Proyecto de Ley por la que se modifican la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea, y la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea.

Muchas gracias, señora presidenta. Señoras y señores diputados, egun on, buenos días. La Comunidad Autónoma de Euskadi a día de hoy cuenta con tres aeropuertos de interés general que desempeñan un papel fundamental en la conectividad, el desarrollo económico y la proyección internacional de nuestro territorio. Sin embargo, su gestión sigue estando excesivamente centralizada, limitando la capacidad del Gobierno vasco para contribuir eficazmente a su planificación y administración. Por ello, manteniendo esta enmienda al Proyecto de Ley por la que se modifican la Ley 48/1960, sobre Navegación

Aérea, y la Ley 21/2003, de Seguridad Aérea, proponemos la creación de una nueva disposición adicional al Real Decreto-ley 13/2010, para autorizar a AENA a constituir una sociedad filial con la participación de la Comunidad Autónoma de Euskadi para la gestión de los aeropuertos de interés general vascos y los servicios asociados a ellos. Esta nueva entidad tendrá como misión la ordenación, dirección, coordinación, explotación, conservación, administración y gestión de los aeropuertos de Bilbao, Gasteiz y Donostia.

En otros países ya se han implementado estos sistemas de gestión compartida con éxito. Apostamos por este modelo porque creemos que la proximidad a la hora de tomar decisiones mejora la eficacia y la competitividad de los aeropuertos. Hoy defendemos una Euskadi que participe activamente en sus infraestructuras estratégicas, que promueva un modelo eficiente y que asegure un futuro mejor para nuestros ciudadanos y nuestras ciudadanas. Esta iniciativa se fundamenta en la necesidad de desarrollar un modelo de cogobernanza aeroportuaria acorde con los artículos 10 y 12 del Real Decreto Ley 13/2010, que ya prevén la gestión individualizada de aeropuertos y la posibilidad de sociedades filiales. No es una medida aislada, sino una propuesta lógica dentro del marco legal existente y que responde a las particularidades del sistema aeroportuario vasco.

Pero ¿por qué se necesita una sociedad filial con participación en Euskadi? ¿Por qué es necesaria? Señorías, en primer lugar, por la eficiencia y la especialización. La gestión aeroportuaria requiere conocimiento detallado de las necesidades locales; un modelo descentralizado permitirá una planificación estratégica más acorde con las demandas de nuestra economía y de nuestra sociedad. En segundo lugar, el impulso económico y logístico. La capacidad de Euskadi para influir en la administración de sus aeropuertos potenciará el desarrollo industrial, el turismo y el comercio, garantizando que estas infraestructuras estén alineadas con los objetivos de la comunidad autónoma. Y, en tercer lugar, el compromiso con la sostenibilidad. Euskadi cuenta con una firme estrategia medioambiental y creemos que la participación directa en la gestión aeroportuaria permitirá una integración más efectiva de medidas sostenibles en la planificación y operación de estas infraestructuras.

Además, con esta enmienda, solicitamos que el Consejo de Ministros acuerde la creación de esta sociedad filial, dotándola de personalidad jurídica como gestora aeroportuaria de los aeropuertos vascos. No estamos pidiendo una ruptura con la política aeroportuaria estatal, sino una evolución hacia un modelo más eficiente, basado en la cooperación industrial y en el respeto a la autonomía de los territorios.

Los aeropuertos de Euskadi han demostrado ser un motor económico clave y los datos lo demuestran: en 2023, los aeropuertos vascos alcanzaron cifras récord, con 7,1 millones de pasajeros, lo que representa un 27 % más que el año anterior; el aeropuerto de Bilbao registró 6,3 millones de pasajeros, un aumento del 23,5 % respecto a 2022. El aeropuerto de Donostia-San Sebastián alcanzó casi 500 000 pasajeros, lo que representa un incremento del 25,8 %, y el aeropuerto de Vitoria-Gasteiz sumó aproximadamente 310 000 pasajeros, creciendo un 31,7 %. Además, el tráfico aéreo, en enero de 2024, superó los 400 000 desplazamientos, marcando el mejor inicio de año en la serie histórica. Estos datos, señorías, reflejan el impacto positivo de los aeropuertos en la economía vasca, que impulsa sectores como el turismo, el comercio y la conectividad empresarial.

Instamos a esta Cámara a dar un paso adelante y reconocer la importancia de esta medida para el bienestar de la Comunidad Autónoma de Euskadi.

Jaun-andreok, eskerrik asko zuen ekarpenengatik. Muchas gracias, señoras y señores diputados.

Gràcies, senyora presidenta. Als qui amb bona intenció no es posin el pinganillo quan parlo avui els recomano que se’l posin, perquè parlarem d’algunes qüestions una miqueta tècniques que si no, potser no, no ho agafaran, eh. Molt bon dia, com deia, presidenta, diputats, senyores i senyors diputats. El grup de Junts es va plantejar inicialment en aquesta llei presentar una esmena a la totalitat, perquè nosaltres no compartim el model de gestió aeroportuària absolutament centralitzat que hi ha a l’Estat espanyol en relació amb AENA. Per tant, comparteixo absolutament el posicionament que ha fet el grup del PNB, per exemple, i votarem la seva esmena viva en aquest sentit. Però de seguida vam veure també que aquesta no era la llei per fer front a aquesta qüestió. Al final, aquesta llei és una llei que modifica dues lleis, per cert, dues lleis molt antigues. Modifica la Llei de navegació aèria, que és de l’any 1960, és a dir, fa 65 anys que té aquesta llei. I modifica també la Llei de seguretat aèria de l’any 2003. És una llei molt tècnica, molt d’adaptació de normativa europea, d’actualització normativa, de temes de seguretat. Per tant, vam entendre que el que tocava era tractar aquestes matèries que també tenen la seva importància i que no era el lloc per poder abordar aquesta qüestió més general del model aeroportuari.

En tot cas, nosaltres sí que hem volgut aprofitar aquesta llei per introduir alguns temes o algunes idees força per intentar millorar-la. Per exemple, hem volgut introduir algunes aportacions, com una visió més àmplia de la navegació aèria. Nosaltres considerem la navegació aèria com una activitat estratègica, però també considerem que és una activitat excessivament tancada i impermeable. I per tant, donar aquesta visió més àmplia: què vol dir intermodalitat, què vol dir..., com conviu i dialoga amb l’activitat de la resta del territori que hi ha al seu entorn, on normalment les normatives i les regulacions de l’activitat aèria acaben aixafant o imposant-se amb molt poca empatia als territoris on hi ha activitat aèria, temes de sostenibilitat, etc. Hem volgut introduir, doncs, totes aquestes qüestions. I ho hem fet a través d’un conjunt d’esmenes. De fet, només queda una esmena viva de les quals ha presentat el nostre grup. Les altres les hem pogut transaccionar amb el grup del PSOE i també amb altres grups. I per tant, entenem que hem pogut incorporar algunes millores.

Una de les esmenes que hem aconseguit que s’introdueixi a la llei, per exemple, en el terreny de la sostenibilitat és que els plans directors dels aeroports estiguin obligats a preveure i definir una superfície per tal de generar energies renovables orientades a l’autoconsum dels aeroports, a l’autoconsum de la infraestructura. Això a Europa ens porten un avantatge de dècades, perquè els aeroports, com vostès coneixen, tenen una gran quantitat de superfície afectada per la seguretat i per l’activitat aèria, i aquella superfície normalment és idònia, vostès ja s’imaginaran que no és idònia per posar molins de vent, però sí que és idònia per posar plaques fotovoltaiques. En l’etapa de president d’Aeroports de Catalunya vam aconseguir que la xarxa d’aeroports de Catalunya fos neutra en CO2. I per tant, hi ha molt recorregut per fer. És sorprenent que encara ara els plans directors dels aeroports, que inclouen infinitat de situacions a tractar i analitzar, no incloguin aquests espais de generació d’energies renovables.

Hem introduït una esmena per promoure els serveis atesos per aeronaus no tripulades, els drons. Els drons és una explosió en l’activitat aeronàutica i cada vegada té més aplicacions i més interès en la vigilància de línies elèctriques, en la inspecció de línies elèctriques, en tractaments agrícoles, per exemple. I la normativa que s’aplica és extraordinàriament restrictiva i limitant. Per tant, el que diem és que es faciliti això, es promogui, se simplifiqui, perquè ofereix molts avantatges en reducció de costos, en sostenibilitat i desenvolupa una activitat professional molt important.

Simplificar i promoure l’aprovació de rutes PBN. I això, a mi m’agrada explicar les coses perquè les coses s’entenguin. PBN què vol dir? És un acrònim en anglès que vol dir Performance Based Navigation. Rutes PBN per operacions d’emergència, per helicòpters sanitaris, de bombers o policials. Això què permet? Què és la ruta PBN? La ruta PBN, o la navegació basada en PBN, especifica que els sistemes d’acompliment siguin definits segons els termes de precisió, integritat, disposició, continuïtat i funcionalitat requerits per a les operacions proposades en el context d’un espai aeri particular. És a dir, permet predefinir les condicions de navegació i seguretat aèria per a una determinada operació. Això ja introduiran vostès, estic segur que sí, que per a aquest tipus de vols d’emergències, de seguretat, policials, bombers, permet operar amb menys restriccions climatològiques, dona un element de facilitació als pilots i a les tripulacions i, per tant, facilita les operacions de salvament també, i afavoreix la seguretat dels professionals. Hi ha moltíssimes experiències dels països occidentals que ens envolten de com tot això s’ha anat desenvolupant i cal fer-ho aquí, que no s’està fent. Aquesta esmena també ha estat incorporada.

Hi ha una esmena que és important també que ja ho he explicat abans, i que és que les servituds aeronàutiques s’analitzin les limitacions d’aquesta activitat aeronàutica amb les activitats del seu entorn. Aquest és el cas Esmena a Organyà. A Organyà hi ha un centre de vol de parapent que organitza competicions internacionals i que té prestigi internacional. Però l’aproximació dels vols a l’Aeroport de la Seu d’Urgell va fer que en un moment donat diguessin «Això de parapent es tanca». Bé, escolti, què vol dir que es tanca? Amb molts d’esforços de l’Ajuntament, de la Generalitat, del territori, per intentar salvar aquesta activitat es va aconseguir entrar en un terreny que era «Escolta’m, hi pot haver limitacions horàries, hi pot haver limitacions en alçada de l’activitat del parapent o hi pot haver una desviació de la ruta d’aproximació». És a dir, hi ha alternatives tècniques que permeten no imposar tal com cal, tal qual, directament les restriccions de l’activitat aèria, sinó buscar compatibilitats. Aquesta esmena també ha estat incorporada. Cal cercar aquestes compatibilitats i donar importància a l’activitat aèria i també a l’activitat del territori.

L’única esmena viva fa referència al fet que s’insti el procediment en el marc de la nova regulació d’analitzar la jubilació anticipada del personal sanitari que va en els helicòpters de serveis sanitaris.

Aquesta és l’única esmena viva que m’agradaria que tingués el suport de la resta de grups. I també hi ha una última esmena per tal de considerar la connexió d’alta velocitat ferroviària de l’Aeroport del Prat com un projecte prioritari. Allà on ja s’estan fent les obres de Barajas, la connexió d’alta velocitat del Prat està pendent allà, en un calaix fosc. Doncs no, doncs cal que també sigui prioritària. I això és el resum de tot el que ha presentat el nostre grup. I per aquests motius nosaltres votarem a favor d’aquesta llei.

Gracias, señora presidenta. Los que con buena intención se ponen el pinganillo y los que a veces no se lo ponen, hoy, que se lo pongan, porque vamos a hablar de cosillas técnicas y, si no, a lo mejor no lo van a pillar. Muy buenos días. Como decía, presidenta, diputadas, diputados, señorías, el Grupo Junts inicialmente se planteó, con esta ley, presentar una enmienda a la totalidad. No compartimos el modelo de gestión aeroportuaria absolutamente centralizado que hay en el Estado español. Con relación a AENA, comparto lo que ha dicho el PNV y votaremos su enmienda en este sentido. Pero vimos enseguida también que no era la ley para afrontar esta cuestión. Es una ley, en última instancia, que modifica dos leyes, por cierto, muy antiguas: la de Navegación Aérea del año 1960, esta ley tiene 65 años, y la Ley de Seguridad Aérea de 2003, muy técnica, de adaptación de la normativa europea, de actualización normativa de temas de seguridad. Por tanto, entendíamos que lo que correspondía era tratar estas materias, que tienen su importancia también, y que no era el lugar para abordar esta cuestión más general del modelo aeroportuario. En todo caso, sí que hemos querido aprovechar esta ley para introducir algunos temas o ideas para intentar mejorarla con algunas aportaciones, por ejemplo, con una visión más amplia de la navegación aérea. Nosotros consideramos la navegación aérea como una actividad estratégica, pero también consideramos que es una actividad excesivamente cerrada e impermeable y, por tanto, dar esa visión más amplia, que quiere decir intermodalidad, que quiere decir cómo convive y dialoga con la actividad del resto del territorio y su entorno, donde normalmente las normativas y regulaciones de la actividad aérea acaban imponiéndose o chafando con muy poca empatía en los territorios en donde se produce la actividad aérea, cuestiones de sostenibilidad, etcétera. Hemos querido introducir todas estas cuestiones. Y lo hemos hecho a través de un conjunto de enmiendas. De hecho, queda una viva, de las que ha presentado el grupo. Las otras hemos podido transaccionarlas con el Grupo del PSOE y con otros grupos. Por tanto, entendemos que hemos podido incorporar algunas mejoras. Una de las enmiendas que hemos conseguido que se introduzca en la ley, por ejemplo, en el ámbito de la sostenibilidad, es que los planes directores de los aeropuertos estén obligados a prever y definir una superficie para generar energías renovables orientadas al autoconsumo de los aeropuertos, al autoconsumo de la propia infraestructura. En Europa nos llevan una ventaja de décadas en esto, porque, como saben, los aeropuertos tienen una cantidad enorme de superficie afectada por la seguridad y por la actividad aérea, y esa superficie normalmente ya se imaginarán que no es idónea para poner molinos de viento, ¿verdad?, pero sí que es idónea para placas fotovoltaicas. En la etapa de presidente de Aeropuertos de Cataluña, cuando conseguimos que fuese neutra la red de aeropuertos de Cataluña en CO2, o sea, hay mucho recorrido para hacer. Es sorprendente que todavía hoy los planes directores de los aeropuertos, que incluyen infinidad de situaciones que hay que tratar y analizar, no incluyan estos espacios de generación de energías renovables. Hemos introducido una enmienda para promover los servicios para aeronaves no tripuladas, los drones. El uso de los drones es una explosión en la actividad aeronáutica, cada vez con más aplicaciones y más interés en la vigilancia e inspección de líneas eléctricas, en tratamientos agrícolas, por ejemplo. Y la normativa que se aplica es extraordinariamente restrictiva y limitante. ¿Qué decimos, por tanto? Que se facilite, que se promueva, que se simplifique porque brinda muchas ventajas en reducción de costes, sostenibilidad y en el desarrollo de una actividad profesional muy importante. Simplificar y promover la aprobación de rutas PBM. A mí me gusta explicar las cosas, para que se entiendan. ¿Qué quiere decir PBM? Es un acrónimo en inglés que significa performance-based navigation; rutas PBM para operaciones de emergencia: helicópteros sanitarios, de bomberos, policiales. ¿Qué permiten? ¿Qué son las rutas PBM? La navegación basada en PBM especifica que los sistemas de cumplimiento se definan según los términos de precisión, integridad, disposición, continuidad y funcionalidad requeridos para las operaciones propuestas en el contexto de un espacio aéreo particular. Es decir, permiten predefinir las condiciones de navegación y seguridad aérea para una determinada operación. Intuirán ustedes seguro que sí, que para este tipo de vuelos de emergencias, seguridad, policiales, bomberos permiten operar con menos restricciones climatológicas, brindan un elemento de facilitación a los pilotos y tripulaciones también y, por tanto, facilitan las operaciones de salvamento y favorecen la seguridad de los profesionales. Hay muchísimas experiencias en los países occidentales que nos rodean de cómo se ha ido desarrollando. Hay que hacerlo aquí y no se está haciendo. Esta enmienda ha sido incorporada también.

Hay una enmienda que también es importante, y lo he explicado antes, que se refiere a que la actividad aeronáutica se analice también con las limitaciones de su entorno. Por ejemplo, en Organyà hay un centro de vuelo de parapente que organiza competiciones internacionales, que tiene un prestigio internacional. Con la aproximación de los vuelos al aeropuerto, en algún momento dado se ha dicho: Uy, hay que cortar esto del parapente. ¿Cómo que se cierra? ¿Qué quiere decir esto? Con muchísimo esfuerzo del Ayuntamiento, de la Generalitat, del territorio, con tantos esfuerzos para salvar esta actividad, se consiguió entrar en un terreno que era… A ver, puede haber limitaciones horarias, puede haberlas en altura, por ejemplo, de la actividad del parapente, o puede haber una desviación de la ruta de aproximación, claro. Hay alternativas técnicas que permiten no imponer semejante cosa, ese corte directo, no imponer esas restricciones a la actividad aérea, sino buscar compatibilidades. Esta enmienda también se ha incorporado. Hay que buscar estas compatibilidades, dar importancia a la actividad aérea y también a la del territorio.

La única enmienda que queda viva hace referencia a que se inste el procedimiento en el marco de la nueva reglamentación de analizar la jubilación anticipada del personal sanitario que va en los helicópteros de servicios sanitarios. Es la única enmienda viva, que me gustaría que contase con el apoyo del resto de los grupos. Hay otra enmienda más para considerar la conexión de alta velocidad ferroviaria del aeropuerto de El Prat como proyecto prioritario. Mientras se están haciendo las obras de Barajas, la conexión de alta velocidad de El Prat está pendiente, ahí, en un oscuro cajón que no se sabe dónde está. Pues no, también tiene que ser prioritario.

Este es el resumen de lo que ha presentado nuestro grupo y por estos motivos votaremos a favor. Gracias.

Gracias, presidenta. Antes de nada, mis primeras palabras, como no puede ser de otra forma, son de agradecimiento a los grupos parlamentarios por su predisposición a negociar aun sabiendo que defendemos modelos diferentes. También al personal de la comisión, al letrado y, cómo no, a la diputada Milena Herrera, por su excelente trabajo. Felicitación que hago extensiva a las asociaciones por sus aportaciones, a los portavoces y a todos los asesores parlamentarios por su ayuda indispensable. Y, en mi caso, especialmente a Iván Hernández, técnico del Grupo Plurinacional SUMAR. (Aplausos). Hoy debatimos para su aprobación definitiva dos leyes con un largo recorrido iniciado en 1960 y continuado en 2003 y que han sufrido sucesivas modificaciones. Se trata de dos leyes dinámicas, tanto por su contenido como por la necesidad de adecuarlas a una realidad en constante cambio. Su objetivo principal es reforzar la coherencia en el ordenamiento jurídico y armonizarlo con la normativa europea de navegación aérea. Esta ley acerca las decisiones a los territorios mediante la constitución de una comisión mixta medioambiental única para cada aeropuerto. En materia de seguridad aérea, simplifica los procedimientos administrativos y actualiza el régimen sancionador para adaptarlo a las necesidades de los tiempos actuales. Además, protege a las fuentes de información indispensables para conocer los hechos y evitar posibles represalias laborales. Aprovechando el momento del apagón, quiero poner en valor la respuesta del sector durante el llamado lunes de oscuridad. AENA activó comités de crisis en todos los aeropuertos de su red, garantizando que cada terminal estuviera preparada. El resultado: el 93 % de los vuelos comerciales pudieron operar con normalidad, el 93 %. La crisis energética del 28 de abril no solo fue un reto superado, sino también un valioso aprendizaje para un futuro cada vez más exigente e interconectado. Tenemos un gran país solidario, muy alejado de las imágenes distópicas de saqueos y robos que los predicadores del odio necesitan para seguir con su relato de mentiras. El eslabón débil del sistema se evidenció durante estas horas de crisis; ha sido la dependencia de proveedores externos. El enlace con radares y emisores depende de terceros. El Grupo Plurinacional SUMAR cree necesario blindar estos servicios críticos. Esto me lleva a señalar que persisten situaciones que, con poca inversión, sumarían en la seguridad aérea. La urgente construcción de una nueva torre de control física en Maó que integre en un único espacio el control remoto y el control analógico. Ahora ni sus sistemas informáticos son compatibles; hemos de solucionarlo. La falta de personal es endémica en todos los aeropuertos. El último ejemplo lo situamos en Asturias, que desde el 1 de mayo carece de ambulancia para atender a trabajadores y pasajeros. Esta decisión, además, conlleva el despido de diez trabajadores.

La seguridad aérea en los aeropuertos va más allá de las operativas del vuelo. Incluye también mantener condiciones de seguridad y salubridad compatibles con la empatía hacia las personas sin hogar. Hay algunas con graves problemas de salud que, al carecer de otro refugio, acuden a los aeropuertos buscando protección y calor. La responsabilidad es de todas las Administraciones, incluida también AENA. (Aplausos). Por ello, valoramos positivamente el convenio entre los ayuntamientos del Prat, Barcelona, la Generalitat y AENA para buscar soluciones, en algunos casos individualizadas, para las personas sin hogar del aeropuerto de El Prat; acuerdo que, desgraciadamente, echamos en falta en Madrid-Barajas, donde el consistorio y la comunidad madrileña muestran una llamativa falta de empatía.

Finalmente, quiero señalar, presidenta, el abuso reiterado de las aerolíneas low cost en su política sobre equipajes de cabina. Desde Consumo de las Islas Baleares, con el Gobierno de Francina Armengol, trasladamos al ministro los expedientes sancionadores abiertos contra las compañías que operaban en el archipiélago para que pusiera orden a un claro abuso con sus cambiantes normas sobre equipaje. Podemos afirmar que, gracias al Ministerio de Derechos Sociales y Consumo, lo que nació en Baleares puede convertirse en una norma clara para toda Europa, impidiendo que las aerolíneas abusen de su posición de fuerza frente a los consumidores. (Aplausos). El CEO de Ryanair llama payaso ―una bella y digna profesión― al ministro Bustinduy y utiliza el chantaje donde más le duele al ministro pucelano de Transportes, señor Puente; el modelo trumpista de negociación, el de los piratas del siglo XXI. Presidenta, señorías, hoy los precios de los billetes en los trayectos interislas se han disparado. Usted, como todos los residentes insulares, conoce que las aerolíneas emplean el algoritmo para sacar el máximo beneficio en la venta dinámica de los billetes aéreos; un fraude que debemos controlar y erradicar, como quedó demostrado durante el día del apagón con las VTC, que, a diferencia del sector solidario del taxi, multiplicaron por 300 sus tarifas, ignorando la normativa recientemente aprobada.

Aprovecho para insistir una vez más en que en este y en otros asuntos relacionados con el consumo necesitamos mayor claridad: con quién, cómo y con qué recursos se debe actuar. El ámbito del consumo debe estar presente en todos los organismos reguladores si queremos evitar que el lobby empresarial que utiliza el abuso para obtener beneficios extraordinarios deje desprotegidos a los consumidores.

Muchas gracias. (Aplausos).

Muchas gracias, presidenta. Buenos días, señorías. Hoy avanzamos en la modernización de nuestro marco legal en materia de navegación y seguridad aérea. Abordamos la reforma de dos leyes que son pilares estratégicos para el sector aéreo y con esta actualización garantizamos un sistema seguro, competitivo y plenamente adaptado a las necesidades del siglo XXI. El transporte aéreo tiene un peso clave en nuestra economía. Su impacto directo se estima en 24 000 millones de euros, lo que representa el 1,7 % del producto interior bruto, pero si sumamos los efectos indirectos, el impacto total asciende a 156 000 millones de euros, el equivalente a un 10,8 % del PIB. En términos de empleo, se estima que genera 305 000 puestos directos y hasta 2 millones si contemplamos también los puestos indirectos. Pero no solo es una pieza clave para nuestra economía, también es fundamental para garantizar el derecho a la movilidad de la ciudadanía. En 2024, el mercado aéreo español registró más de 2,3 millones de operaciones y movió 309 millones de pasajeros. Actualmente, señorías, somos el primer mercado aéreo de Europa, el tercero a nivel mundial. Las mejoras que se plantean en esta reforma legislativa aportan coherencia y seguridad jurídica. Avanzamos en simplificación administrativa e incorporamos la regulación de avances tecnológicos como el de las aeronaves no tripuladas. Se crean las comisiones mixtas medioambientales de cada aeropuerto de interés general para eliminar duplicidades y hacer más eficientes los espacios formales de relación entre el Estado y las Administraciones autonómica y local. Se aborda la integración del régimen de los planes directores con el de las servidumbres aeronáuticas, de modo que las limitaciones al planeamiento territorial y urbanístico se correspondan con las necesidades reales de la navegación aérea. Se reconoce expresamente la condición de personal aeronáutico a pilotos y asistentes de las operaciones de las aeronaves no tripuladas y, con ello, pasan a tener las mismas obligaciones en materia de seguridad aérea que el personal de vuelo o de tierra. De esta manera, por ejemplo, tendrán que someterse a pruebas de alcoholemia y sustancias psicoactivas cuando sean requeridos por parte de las fuerzas y cuerpos de seguridad. Se agilizan las autorizaciones de aeronaves en actividades de menor riesgo en aviación general y deportiva o en vuelos médicos y de emergencia. Se revisa el régimen sancionador para asegurar una mayor proporcionalidad y para incorporar la normativa europea en relación con la utilización de drones. Se facilitan los derechos de las personas usuarias y se protege mejor a los profesionales en el ámbito de la denominada cultura justa.

España cuenta con un modelo aeroportuario que es un ejemplo dentro y fuera de nuestras fronteras, respaldado por un sistema regulatorio sólido que garantiza estándares de calidad y seguridad de los más altos de Europa; un modelo que ha sabido conjugar el interés general con la eficiencia económica, demostrando que servicio público y competitividad pueden ir de la mano cuando hay una gestión estratégica y responsable. Contamos con el que, sin lugar a dudas, es el mejor gestor aeroportuario del mundo, AENA, y es precisamente la gestión basada en el principio de solidaridad la que permite el mantenimiento y la mejora permanente de todos los aeropuertos, también de aquellos de carácter regional que registran menos operaciones o son menos atractivos para las compañías aéreas.

Somos conscientes de que es posible y necesario acercar más el modelo de gestión aeroportuaria a las realidades e intereses de cada territorio. Por eso, durante la tramitación parlamentaria de esta ley, en la que se han incorporado más de cuarenta enmiendas, hemos trabajado con voluntad de diálogo para dar respuesta a esas sensibilidades y reforzar así la cohesión territorial a través de una gobernanza más abierta y participativa.

Señorías, la descarbonización no es solo el mayor desafío del transporte aéreo en nuestro tiempo, es una exigencia ineludible. No hay margen para la duda o la inacción. Si queremos que el sector tenga futuro, ese futuro solo puede ser sostenible. Esta ley no impone nuevas obligaciones en materia de descarbonización, como dicen algunos, lo que pretende es garantizar que los compromisos asumidos a nivel internacional no se vean frenados por discursos negacionistas como el de la extrema derecha de este país. Está en juego el cumplimiento de los deberes globales, pero sobre todo la responsabilidad con las generaciones futuras. Mientras este país y su Gobierno avanzan con determinación, alineados con los objetivos de la Organización de Aviación Civil Internacional y de la Unión Europea, la extrema derecha prefiere mirar hacia atrás, abrazando el negacionismo climático y las teorías delirantes del trumpismo. Frente a la responsabilidad y el compromiso, sus señorías de VOX en la comisión, porque hoy no se han atrevido a decirlo aquí, solo ofrecen ruido y desinformación, pero poco más. Ya sabemos que no hacen aportaciones válidas a ninguna ley y tampoco al sector aeronáutico.

Antes de finalizar, quisiera también referirme a la disposición incorporada a propuesta del Grupo Parlamentario Socialista y Coalición Canaria que facilitará al Gobierno de España cumplir con los pagos pendientes a las aerolíneas que operan con los territorios insulares y extrapeninsulares. Con esta disposición se podrán abonar los 319 millones de euros pendientes del año pasado ―repito, 319 millones de euros, no 400 ni 900 ni 1200― del conocido como descuento de residente, la bonificación que tenemos los residentes en las islas y en las ciudades autónomas y que este Gobierno incrementó hasta el 75 % del precio del billete. Lo destaco porque demuestra hasta qué punto la alarma que el Partido Popular ha querido generar en mi tierra, en Ibiza, en Baleares y en el resto de los territorios donde están subvencionados los billetes ha sido exagerada e innecesaria. El descuento para los residentes no ha estado en ningún momento en peligro y tampoco la conectividad, y ya les digo que pueden ahorrarse el alarmismo para las obligaciones que se generen durante este 2025. Este Gobierno cumple y va a seguir cumpliendo con los pagos que correspondan. (Aplausos). Señorías del Grupo Popular, no busquen excusas para no apoyar esta ley. No se queden con VOX en el lado del negacionismo climático y el antieuropeísmo.

Finalizo ya, presidenta. Como decía, con esta reforma legal no solo simplificamos procedimientos y otorgamos seguridad y coherencia jurídica, sino que reafirmamos nuestro compromiso con Europa y con el futuro del transporte aéreo. Estamos haciendo bien nuestro trabajo como legisladores y con ello respaldamos a un sector que es un auténtico modelo de éxito, eficiencia, innovación, competitividad y calidad.

Muchas gracias. (Aplausos).

Señora presidenta, señorías, hablamos en este proyecto de ley de modificación de las leyes de Navegación Aérea, de 1960, y de Seguridad Aérea, del año 2003, de una seguridad aérea que desde luego todos nosotros pensamos y confiamos en tener garantizada, aunque lo mismo sucedía para todos nosotros en relación con la seguridad energética y pudimos constatar cómo su suministro, que creíamos que no corría ningún tipo de riesgos, se convirtió en un cero peninsular el pasado lunes 28 de abril. Ayer oímos realmente con estupor cómo desde esta misma tribuna el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, minimizaba las consecuencias del apagón total ocurrido el pasado lunes. Lo presentó como una gran oportunidad, ¡Dios mío!, y llegó a decir que sirvió para que se produjeran reuniones de familiares y de vecinos, y que en nuestras calles había un clima de seguridad y de confianza. ¿Pero qué pasaba con las personas dependientes y las personas mayores? (La señora Montesinos de Miguel: ¡Muy bien!). ¿Qué pasaba con los enfermos? (Aplausos). ¿Qué pasaba con los comerciantes?, ¿qué pasaba con los ganaderos, que no podían alimentar a sus reses? (Continúan los aplausos). ¿Qué pasaba en los ascensores? ¿Cómo se puede tener ese cuajo? Llegó a decir incluso que cinco horas después en buena parte del territorio español se había recuperado la electricidad y el suministro eléctrico. (Rumores). En Galicia, por ejemplo, una de las comunidades que citó, buena parte del territorio, yo diría que la casi totalidad, tardó doce, catorce e incluso veinticuatro horas en recuperar el suministro. ¿Cómo se puede ser tan frívolo, señor Sánchez? Pero ya enorme perplejidad y disgusto nos causaron las palabras del señor Sánchez, que fueron literales ―abro comillas―: «Califico de gran acto de cinismo lamentar las cinco vidas que tristemente se perdieron por el apagón e ignorar las ocho mil que se pierden cada año como consecuencia del cambio climático». (Aplausos.―La señora Montesinos de Miguel: ¡Muy bien!). ¡Qué vergonzosa comparación! ¡Qué miseria, señor Sánchez! ¡Qué miseria! Afortunadamente, el presidente Feijóo también tuvo ocasión de recordar desde esta tribuna la angustia, la incomunicación y las pérdidas que se sufrieron (rumores), y yo no voy a irme de aquí sin recordar, de esas cinco personas, a las tres de Ourense, del municipio de Taboadela (rumores), de 81, 77 y 56 años, que murieron como consecuencia de la inhalación de gases de monóxido de carbono porque necesitaban un generador pues tenían necesidad de un respirador asistido. (Aplausos.―Rumores). ¡Qué tristeza! Mi sentido pésame a esa familia.

Señorías, los medios de enlace entre los radares y los emisores de comunicaciones de ENAIRE con sus centros de control que facilitan los proveedores de telecomunicaciones también acusaron el apagón eléctrico. ENAIRE hizo un gran esfuerzo para adoptar medidas de control, limitando la capacidad con el objetivo de garantizar la seguridad de las operaciones, y el propio ENAIRE, que nosotros valoramos y tenemos en alta consideración, nos ha informado que el suministro de datos de voz e información radar es esencial para la navegación aérea y que no solo valen las medidas que se adoptaron, bien adoptadas, sino que también debemos tomarnos este tema muy en serio de cara al futuro.

Dicho lo anterior, defiendo las enmiendas que nuestro grupo parlamentario mantiene vivas en este plenario, agradeciendo el trabajo de mis colegas coponentes el señor Palencia y el señor Ramajo. En primer lugar, una enmienda de ciberseguridad, porque nosotros hemos presentado una enmienda que plantea fortalecer las infraestructuras de ciberseguridad en el sector aéreo, y lo proponemos para establecer por ley que las compañías aéreas, en colaboración con las Administraciones competentes en materia de ciberseguridad, deberán desarrollar medidas y planes específicos para responder ante estas amenazas, que son reales. En julio del año 2024 hubo un gran fallo de Microsoft que afectó a la facturación y a los servicios de información de los aeropuertos, provocando solo en España la cancelación de más de cuatrocientos vuelos. Creemos que debe haber planes de respuesta a ataques cibernéticos y otras amenazas potenciales y que se deben implementar sistemas de recuperación automática con tecnologías de autorreparación y sistemas de redundancia operativa para garantizar que entren sistemas de reserva y se asuma el control de los fallos de los sistemas principales. Presentamos dos enmiendas que se refieren a la descarbonización. En concreto, un plan nacional de descarbonización del transporte aéreo mediante deducciones en el impuesto sobre sociedades de aquellas inversiones en soluciones tecnológicas para descarbonizar el sector aéreo y especialmente para favorecer soluciones relativas a la producción de combustibles sostenibles de aviación, los conocidos como SAF, que reducen las emisiones entre un 80 y un 100 % y que favorecen la economía circular, además de que es una obligación que hemos contraído que ya este año el 2 % de estos combustibles sean ecológicos y que cada cinco años se vayan incrementando estos porcentajes.

Finalmente, nuestro grupo parlamentario, atendiendo a la realidad y la preocupación que tenemos por la insularidad, por Canarias, por Baleares y también por Ceuta y Melilla, conscientes de la necesidad de mantener las subvenciones que existen para las personas que residen allí y que adelantan las compañías aéreas y conscientes también de que existe una deuda viva pendiente del Estado, que nosotros valoramos en 1200 millones de euros entre lo que tiene pendiente en 2024 y lo que se genere en 2025, consideramos que esa enmienda transaccional que se ha pactado de 319 millones, por las informaciones que tenemos, no por las que el Gobierno nos ha querido suministrar, es insuficiente para atender esas obligaciones y que no es razonable que se cargue sobre las aerolíneas una obligación del Estado. Además, puede llegar el caso de que se pueda poner en peligro por parte de estas aerolíneas el que se materialicen determinadas rutas y se supriman vuelos. Por todo ello, es bastante razonable nuestra pretensión y lamentamos mucho que se haya producido este veto.

Termino diciendo que con este Gobierno, que es incapaz de cumplir la Constitución y presentar un proyecto de ley de presupuestos generales del Estado en esta Cámara, con este Gobierno, que presenta las catástrofes como grandes oportunidades y realidades, pues no solo estamos ante ese apagón eléctrico al que me refería al inicio, sino que realmente estamos ante un apagón democrático que es realmente muy muy preocupante.

Nada más, señorías. (Aplausos).

Muchas gracias, presidenta. Señoras y señores diputados, quería que mis primeras palabras fueran para los usuarios que esta misma semana han sufrido las consecuencias de gravísimos fallos en el sistema ferroviario, que ha colapsado, con averías masivas, retrasos interminables y condiciones indignas, sin información, sin ayuda y sometidos a una experiencia humillante. Señoras y señores diputados, esto se tiene que acabar. No podemos permitir ni mantener a un ministro que se escuda detrás de excusas ridículas, que culpa a terceros de su propia incompetencia y que evade sistemáticamente su responsabilidad como principal autoridad de este desastre. Basta de complicidad, y aquí quiero apelar también a los grupos parlamentarios que dan apoyo a este Gobierno, porque, si no hacen algo, serán cómplices de esta situación, avalando la ruina de lo público que tanto dicen defender. (Aplausos). Pero vamos a la ley. Hoy, nos encontramos ante un proyecto de ley que, bajo la aparente excusa de una actualización legislativa, esconde un nuevo intento de imponer, desde la comodidad del despacho bruselense, una sumisión doctrinaria a los dictados de Bruselas, una visión ideológica de la sostenibilidad ambiental que dista mucho de ser realista, equilibrada o justa. Este proyecto de ley modifica dos leyes verdaderamente obsoletas, una del año 1960, la Ley de Navegación Aérea, y otra de 2003, la Ley de Seguridad Aérea. Y podría haber sido una gran oportunidad para fortalecer un sector estratégico y ―aquí se ha dicho― para facilitar su adaptación tecnológica e impulsar la innovación aeronáutica. Pero, en lugar de eso, lo que tenemos ante nosotros es otra carga más sobre un sector ya suficientemente tensionado, y todo ello en nombre de un fanatismo climático que no entiende de plazos ni de capacidades técnicas, ni de impacto económico. Y, señora diputada del PSOE, la verdad es que estoy muy contenta de que a ustedes les demos tantísimo trabajo, porque si bien podemos ver algunos aspectos positivos de esta ley, como la clarificación del marco jurídico o la simplificación de algunos trámites administrativos, lo que sí vemos es que no se puede hacer la vista gorda sobre el núcleo ideológico que vertebra esta ley y que se concreta especialmente en su artículo 47 ter, cuando transpone de forma directa el reglamento conocido como ReFuelEU Aviación, un reglamento que impone a las compañías aéreas la obligación de repostar con un porcentaje creciente de combustible sostenible de aviación, el llamado SAF. Si no lo hacen, serán sancionadas automáticamente con una multa equivalente al doble del coste del combustible fósil que deberían haber sustituido. Esto no es una política ambiental, señora diputada, esto es un castigo administrativo. No es una estrategia de transición ecológica, es una amenaza sin alternativa a un sector estratégico, porque ustedes imponen obligaciones pero no establecen ningún tipo de dispositivo ni de mecanismo de ayuda para cumplir esas exigencias. Además, hasta hoy ustedes han sido incapaces de impulsar una política que dé capacidad industrial suficiente para poder abastecer los requerimientos que impone ese reglamento; sin embargo, ustedes siguen imponiendo esta obligación, inflexibles, obligación que, en la práctica, empujará a muchas aerolíneas a una situación de crisis. No vemos más que obligaciones, multas y sanciones, y esto no es un cambio hacia la modernización, es un salto al vacío para muchas aerolíneas. Y, por si no bastara con las deficiencias estructurales del proyecto, ustedes han ido añadiendo enmiendas, a modo de parche, para contentar a sus socios de turno. Ahora mismo estamos viendo cómo han hablado la diputada del PNV o el diputado de Junts de romper ese plan de aeropuertos nacional, de sustraer a la entidad que los gestiona, AENA, de competencias para poder establecer y traspasar esas competencias de gestión a las comunidades autónomas, de las que depende que el señor Sánchez se mantenga un día más atornillado al sillón de la Moncloa. (Aplausos). Esto no es para nada conveniente en un sistema aeroportuario de ámbito nacional y no se puede seguir legislando según el peso político de cada territorio.

Pero es que hay más. Otra muestra de estas enmiendas de conveniencia es que ―y ahora se ha referido a ello el diputado del Grupo Popular―, como no hay presupuestos ni los va a haber, se cuela en este texto una partida presupuestaria para la bonificación por descuento de residente en los territorios insulares, que ni siquiera han sido capaces de cubrir lo ya gastado en 2024. ¿Desde cuándo se establecen en las leyes disposiciones en las que se determinan partidas presupuestarias para pagar algo que ya ha vencido? Es una técnica legislativa absolutamente deplorable.

Miren, una ley que aspire a modernizar el sector aéreo no puede permitirse el lujo de ignorar la realidad, de ignorar la falta de medios ni las consecuencias prácticas de lo que impone, y menos en un sector estratégico tan tensionado e importante como el sector aeronáutico. Basta recordar —‌y ahora se hacía referencia a ello— el conflicto entre el ministerio y las aerolíneas, que ha provocado la pérdida de rutas aéreas clave, que ha reducido en varias regiones del país el servicio de transporte aéreo afectando gravemente la conectividad territorial, el acceso a oportunidades y el desarrollo turístico y comercial, y en este apartado quiero referirme a algo que ha dicho el señor Alonso que me ha dejado absolutamente perpleja, ¿ahora resulta que vamos a convertir los aeropuertos en centros de acogida, señor Alonso? Eso es reconocer implícitamente el fracaso de su ministro Bustinduy, que es el responsable de los asuntos sociales y, por tanto, el que se tiene que responsabilizar de que las personas que están en situación de vulnerabilidad tengan una vida digna. (Aplausos). Usted mismo acaba de reconocer el fracaso de la gestión del señor Bustinduy. No podemos seguir legislando de espaldas a un sector estratégico como es el sector de la navegación aérea, que en este país es tan importante, ni podemos seguir aprobando normas que penalizan sin ofrecer ningún tipo de alternativa y que prometen un futuro verde pero siembran la incertidumbre en el presente. Nosotros no vamos a votar a favor de esta ley, no creo que le sorprenda, una ley que viene impuesta por esa Agenda 2030, porque no vamos a legitimar su sometimiento a compromisos climáticos que imponen cargas sin proporcionar ningún tipo de solución. A los sectores estratégicos se les impulsa con más inversión, con planificación, con diálogo con el sector ―algo que el señor Puente debería practicar con frecuencia— y con respeto a los ritmos de la tecnología y del mercado, y no con farragosas normativas y con sanciones desproporcionadas para que se sometan a una agenda climática que viene impuesta desde Bruselas. Lamentablemente, esta ley no busca soluciones efectivas, sino que obedece una vez más a los dictados de una agenda climática ideologizada que, lejos de proteger el medioambiente, lo que hace es asfixiar a nuestros sectores productivos y castigar a quienes crean empleo y riqueza. En VOX no vamos a ser cómplices de políticas que destruyen más de lo que construyen.

Nada más y muchas gracias. (Aplausos de las señoras y los señores diputados del Grupo Parlamentario VOX, puestos en pie).