l’aeroport del Prat de Barcelona.

Per tant, corregir deficiències i desviacions d’aquesta gestió centralitzada. Per tant, com vostè ha dit, jo em vull afegir als seus comentaris en el sentit de que l’actual Govern s’omple la boca sovint, els ministres o alguns representants dels partits que donen suport al govern, en el sentit que ells estan ja amb una idea, amb una visió d’estat plurinacional i descentralitzat i coses d’aquestes. Però quan això s’ha de dur a la pràctica —‌la senyora Madrenas acaba de posar un excel·lent exemple de com, quan s’ha de deixar compartir la informació de les policies, després tot són requeriments i condicionants— a l’hora de posar a la pràctica —i‌ amb la gestió dels aeroports està passant exactament el mateix— el model segueix sent un model centralitzat. I, per tant, prenguin bona nota els grups del govern de que això a nosaltres no només no ens complau, sinó que ho lluitarem i ho batallarem, o bé dins del text de les lleis o com sigui.

Gràcies.

Gracias, presidenta. Señoras y señores diputados, quería hacer una intervención relativamente breve, pero aprovecharé para hablar de esta cuestión desde enfoques diferentes. En cualquier caso, como ha dicho la interviniente anterior, es una ley que actualiza un par de leyes muy antiguas, de hace sesenta y cinco y veintidós años respectivamente; por lo tanto, son leyes que había que modernizar para incorporar legislación europea. A través de una serie de enmiendas que se incorporaron a la ley, nosotros hemos querido introducir una visión más amplia de la navegación aérea, es decir, una visión que permita que la navegación aérea no pise y condicione todas las actividades de un territorio, sino que se busque la convivencia y la compatibilidad, que fortalezca elementos de sostenibilidad ambiental e incorpore conceptos que fortalezcan la eficiencia de la navegación aérea. Por ejemplo, incorporamos enmiendas que hacían referencia a los aeropuertos para que estén obligados a dedicar espacios para el autoconsumo de las energías renovables, o bien a promover los servicios atendidos para aeronaves no tripuladas, drones, una explosión que ya no es futuro, es presente, y tiene muchas limitaciones y condicionantes administrativos que hace que sea difícil que puedan desarrollarse bien en muchas actividades económicas. También presentamos una enmienda que se incorporó para simplificar y promover la aprobación del UTE PBM, Performance Based Navigation, por operaciones de emergencias, para hacerlas más seguras. También, para que las servidoras aeronáuticas analicen las limitaciones de las actividades de su entorno con una visión que permita la compatibilidad. Hablamos de la enmienda Organyà, como un centro de parapente de nivel internacional que resulta que estaba continuamente condicionado por la actividad aérea, aunque finalmente hay soluciones compatibles, etcétera. La cuestión es que, como digo, es una ley relativamente técnica en la que incluimos algunas de esas cuestiones. Otra de las cuestiones que introdujimos, que para nosotros era muy importante, es… Presidenta, aquí no me salen los números del tiempo, voy un poco despistado. (Pausa). Gracias. Cuando hablaba de la intermodalidad de los aeropuertos, pusimos en evidencia que la conexión de alta velocidad del aeropuerto de Barcelona debía ser una prioridad. No podía ser que estuviese un proyecto a medias, medio construido desde hacía veinte años, detenido y paralizado; por lo tanto, era necesario que se activara este proceso de conexión de la alta velocidad con el aeropuerto de El Prat de Barcelona, y aquí hubo un acuerdo con el Grupo Socialista del Gobierno. También tengo que decirles que estamos muy atentos a cómo se está desarrollando esto y con qué calendario, para que se cumpla lo que se incorporó, que es realmente una prioridad; que los calendarios y la ejecución se hagan con la celeridad que corresponde a una prioridad, para que no suceda que como ya se está construyendo el aeropuerto de Barajas, con eso ya está todo resuelto. Aprovecho para hacer otros comentarios en el sentido siguiente. Nosotros, cuando intervinimos en la primera votación de esta ley, habíamos planteado una enmienda a la totalidad a la ley porque estábamos en contra de este modelo de gestión aeroportuario tan centralizado y que no permite incorporar los intereses territoriales y la autonomía política que corresponde a Cataluña, aunque tampoco en los otros territorios. La portavoz del PNV ha hecho referencia a ello en su intervención y aprovecho que hice aquel comentario que nos planteamos con esa enmienda a la totalidad, aunque es cierto que una ley de navegación y seguridad aérea no es una ley de gestión aeroportuaria y, por lo tanto, decidimos centrarnos en lo que la ley proponía en aquel momento. Pero sí quiero aprovechar para decir lo siguiente: a colación de lo dicho por la portavoz del PNV, nosotros apoyamos su enmienda aquí, en el Congreso ―en el Senado no lo sé, pero en el Congreso sí―, porque nuestro objetivo para la descentralización de la gestión aeroportuaria es la independencia de nuestro país y la titularidad plena de todos los aeropuertos del Estado.

Consideramos que hay escenarios que son interesantes y que valdría la pena tener presentes. Yo mismo me expresaba en ese sentido hace dos meses y medio, en un coworking en Barcelona sobre infraestructuras. Para Cataluña, la posibilidad de crear una filial de AENA que incorporara todos sus aeropuertos ―Girona, Reus, Barcelona y Sabadell― permitiría desarrollar el modelo aeroportuario catalán; permitiría conectar las estrategias de aeropuertos que ya tienen las competencias de la Generalitat de Cataluña: el de Alguaire y el de la Seu d’Urgell, que también tiene pasajeros y con una importancia estratégica en su territorio; permitiría tener, como usted ha dicho ―hago un paralelismo― una fuerte presencia de la Generalitat y también de los agentes económicos del territorio, lo cual hoy no sucede; permitiría corregir las desviaciones de una gestión centralizada que ha perjudicado al aeropuerto de Barcelona, impidiendo que se pudieran cerrar determinadas rutas internacionales de primer nivel, estratégicas para nosotros, pero también impidiendo que se perjudicara a los aeropuertos de Girona y Reus concentrando toda la circulación en el aeropuerto de El Prat de Barcelona.

Por lo tanto, como usted ha dicho, yo quiero añadir a sus comentarios que el actual Gobierno, los ministros y algunos representantes de los partidos se llenan la boca a menudo de que ellos están ya con una visión de Estado plurinacional y descentralizado y todo eso, pero cuando eso hay que llevarlo a la práctica ―-la señora Madrenas acaba de poner un ejemplo excelente de cómo cuando hay que dejar de compartir la información policial todos son requerimientos condicionantes―, a la hora de llevarlo a la práctica, y en la gestión de los aeropuertos está pasando eso mismo, el modelo sigue siendo centralizado. Por lo tanto, tomen buena nota los grupos del Gobierno de que eso a nosotros no nos complace, sino que lucharemos en contra de ello y lo batallaremos, bien dentro de los textos de las leyes o como sea.

Muchas gracias.

Gràcies, presidenta. Crec que serem breus. Des d’Esquerra Republicana, igual com han comentat els meus companys que ens han precedit, abordem aquestes lleis, l’abordem des d’una mirada crítica, perquè no compartim el model centralista de gestió aeroportuària i de navegació aèria que planteja aquest projecte impulsat d’unes lleis antigues que també ja s’ha dit. Ara, tot i que no compartir-ho, ho hem treballat a fons, com sempre fem, per frenar l’enèsima temptativa d’invasió competencial i per introduir millores que protegeixin l’autogovern i garanteixin la participació de les institucions catalanes en qüestions que ens afecten directament. La nostra tasca ha estat clara: evitar un retrocés i blindar les competències de Catalunya. És per això que podem dir que hem aconseguit limitar danys i forçar avenços com, per exemple, hem introduït una disposició en la que s’estableix clarament que aquesta llei no afecta les competències de les comunitats autònomes en aeròdroms que no tenen la qualificació d’interès general. Aquesta era una línia vermella i celebrem que així s’hagi respectat. Hem aconseguit que la Generalitat sigui consultada de manera formal i dins d’un termini fixat en la tramitació de plans directors aeroportuaris, evitant així que aquests s’aprovin d’esquena al territori. Hem introduït també terminis concrets per a l’emissió d’informes del Ministeri en relació amb els plans especials urbanístics i mecanismes per a resoldre discrepàncies amb criteris tècnics però no polítics. S’ha incorporat que AENA haurà de consultar a la Generalitat abans de redactar el DORA. És un primer pas, però continuarem exigint que les decisions sobre tarifes i inversions no es puguin prendre unilateralment. A partir d’ara, les infraestructures aeroportuàries de competència autonòmica podran ser d’inspecció directa per part de la Generalitat mitjançant mecanismes de cooperació; un avenç en clau de sobirania operativa també. I trenquem la visió centralista del sistema aeroportuari i comencem a forçar l’Estat a adaptar el règim duaner a la diversitat territorial. D’aquesta manera, es permet que aeroports com Girona-Costa Brava, Reus, Sabadell, la Seu o Lleida-Alguaire puguin esperar operar en règim internacional, si es compleixen les condicions tècniques i de seguretat. També hem defensat i aconseguit que, abans de subhastar aeronaus abandonades, es posin a disposició d’institucions educatives o culturals amb vincles aeronàutics, un ús social i pedagògic del patrimoni públic, uns diners pagats amb fons públics que puguin revertir en l’educació pública també.

El sistema aeroportuari continua, però, pensat des de Madrid i per Madrid, no ens enganyem, perquè aquesta llei no resol el problema de fons. El superàvit del Prat continua servint per subvencionar Barajas i altres aeroports deficitaris en lloc de revertir en la millora de les infraestructures. El debat real ara mateix no és si ampliem o no ampliem el Prat, sinó que el gestionem des de Catalunya. I nosaltres ho tenim clar: La Generalitat ha de gestionar el Prat, Girona i Reus per fer-los més útils i eficients al servei del nostre teixit econòmic i social.

En definitiva, aquesta és una llei amb llums i ombres. Hem aconseguit millores concretes, hem blindat competències i hem introduït garanties. Però el model, repeteixo, continua sent centralista i insuficient. Per això, continuarem treballant per una política aèria més eficient, més verda, més descentralitzada i més adaptada a les necessitats del nostre territori i de la nostra economia. I afegeixo, el futur del sistema aeroportuari no depèn només de la qüestió de preus. Depèn també de la qüestió del model. I des d’Esquerra Republicana defensem increment de taxes que fa anys que s’haurien d’haver aplicat, però dissenyades amb criteris d’equilibri territorial. No cal que siguin simètrics. Es poden establir tarifes més altes al Prat per contenir l’efecte low cost i, alhora, afavorir aeroports com Reus i Girona. El futur passa per més equilibri, més sostenibilitat i més autonomia pels aeroports secundaris. I sí, Girona i Reus podrien ser viables fora del monopoli d’Aena, si se’ns permetés aquesta gestió individualitzada. En tot cas, continuarem treballant-hi.

Gràcies.

Gracias, presidenta. Buenas tardes. Creo que vamos a ser breves. En Esquerra Republicana, como han comentado los compañeros que me han precedido en el uso de la palabra, esta ley la abordamos desde una mirada crítica, porque no compartimos esa mirada centralista del aeropuerto y de la navegación aérea que plantea este proyecto, impulsado a partir de unas leyes antiguas, como ya se ha dicho. En cualquier caso, aunque no lo compartimos, lo hemos trabajado a fondo, como hacemos siempre, para frenar la enésima tentativa de invasión competencial y para proponer medidas de mejora que faciliten el autogobierno y la participación de las instituciones catalanas en cuestiones que nos afectan directamente. Nuestra labor ha sido clara: evitar un retroceso y blindar las competencias de Cataluña. Por eso, podemos decir que hemos conseguido limitar daños y forzar avances, como, por ejemplo, introducir una disposición en la que se establece claramente que esta ley no afecte a las competencias de las comunidades autónomas en lugares donde no tienen cualificación de interés general. Esta es una línea muy importante y celebramos que se haya respetado. Hemos conseguido que la Generalitat sea consultada de forma formal y en un plazo fijado en la tramitación de planes directores aeroportuarios, evitando así que estos se aprueben de espaldas al territorio. También hemos introducido términos concretos para la emisión de informes del ministerio en relación con los planes especiales urbanísticos y mecanismos para resolver discrepancias con criterios técnicos, pero no políticos. Se ha incorporado que AENA tendrá que consultar a la Generalitat antes de redactarlo. Esto es un primer paso, pero vamos a seguir exigiendo que las decisiones sobre tarifas e inversiones no se puedan adoptar de forma unilateral. A partir de ahora, las infraestructuras aeroportuarias de competencia autonómica podrán ser de inspección directa por parte de la Generalitat, mediante mecanismos de cooperación, un avance en clave de soberanía operativa también, y rompiendo la versión centralista del sistema aeroportuario, empezando a forzar al Estado a adoptar el régimen aduanero en la diversidad territorial. De esta manera, se permite que aeropuertos como el de Girona-Costa Brava, Reus, Sabadell, La Seu o Lleida puedan esperar a operar en régimen internacional si se cumplen las condiciones técnicas y de seguridad. También hemos defendido y logrado que las aeronaves abandonadas se pongan a disposición de las instituciones educativas o culturales con vínculos aeronáuticos; un uso social y pedagógico del patrimonio público de unos recursos pagados con fondos públicos que podrán revertir así en la educación pública también. El sistema aeroportuario sigue, sin embargo, siendo algo pensado para Madrid y por Madrid, porque esta ley, no nos engañemos, no resuelve el problema de fondo. El superávit de El Prat continúa sirviendo para subvencionar otros aeropuertos deficitarios en lugar de revertir en la mejora de las infraestructuras. El debate real, hoy por hoy, no es si vamos a ampliar o no El Prat, sino si lo vamos a gestionar o no desde

Cataluña, y nosotros lo tenemos claro: la Generalitat debe gestionar El Prat, Girona y Reus para que sean más útiles, más eficientes y estén al servicio de nuestro tejido económico y social.

En definitiva, esta es una ley con luces y sombras. Hemos conseguido mejoras concretas, hemos logrado competencias, blindándolas, y hemos introducido nuevas mejoras, pero sigue siendo, como decía, centralista e insuficiente. Y por eso seguiremos trabajando en una política aérea que sea más eficiente, más verde, más descentralizada y más adaptada a las necesidades de nuestro territorio y de nuestra economía. Añadiendo esto: el futuro del sistema aeroportuario no depende solo de la cuestión de los precios, sino que también depende de otras cuestiones, y en Esquerra Republicana defendemos un aumento de tasas que creemos que se deberían haber aplicado hace mucho tiempo, pero estructurándolas con criterios de equilibrio territorial. No tienen que ser simétricas, se pueden establecer tarifas más altas a El Prat para contener el efecto de las low cost y a la vez favorecer aeropuertos como el de Reus y Girona. El futuro pasa porque haya más equilibrio, más sostenibilidad y más autonomía para los aeropuertos secundarios. Y sí, Girona y Reus podrían ser viables fuera del monopolio de AENA si se nos permitiera esta gestión individualizada. En cualquier caso, vamos a seguir trabajando en ello.

Muchas gracias. (Aplausos).

Gracias, presidenta. Buenas tardes. Hoy aterriza en el Congreso la ley de navegación y seguridad aérea, tras hacer escala en el Senado. De allí volvía con una maleta de enmiendas llena de responsabilidad y deudas, que, a modo de Ryanair, nos querían hacer pagar a los consumidores, a todos y a todas. Señorías del Grupo Popular, el Senado es una segunda oportunidad para ustedes para enmiendas pro lobby. Habían calcado el manual del CEO de Ryanair. La enmienda, que al final se ha retirado en la Mesa del Congreso, se plegaba al dictado de las aerolíneas, fijando una cláusula suelo de 1200 millones, abusiva, antes de conocer el coste real de las compensaciones del 75 % a los pasajeros de Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla. Y que no haya dudas: defendemos la conectividad de Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla. No es un lujo, es un derecho. Y se garantiza con cuentas claras, evaluación previa y control presupuestario, no con cifras arbitrarias impuestas por las grandes multinacionales. Como dijo la vicepresidenta segunda, volvemos a estar frente a la lucha de clases. La derecha del Partido Popular y VOX, del lado de los poderosos, las aerolíneas, frente a los trabajadores, los usuarios. Al Grupo Popular le gusta ser fuerte con los débiles, los usuarios, y débil con los fuertes, las aerolíneas, muchas de las cuales, por cierto, tributan fuera de España. Lo mismo están haciendo estos días: en lugar de ponerse del lado de los derechos humanos, de los civiles masacrados en Gaza, se ponen del lado de los fuertes, de los genocidas, del Estado de Israel, y lamentan que se interrumpa una carrera sin importarles la muerte ininterrumpida de los niños en Gaza. (Aplausos). Los demócratas coincidimos con ustedes en que nos gusta la fruta, pero no para disimular un insulto hacia nadie, como hacen ustedes. Nos gusta la fruta, la sandía, concretamente, como símbolo de la libertad de Palestina. (Señala la chapa que lleva en la solapa.―Aplausos). Señorías del Grupo Popular, ustedes introducen una enmienda que es una exención repetida, y doblan incentivos fiscales que ya existen. Resultado: privilegios en bucle para unos pocos y la mayoría pagando la ronda. Eso no es política fiscal, es dos por uno para los lobbies. Nos hablan de descarbonización con un plan nacional cuando ya existe una estrategia de descarbonización en marcha perfectamente diseñada y en ejecución, y le adelanto que, en busca del entendimiento, que siempre estamos en ello, no será un problema. La última enmienda del Grupo Popular parece un gran descubrimiento, pero no lo es. Proponen que consells, cabildos, Ceuta y Melilla sean escuchados por AENA en la elaboración del DORA. Les digo una cosa, señorías, eso en parte ya pasa. AENA consulta a los ayuntamientos y a los Gobiernos autónomos. Si ahora quieren sumar a consells y cabildos, no haremos de eso tampoco un problema, porque la diferencia es que nosotros sí creemos en un Estado federal con decisiones cercanas a la ciudadanía, pero siempre, siempre, protegiendo el interés general. Por eso votaremos a favor. Pero en el fondo esta enmienda es inocua. Aquí me quiero detener un momento, porque es la misma canción que siempre cantan los dirigentes populares en los karaokes. El Partido Popular allí donde gobierna, que no son pocos lugares, siempre hace la misma política: utilizar las competencias autonómicas y municipales para favorecer a los amigos y a los amigos de sus amigos, a los ultrarricos, bajando los impuestos para que los que más tienen paguen menos que los trabajadores y, a cambio, recortan en sanidad, enseñanza, protección forestal, servicios sociales y ayuda al desarrollo; en fin, todo aquello que es salario social de la gente corriente. Cuando la gente protesta por la pérdida de derechos, ellos se lavan las manos y señalan al Gobierno de la coalición de izquierdas: responsabilidad cero. Todos estaremos de acuerdo en que, si algún día tienen la competencia exclusiva de los aeropuertos, ya podemos prepararnos. Lo han padecido este último año con su política del Ventorro, con la incomparecencia durante los primeros cuatro días del presidente Mañueco en el CECOPI de Castilla y León, toda una carta de presentación de su incapacidad e irresponsabilidad. Ellos no gobiernan para esas pequeñeces, gobiernan para sus amigos y los amigos de sus amigos; para el resto, como mucho, fiesta y cañas.

Me viene a la memoria lo que se hizo en Baleares ―a mi entender un error―: el Gobierno de izquierdas delegó las competencias de los inspectores de turismo y la capacidad sancionadora a consells y ayuntamientos para luchar contra el turismo de excesos. Las primeras semanas fue bien, ¿recuerdan? Se abrieron expedientes y parecía que la cosa funcionaba. Pero, ay, los del Partido Popular y VOX ganaron las elecciones y ya jamás se supo de la multa de excesos. El turismo de borrachera ha desaparecido, al menos para los medios ―no criticaremos a los nuestros―, y de expedientes sancionadores no se ha vuelto a hablar. Esa es la gran baza de la derecha: que siempre va bien acompañada mediáticamente. Cuando hay un problema, la responsabilidad es de otro; cuando ese problema ya no le da réditos electorales, desaparece de la opinión publicada.

Este proyecto de ley sobre navegación y seguridad aérea es, en esencia, una norma técnica. Hoy el Partido Popular, utilizando su mayoría absoluta en el Senado, lo quería secuestrar, utilizándolo como un caballo de Troya para colar por la puerta de atrás medidas que fueron rechazadas en el Congreso. Gobernar, señorías, es construir, es consensuar, es respetar las reglas de juego y el marco constitucional. En el fondo, todos lo sabemos; ustedes saben que estas enmiendas las presentan no con la genuina intención de que se aprueben y se ejecuten, sino para tener un buen titular con el que golpear al Gobierno. Están jugando de forma cínica con la seguridad aérea, con las necesidades reales de los ciudadanos de las islas y de las ciudades autónomas, utilizando su legítima necesidad de conectividad como moneda de cambio para un combate político cortoplacista. Eso, señorías, es lo más grave de todo. Devolvamos este proyecto de ley al Congreso como salió, como una herramienta útil para el país. Hagamos, por cierto, lo correcto.

Muchas gracias. (Aplausos).

Con la venia, señora presidenta. Vuelve al Congreso la ley por la que se pretende la modificación de las leyes 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, y 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea, ley esta última que sustituyó a su vez a la de 27 de diciembre de 1947, de bases para la elaboración de un código de navegación aérea, y que fue a su vez aprobada, según se decía en su exposición de motivos, porque el tiempo desde entonces transcurrido había originado el nacimiento de nuevas necesidades que requerían una regulación urgente y porque se juzgó necesario atender con rapidez a la provisión de normas positivas que presidan el desarrollo y fomento de la navegación aérea. Ya ven, el régimen anterior tardó apenas ocho años en darse cuenta de que España necesitaba una ley sobre la materia y apenas trece años en actualizarla y modernizarla, mientras que el actual se ha demorado nada menos que medio siglo en hacer exactamente lo mismo. Llamativo contraste que estoy seguro se deberá a que la aviación experimentó en los años cincuenta del pasado siglo unas transformaciones mucho más radicales de las que ha experimentado en los cincuenta años que han transcurrido desde 1975, más que nada porque sacar otro tipo de conclusiones a lo mejor me hacía acreedor de una llamada al orden por parte de la señora presidenta o de una visita a domicilio por parte de los funcionarios del «Ministerio de la Verdad». Y vuelve después de su curioso periplo por el Senado; periplo curioso, digo, en el que el Partido Popular, que en la Cámara Baja discrepó tanto del proyecto de ley del Gobierno como para abstenerse de apoyarlo, se contentó en la Cámara Alta, en la que su palabra es ley, con presentar apenas media docenita de enmiendas, mayormente de detalle, y en el que el Gobierno, al que tanto y tan a menudo se le llena la boca hablando de diálogo, ha optado por la táctica marrullera de vetar la tramitación de aquellas enmiendas que fueran a obligarle a rascarse el bolsillo. Me refiero naturalmente a la disposición, a la que ha hecho alusión reiteradamente el diputado que me ha precedido en el uso de la palabra, por la que se prevé la aprobación de un crédito extraordinario para ampliar las partidas destinadas a sufragar el coste de los vuelos a la Península de los ciudadanos residentes en Canarias, las Islas Baleares, Ceuta y Melilla, y respecto de la que la Asociación de Líneas Aéreas aduce impagos por valor de 810 millones de euros. Si el dinero tuviera por destino, qué sé yo, crear una docena de nuevos observatorios, multiplicar el número de sus chiringuitos o engrasar alguno de sus muchos entramados clientelares, estoy seguro de que ninguno de los senadores del Partido Socialista habría hablado de dinamitar la estabilidad presupuestaria ni se hubiera argumentado que el dinero público no aparece por arte de magia ni se habría quejado de que la medida obligaba a recortar otras partidas o a aumentar el endeudamiento. ¡Oh, qué preocupación para el Partido Socialista, aumentar el endeudamiento! Pero como se trataba de ayudar a la vertebración de España, como se trataba de avanzar en la igualdad entre los españoles peninsulares, insulares y africanos, el Gobierno metió no ya la tijera, sino la guillotina. Ya veremos si a la vuelta de la esquina no son las compañías aéreas afectadas, hartas de su morosidad, las que deciden cortar por lo sano y nos obligan a constatar que no todos los españoles viajan en Falcon.

En todo caso, bien está que hablemos de seguridad aérea. Este Gobierno ha demostrado que es incapaz de garantizarnos la seguridad energética: nada menos que 15 gigavatios de generación se perdieron en apenas cinco segundos el pasado 28 de abril, cuando todo el país se fundió a negro. Este Gobierno es incapaz de garantizarnos la Seguridad Social: en el año 2024 el sistema precisó ingresos adicionales a las cotizaciones sociales por valor de 55 800 millones de euros, adoleciendo de un déficit que ya es superior al desfase contable de todas las Administraciones públicas y que se sitúa en el 2,8 % del PIB. Este Gobierno es incapaz de garantizarnos la seguridad jurídica: son ustedes el Gobierno que pacta con los terroristas, indulta a los golpistas, suelta a los violadores, encubre a los puteros (aplausos), felicita a los okupas, jalea a los kale borrokas, hostiga a los jueces y respalda a los fiscales solo cuando les imputan. Este Gobierno es incapaz de garantizarnos la seguridad ciudadana: homicidios dolosos y asesinatos en grado de tentativa, +19,9 %; agresiones sexuales con penetración, +7,6 %; tráfico de drogas, +4,9 %; lesiones y riñas tumultuarias, un incremento del 2,1 %. Este Gobierno es incapaz de garantizar la seguridad nacional: solo el pasado año España registró un total de 63 970 llegadas irregulares de inmigrantes, lo que supone un incremento del 17 % en Canarias y del 179 % en Ceuta y Melilla.

Pero vamos a hablar de seguridad aérea, a ver si suena la flauta por casualidad y consiguen ustedes garantizarnos algo alguna vez, en algún momento. Ya les anticipo que mi grupo hará suya la preocupación de la mayoría del Senado por fortalecer las instituciones de ciberseguridad en el sector aéreo y también que apoyará la creación de un colegio oficial de controladores de tránsito aéreo de ámbito nacional abierto a la incorporación de aquellos que lo soliciten; no, en cambio, la decisión de instar a los ministerios de Transporte y Movilidad Sostenible a poner en marcha un plan nacional de descarbonización del sector aéreo, cuya consecuencia más inmediata será un incremento de las trabas burocráticas y de los costes para los usuarios.

Con todo, ni estas pequeñas mejoras ni las que ya incorporaba el texto en su redacción original… Por cierto, me parece genial eso de que la Agencia Estatal de Seguridad Aérea reciba atribuciones para multar a las aerolíneas que se retrasan en atender las reclamaciones de los clientes por vuelos cancelados o retrasados, con sanciones de hasta 250 000 euros. Tan genial que ¿por qué no le sugieren al señor Puente que haga lo mismo en relación con nuestros ferrocarriles? (Aplausos). Repito, ni estas pequeñas mejoras ni las que ya incorporaba el texto alterarán nuestra valoración global, que ya fue en su momento crítica. Y es que la ley que nos trae el Partido Socialista parte de una visión altamente ideologizada de la sostenibilidad ambiental, que dista mucho de ser realista, equilibrada o justa y que está llamada a entrar en colisión con las aspiraciones de crecimiento económico de nuestro país. Llega de la mano de enemigos declarados del transporte aéreo, como es el caso de sus socios de SUMAR o de Podemos, que en no pocas ocasiones han abogado por suprimir rutas aéreas vitales, esenciales para la vertebración social y económica de España, en un momento en que hasta el propio ministro de Transportes rivaliza en público con el dueño de una conocida compañía aérea a ver quién es el macho alfa del sector del transporte aeroportuario.

Se incardina en la tendencia hiperregulatoria e intervencionista —‌voy terminando, señor presidente— que no conoce de plazos ni de capacidades técnicas ni de impacto económico y que constituye la marca de fábrica del Partido Socialista y sus aliados, y cuya traducción será el incremento de las cargas burocráticas y fiscales en un sector ya suficientemente tensionado.

Y, finalmente, se completa con todo ese catálogo de parches que ustedes han tenido que introducir al objeto de contentar, ya veo que no del todo, a sus socios nacionalistas; parches que romperán este Plan Nacional de Aeropuertos y sustraerán competencias a la entidad que los gestiona, AENA, para traspasarlas a las comunidades autónomas, o al menos a aquellas comunidades autónomas de cuyos embajadores en Madrid depende que el señor Sánchez se mantenga una semana más como inquilino de la Moncloa.

De modo, señorías, que sí, pero no. Muchas gracias. (Aplausos de las señoras y los señores diputados del Grupo Parlamentario VOX, puestos en pie).

Muchas gracias, presidenta. Buenas tardes, señorías. Nos disponemos a aprobar hoy, por fin, tras unos meses de espera, cortesía del Partido Popular, la actualización de las principales leyes que rigen nuestro sector aéreo. No hay duda de que esta reforma mejora y clarifica nuestro ordenamiento jurídico, lo armoniza con la normativa europea e impulsa un sistema aéreo más justo y sostenible. Sin embargo, esta ley, que tiene un carácter muy técnico, como ya se ha dicho, y que ha generado un amplio consenso, no se ha librado en su tramitación de los intentos del Partido Popular de hacer de todo un campo de batalla. Esta ley podría haber quedado aprobada el pasado julio, pero el Partido Popular, en el Senado, prefirió apurar los plazos para retrasar así al máximo su entrada en vigor. Esa es la utilidad que le han encontrado esta legislatura a la Cámara Alta y ese es el respeto, el poco respeto que demuestran al sector aéreo. A la vez que retrasaban deliberadamente la ley, sus señorías del PP se esforzaban por generar alarma en la ciudadanía de las islas y las ciudades autónomas a cuenta del llamado descuento de residente; una cuestión a la que no habían prestado atención ninguna hasta que el Grupo Socialista y Coalición Canaria presentamos una propuesta conjunta para agilizar los pagos a las compañías aéreas. (Aplausos). Respondieron entonces con una enmienda delirante, como explicaba también el señor Alonso, que nos deja claro que, en la mejor tradición del señor Montoro, el PP no pierde ocasión de favorecer a las grandes empresas, aunque sea a costa de los ciudadanos. ¿Se han dado cuenta ya de que esa enmienda defiende los intereses privados y abre la puerta a subidas de precios de los billetes? ¿O es que ese fue siempre su objetivo? (Aplausos). Frente a su irresponsabilidad, el Partido Socialista reitera una vez más que el descuento del 75 % en los billetes de avión y barco, aprobado por el Gobierno progresista de Pedro Sánchez, no está en peligro. Es ya un derecho de ciudadanía de la gente de Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla. ¡Basta ya, por favor, de crear incertidumbre innecesaria! (Aplausos). En el Senado, también han incorporado una enmienda para que comunidades autónomas, consells insulars y cabildos puedan ser escuchados antes de la aprobación del DORA. Es curioso, porque en ningún momento de la tramitación de esta ley en esta Cámara manifestaron ustedes esa preocupación, y eso a pesar de que diferentes formaciones sí expresaron, con enmiendas y reiteradamente en sus intervenciones, que creían necesario avanzar en un modelo que tuviera más en cuenta las sensibilidades territoriales. Cuando el Grupo Socialista recogió el guante y reconoció que sí, que es posible implantar una gobernanza más abierta y participativa, señorías del Partido Popular, ustedes se rasgaron las vestiduras. Pero bienvenido sea el nuevo enfoque, que supone, por cierto, una enmienda al procedimiento de elaboración del DORA que aprobó un Gobierno del Partido Popular: ¡bienvenida sea su autoenmienda! Lo que pasa es que ahora les debe saber a poco, ¿no? Lo digo porque ayer votaron ustedes en el Parlament Balear a favor de crear una AENA autonómica y de asumir la gestión íntegra de los aeropuertos del archipiélago. Sí, sí, les voy a leer textualmente: Transferir la titularidad y las competencias de ejecución de los aeropuertos de las Islas Baleares a la Comunidad Autónoma de las Illes Balears, y eso era solo el primer punto de todo lo que votaron a favor. (Aplausos). Suena bastante parecido a lo que plantean las fuerzas nacionalistas vascas y catalanas, ¿no? Y eso que lo han tumbado tanto aquí, en el Congreso, como en el Senado. Me parece a mí que se están haciendo un poquito de lío con este tema. Aclárense y recuperen al menos un poquito la coherencia con esta cuestión. (Aplausos).

Aunque en realidad, esta es solo una más de sus contradicciones e incongruencias por el empecinamiento que tienen de oponerse a cualquier cosa que plantee el Gobierno. Les está pasando también con las tasas aeroportuarias: son ustedes capaces de defender los intereses de compañías privadas como Ryanair antes que defender las reglas de funcionamiento que ustedes mismos aprobaron. Ya se lo dijo el ministro la semana pasada: creen que golpean al Gobierno, cuando en todo caso el daño se lo están provocando al interés general y a la ciudadanía.

Miren, frente a esa manera de hacer política, yo quisiera hoy agradecer el trabajo de los grupos que han hecho aportaciones con el verdadero objetivo de mejorar esta ley y con los que hemos podido pactar más de cuarenta enmiendas que, sin duda, han mejorado el texto inicial. Quiero poner en valor aportaciones como las relacionadas con las donaciones del material aeronáutico abandonado, el impulso de las renovables en los aeropuertos o el acercamiento de la toma de decisiones a los territorios. Gracias especialmente a las señoras Valido, Granollers, Vaquero y Renteria y a los señores Alonso y Gavin, porque a pesar de los puntos de vista, muchas veces discrepantes, contribuyen a lo que este grupo entiende como un parlamentarismo sano.

Señorías, hay que poner en valor nuestro sector aéreo, modelo de éxito en el mundo por su eficacia, calidad y competitividad. Un sector que ha demostrado su fortaleza siendo el que más rápido y mejor se ha recuperado de la pandemia, pero que también nos dio una lección ejemplar en jornadas tan complicadas como la del apagón. Un sector que un año más, y hablamos con datos de 2025, mantiene crecimientos constantes de tráfico de pasajeros y de mercancías, que mejora, siendo ya buenos, los índices de puntualidad y de satisfacción del usuario.

Miren, el transporte aéreo tiene un reto importantísimo, que es el de la descarbonización, y la ley que aprobamos hoy asegura que planteamientos negacionistas e insolidarios con los que vienen detrás, como el que hace VOX con ese discurso nostálgico y casposo de los tiempos del régimen como el que acabamos de escuchar, que ese tipo de conductas no tengan cabida. Porque, pese a su alarmismo, este texto no incorpora nuevas obligaciones más allá de las ya existentes para poder garantizar el incremento paulatino del uso de los combustibles sostenibles, lo que garantiza que no afrontar ese reto tenga consecuencias, que no salga gratis.

Termino, presidenta, y quiero hacerlo con el agradecimiento a mi grupo parlamentario, a mi compañero César Ramos y a todos los compañeros y las compañeras de la Comisión de Transportes y Movilidad Sostenible.

Esta ley no solo afianza el esquema jurídico de nuestro sector aéreo, sino que lo hace de forma responsable con las generaciones presentes y futuras. Así es como el Grupo Socialista entiende que deben impulsarse las transformaciones aún pendientes en el sector del transporte. Tenemos la capacidad y las ganas de seguir impulsando el derecho a la movilidad y de hacerlo desde criterios de equidad, sostenibilidad y eficiencia. Para eso estamos aquí los y las socialistas, así que, compañeros, vamos a por más.

Muchas gracias. (Aplausos).

Gracias, presidenta. Señorías, hemos llegado al debate final de las enmiendas del Senado a este proyecto de ley remitido por el Gobierno para la actualización de las leyes de navegación aérea y de seguridad aérea. Señora Milena, señoría socialista, el proyecto de ley se lleva al Senado, donde se aportan mejoras al texto en forma de enmiendas. Pero, de estas dos leyes, tanto el ministro Puente como su Gobierno no se habían dado cuenta de su necesaria actualización hasta que se pidió con fuerza por todo el sector aéreo, ya que han estado ustedes más ocupados con la actualidad judicial de la corrupción que les ahoga y en ceder a las exigencias, al chantaje de sus socios de Gobierno para que Sánchez permanezca un día más atrincherado en la Moncloa. (Aplausos). Señorías del PSOE, siempre dicen que mi grupo se opone a todo, pero hoy vamos a votar las enmiendas del Partido Popular que mejoran claramente la ley. Al Partido Popular siempre nos encontrarán trabajando en el diálogo y proponiendo soluciones, porque tenemos una alternativa firme para España. Señorías permítanme explicarles por qué las enmiendas aprobadas en el Senado enriquecen el texto legislativo.

La primera de ellas es la relacionada con la ciberseguridad, ya que en julio de 2024 sufrimos un fallo global de software que paralizó los aeropuertos de medio mundo, con más de 400 vuelos cancelados en la red española. La enmienda obliga a contar con planes de respuesta en caso de fallo o ataque.

La segunda enmienda es relativa a la creación del colegio oficial de controladores aéreos para reforzar la calidad profesional y la relación técnica con la Administración.

La tercera enmienda que deberían de apoyar es relativa a la elaboración de un plan nacional de descarbonización del transporte aéreo. Europa exige desde enero de 2025 que al menos el 2 % del combustible de aviación sea SAF, y esa cuota crecerá hasta el 70 % en el año 2050. Por eso necesitamos ese plan nacional, con objetivos y financiación concreta.

La cuarta enmienda supone adoptar incentivos fiscales a la descarbonización aplicando deducciones en el impuesto de sociedades.

Y la quinta incluye que AENA consulte a Baleares, a Canarias, a las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla, a los cabildos y consells en la elaboración del documento de regulación aeroportuaria, DORA.

La sexta es una enmienda clave, respecto de la que se vuelve a ver la verdadera cara del PSOE. En el día de ayer la señora Armengol permitió que la mayoría de la Mesa del Congreso, PSOE y SUMAR, avale el veto del Gobierno a una enmienda del PP que pretendía habilitar un crédito extraordinario de 1200 millones de euros para pagar la deuda contraída por el Gobierno para la bonificación del 75 % del transporte a los residentes no peninsulares, un veto extemporáneo y contrario a la doctrina del Tribunal Constitucional que ha sido advertido por el propio secretario general de la Cámara y los letrados. Y les ha dado igual, pero, si el veto es ilegal, su justificación no se sostiene. Este Gobierno, que no es capaz de presentar los presupuestos generales del Estado, nos dice que esta enmienda altera sus previsiones presupuestarias y supone un incremento del gasto. Y la pregunta surge porque según Sánchez un incremento de 12 000 millones de euros en gasto de defensa no supone un incremento de gasto porque va con cargo a remanentes (aplausos), mientras que estos 1200 millones, cantidad diez veces inferior, sí. (Aplausos). Este es un buen ejemplo de la arbitrariedad que reina en esta Cámara. La enmienda del Partido Popular, con estos 1200 millones, venía a cerrar un problema generado por el Gobierno, estando en juego la conectividad con Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla, así como la igualdad de sus ciudadanos respecto al territorio peninsular, la solvencia de las aerolíneas y el cumplimiento de la obligación legal de la bonificación del 75 %. Según el propio Gobierno, se acumulan hasta 1200 millones de euros en impagos con las compañías aéreas, que ahora ustedes han pasado de pagar en 90 días a hacerlo en 9 meses, por orden del ministro Óscar Puente. Y esto, unido a la sorprendente posición de Coalición Canaria, que defiende una enmienda parche, que solo cubre menos del 25 % de la deuda actual y por la que ustedes quedarán marcados.

Señorías del PSOE, son incapaces de aprobar unos presupuestos, y por eso en el debate los hemos escuchado decir que de dónde va a salir esa cantidad. Es fácil, dejen de derrochar el dinero de los españoles en campañas de autopropaganda para aferrarse a este Gobierno zombi. Además, ni siquiera es necesario, señorías del PSOE. A 30 de junio de 2025 ustedes han recaudado 13 000 millones de euros más que en 2024, cantidad que se va a duplicar a final de año. Y les digo: Lo tienen fácil, destinen ese aumento de recaudación vía impuestos a cumplir con lo aprobado y a solucionar los problemas de los españoles. (Aplausos).

Señorías del PSOE, su política de subida de tasas aeroportuarias va a provocar el cierre de pequeños aeropuertos, la cancelación de rutas aéreas, el aislamiento de los territorios, porque en España el único transporte que funciona con este Gobierno es el Falcon de Pedro Sánchez. El transporte en nuestro país debería servir para vertebrar territorios, y esto no es lo que está haciendo el PSOE, de la mano de Óscar Puente, que, aun siendo de Castilla y León, está causando el ahogo de los aeropuertos de mi comunidad, la eliminación de las rutas de autobús del medio rural y, además, la supresión en mi tierra, Zamora, de las paradas de AVE en Sanabria o, en Galicia, de A Gudiña, para unir solo grandes ciudades. (Aplausos). El ministro Puente se cree que quitar servicios es cuidar a las personas y al medio rural, y quizá tanto Twitter no le deje pensar con claridad. Pero le vamos a seguir diciendo que rectifique, y no nos vamos a callar.

Señorías, los animo al voto positivo de las enmiendas para evitar el colapso del sistema de transportes en España que está causando este Gobierno indecente con carreteras intransitables, donde el tren vive el mayor caos de la historia, cercanías que no llegan y una creciente y penosa cifra de impuntualidad. Y ahora Sánchez y Puente dirigen su descontrol hacia los aeropuertos españoles, que en los últimos meses han sufrido cientos de retrasos, de pérdidas de vuelos, y un nuevo caos esta semana en Barajas, la pérdida de vuelos por parte de 2000 personas por la huelga de los controladores de seguridad, porque con Sánchez los españoles vamos a tener que ampliar el kit de supervivencia del tren al avión.

Por tanto, señorías, en estas votaciones es imprescindible poner fin a la inoperancia absoluta de Sánchez, a ese caos total en el sistema de transportes y caminar con firmeza hacia el proyecto de país que tienen el Partido Popular y Alberto Núñez Feijóo para todos los españoles.

Muchas gracias. (Aplausos).