Solicitud de comparecencia del Ministro de Transportes y Movilidad Sostenible ante el Pleno de la Cámara, para dar explicaciones y asumir responsabilidades con relación a la agravación del caos ferroviario que sufrimos en Cataluña.

Muchas gracias, presidente.

Señorías, comparezco ante el Pleno de esta Cámara para dar respuesta a la solicitud formulada por los grupos parlamentarios Republicano y Euskal Herria Bildu. En las últimas semanas he venido dando las explicaciones que me han sido requeridas sobre las incidencias que han acontecido en Cataluña en la red ferroviaria. En particular, en sede parlamentaria respondí varias preguntas orales durante las sesiones de control del Senado y del Congreso —‌la última ayer mismo—, así como una interpelación que presentó el Grupo Republicano.

Como dije en aquel momento, por supuesto, quiero transmitir, una vez más, mis disculpas a los usuarios y el firme compromiso de todo el Gobierno de prestar el servicio de transporte público que la ciudadanía de Cataluña merece. También entonces expuse las incidencias que habían ocurrido y razoné que en ningún caso eran debidas a falta de inversión, más bien podríamos decir que son debidas a todo lo contrario, porque dejando de lado las incidencias que son causadas por agentes externos, la gran mayoría de las que tienen origen propio en el sector ferroviario son precisamente la consecuencia de la confluencia de actuaciones e incluso de la puesta en servicio de infraestructuras recientemente renovadas.

No obstante, en el marco de esta comparecencia haremos un nuevo repaso actualizado y pormenorizado de ellas. Aunque sea de manera muy breve, antes de nada, me gustaría contextualizar los servicios de rodalies. Hablamos de mil trenes diarios que circulan por una red muy compleja. ¿Cuántos son mil trenes, proporcionalmente hablando, dentro del sistema ferroviario de toda España? Por ponerles un ejemplo, esos mil trenes representan el 15 % del tráfico ferroviario de toda la red española; por ejemplo, Cercanías Madrid mueve diariamente dos mil trenes, el 30 %, es decir, entre Cercanías Madrid y Rodalies de Catalunya se mueven el 45 % de los trenes de toda España.

Como digo, es una red muy compleja, con 202 estaciones y cuya configuración no tiene parangón con ninguna otra red de cercanías en España ni posiblemente de Europa. Mil trenes diarios que además deben coexistir con la circulación de otros servicios, como mercancías, con una elevada intensidad de obras de mejora tanto de su propia red como del corredor mediterráneo y de la operación La Sagrera-Sant Andreu.

Revisemos, pues, las últimas incidencias que han ocurrido en la red durante el mes de marzo. En primer lugar, el sábado 1 de marzo por la tarde tuvimos dos episodios de apedreamiento de trenes, uno entre Molins de Rei y Castellbisbal y otro entre Girona y Flaçà. En el primer caso, entre el apeadero de El Papiol y Castellbisbal, una vez desalojados los viajeros para continuar el viaje en otros trenes, el tren se tuvo que enviar a Hospitalet de Llobregat para su reparación. ADIF pasó aviso a los Mossosd’Esquadra, pero estos no localizaron a los causantes. En cuanto al otro apedreamiento, se produjo al paso por el apeadero de Bordils. En este caso, por fortuna, el maquinista revisó el material al estacionar en Girona y al no apreciar daños el tren pudo continuar la marcha con normalidad.

En segundo lugar, tras la finalización de las obras de Roda de Berà, cumpliendo rigurosamente con los plazos, el lunes 3 de marzo reiniciamos el servicio en el tramo entre Tarragona y Sant Vicenç de Calders, una infraestructura totalmente renovada que, por tanto, no tiene nada que ver con la falta de inversión. Se trata, nada más y nada menos, de los ajustes necesarios en los primeros días de las nuevas instalaciones debido a la sensibilidad de electrónica de los circuitos y al efecto de las vibraciones que provocan los trenes a su paso. ¿Se hacen pruebas antes de la puesta en marcha de las infraestructuras? Por supuesto, pero para llegar a una fase de funcionamiento óptimo es necesaria durante días una explotación ferroviaria continuada.

En tercer lugar, el martes 4 de marzo a las 13:10 en la estación de Sant Vicenç de Calders un tren se quedó sin tensión. La avería se resolvió a las 14:30, poco más de una hora después. ¿A qué fue debido? A las obras de implantación del tercer carril en el corredor mediterráneo, lo que provoca que durante un tiempo convivan las nuevas instalaciones con las antiguas.

En cuarto lugar, el miércoles 5 de marzo, debido a las incidencias climatológicas, se produjo el desprendimiento de una roca de gran tamaño en una trinchera de Ribes de Freser y el posterior arrollamiento por un tren. El tren no descarriló, pero quedó con daños en los bajos.

En quinto lugar, el viernes 7 de marzo se produjo una desconexión en la catenaria de la vía 2 de Bellvitge-El Prat. También me pregunto, ¿se debió a falta de inversión? Pues una vez, más debo decir que no, la causa fue una maniobra incorrecta, en este caso del maquinista.

Sigamos. El sábado 8 de marzo a las 6:30 de la mañana se produjo una desconexión de energía en Barcelona Sants, afectando en primer lugar a un tren que no era de Renfe, sino de Ouigo. Desde el comienzo de la incidencia, se gestionó de la mejor manera posible la situación en el vestíbulo y la gestión del flujo de viajeros en la estación. A las 9:17, en menos de tres horas, se dio tensión a todo el trayecto excepto a la zona afectada por la avería, que se reparó con posterioridad para no afectar más al servicio. A partir de ese momento, aunque con retrasos, los trenes comenzaron a circular escalonadamente y a las 12 el vestíbulo quedó despejado de viajeros y el acceso a la sala era normal. ¿Dónde estaba el origen de la incidencia? En las obras de acondicionamiento urbano que se están realizando en el entorno de la estación, que son precisamente los primeros trabajos de la tan ansiada ampliación y remodelación de la estación de Sants.

En séptimo lugar, el domingo 9 de marzo se produjo el arrollamiento de una persona en Montcada i Reixac. El miércoles 12 de marzo, entre Blanes y Massanes, a la altura del apeadero de Tordera, el tren arrolló unas bombonas de oxígeno y tuvo que apartarse a Blanes. Tras el arrollamiento, el propio maquinista retiró las bombonas y observó cómo los autores subían al tren, informando de ello al puesto de mando. Eso permitió que, al estacionarse el ferrocarril en Blanes, los autores pudieran ser retenidos por los vigilantes de seguridad hasta la llegada de los mossos. El tren quedó sin servicio en la estación de Blanes y los viajeros tuvieron que ser encaminados a otras circulaciones. Ese mismo día 12 tuvimos lamentablemente, otro arrollamiento en Montcada i Reixac. El jueves 13 de marzo, entre La Granada y San Sadurní de Noia, el pantógrafo de un tren de mercancías se enganchó con la catenaria a las 3:35 horas de la madrugada. Esa misma noche se reparó provisionalmente y pocos minutos después de las 9 de la mañana ya se pudo restablecer la tensión; avería que, por cierto, quedó definitivamente reparada a las 15 horas. Quiero recordar que en esta línea, la R4, se está implantando el tercer hilo, por tanto también está en obras. El domingo 16 de marzo, en Sitges se produjeron un par de incidencias relevantes, una rotura de carril y otra relacionada con las instalaciones que reparamos lo antes posible. Justo también en esa línea y en ese punto estamos sustituyendo todo el carril y las traviesas. El lunes 17 de marzo se produjo el robo de 40 metros de cableado de las instalaciones de seguridad entre Vilamalla y Sant Miquel de Fluvià. La avería estuvo activa desde que se detectó a las 15 horas hasta que se solventó a la una de la madrugada del día siguiente; otra más. Continúo. En los días 18, 19 y 22 de marzo se produjeron pequeñas averías de carácter técnico en las instalaciones de Castellbisbal y Sant Vicenç de Calders. Quiero recordar que en esta estación de Sant Vicenç de Calders y su entorno hemos sustituido los 23 desvíos con los que cuenta la estación y seguimos en otras obras en esa estación que concluyen el día 15 o 20 de junio. El martes 25 de marzo a las 14 horas se produjo una incidencia por la falta de tensión en la catenaria entre Llançà y Figueres. La avería se resolvió poco después de las 18:30, pero ese tiempo, esas casi tres horas, se invirtieron en poder localizar la incidencia, pues era algo para nada inmediato; por cierto, estaba en el apeadero de Peralada. En la madrugada del miércoles 26 de marzo, a las 4:10 horas, se produjo otra incidencia técnica en las instalaciones de la estación de Sitges. Desgraciadamente, en la tarde del jueves 27 de marzo tuvimos el tercer arrollamiento de ese mes, en este caso en Mollet Sant Fost. Si hago alusión a los arrollamientos en la relación de incidencias, igual que a otros actos vandálicos, lo hago fundamentalmente por la trascendencia que tienen cada vez que se producen. Cada vez que se produce un arrollamiento tenemos durante horas esa línea completamente inhabilitada porque hay que parar, llamar a la autoridad, que venga el forense, que venga la policía, que vengan los mossos y cortar la circulación no solo de la vía en la que se produce el arrollamiento, sino del resto por seguridad. Los arrollamientos no solo son una desgracia humana, que está por encima de cualquier otra cosa, sino también una incidencia que tiene una tremenda repercusión en el funcionamiento normal de las infraestructuras.

Por último, para cerrar el repaso, el 28 de marzo, poco después de las 13:00 horas, se produjo la pérdida del telemando entre Moncada-Ripollet y Latour-de-Carol. La avería, que quedó resuelta alrededor de las 16:00 horas, fue debida al corte de fibra óptica en la zona de las obras. Es decir, mientras se hacían las obras, se cortó uno de los cables de fibra óptica que produjo este acontecimiento. Podría seguir un rato más ―s‌ in ir más lejos, este domingo cayó un coche a la vía en Mataró y obligó a cortar dos líneas de rodalies―, pero creo que, como muestra, es suficiente para que nos hagamos una idea.

Abramos un poco el foco y, retomando el hilo de las incidencias, remarquemos que no seré yo ―y‌ quiero dejarlo claro― quien niegue que en Cataluña ha habido durante muchos años un déficit de inversión. De hecho, lo que estamos haciendo tiene como objetivo paliar ese déficit en todos los aspectos: en los ferrocarriles en general, en rodalies en particular o también en las carreteras, por poner algún ejemplo. Pero del resumen que he hecho, ¿cuántas de estas incidencias han sido debidas a dejadez o falta de inversión del Gobierno actual? Absolutamente ninguna. A todo esto, hay que añadir las diversas incidencias derivadas de la conflictividad previa a las huelgas convocadas, así como al propio desarrollo de estas. Es decir, marzo ha sido un mes, desde el punto de vista de las incidencias, difícilmente superable. El 1 de marzo, la no admisión de los gráficos de personal previstos provocó la alteración del servicio y retrasos generalizados, que se prolongaron durante toda la semana siguiente, siendo más acusados el día 1. El día 2 se tuvo que realizar la carga de los gráficos y la programación anterior de manera casi manual. Como consecuencia de ello, además de los retrasos mencionados, quedaron suspendidos el refuerzo del servicio entre Sitges y Barcelona programado con motivo del carnaval y las obras de ADIF que pudiesen provocar la necesidad de establecer nuevas modificaciones en los gráficos.

Asimismo, derivado de la desconvocatoria de la huelga a última hora el día 16 de marzo, así como por deficiencias en la carga de los sistemas, se producen retrasos y supresiones durante toda la jornada, incrementados por la falta de colaboración de algunos maquinistas o la adhesión de algunos sindicatos minoritarios a la huelga. Esta situación de afectación al servicio con supresiones puntuales se reproduce el resto de los días en los que se mantiene la huelga convocada, como he señalado antes, por sindicatos minoritarios y con una incidencia afortunadamente baja.

Aunque, como ven, tenemos incidencias de todo tipo, hemos hecho el estudio de cuál ha sido la evolución de estas incidencias a lo largo del mes de marzo. Nuestra conclusión es que en la segunda quincena el número total de incidencias se ha reducido alrededor de un 10 % respecto de la primera. No obstante, este dato no puede ser muy significativo, porque aquí se registra cualquier incidencia, tenga el origen y la entidad que tenga. Lo que sí es significativo es que el número de trenes afectados, es decir, la importancia, la entidad de las incidencias se ha reducido en un 25 % de una a otra quincena. Esto es, el mes de marzo ha evolucionado de manera favorable. Lo mismo sucede con el retraso acumulado, que también es un dato significativo y que se ha visto reducido un 35 % en la segunda quincena de marzo respecto de la primera.

En conclusión, las incidencias están disminuyendo y, lo que es más importante, también se reduce claramente el número de trenes afectados y el retraso acumulado. Por tanto, la supuesta agravación del caos ferroviario que motiva esta comparecencia no es así, sino más bien al contrario, y también tendremos oportunidad de comprobarlo, como esperamos, a lo largo del mes de abril.

En cualquier caso, en absoluto estamos de brazos cruzados en el Gobierno. Más bien al contrario. Porque, como decía, nuestra prioridad es la prestación del mejor servicio de transporte posible a la ciudadanía. Y por ello, para empezar, más allá de la colaboración continua que existe en el plano técnico, el domingo 9 de marzo celebramos una reunión de seguimiento con la Generalitat de Catalunya, a la que por nuestra parte asistieron el secretario de Estado y los presidentes de ambas compañías, de ADIF y de Renfe; reunión en la que, por cierto, se acordó que ADIF iba a reforzar los efectivos de mantenimiento.

Por otro lado, y no me cansaré de decirlo, es un hecho innegable y perfectamente tangible el incremento de las inversiones. De manera más detallada, en el caso de ADIF y ADIF Alta Velocidad, desde junio de 2018, la inversión ejecutada en Cataluña con cargo a los presupuestos generales del Estado asciende a 2222 millones de euros, con un notable acelerón en los últimos tres años. En el caso del corredor mediterráneo, desde junio de 2018, en los tramos exclusivamente que recorren Cataluña, asciende a más de 1180 millones de euros, lo que representa un 30 % del total ejecutado en el corredor para el mismo periodo. Quiero destacar, por ejemplo, las obras del tercer hilo entre Castellbisbal y Vila-seca, que tanto malestar han causado a los usuarios de la R4. Son obras del corredor, pero tienen una importante incidencia en rodalies. Cuando culminen los trabajos, esperamos que sea este verano, la R4 habrá sido renovada casi por completo, tanto la vía como la catenaria, los sistemas y algunas estaciones, lo que va a repercutir en la drástica mejora de la fiabilidad de la línea. Pero más concretamente, en rodalies se han ejecutado más de 1400 millones de euros en actuaciones con cargo al Plan de Rodalies 2020-2030. Y si consideramos desde junio de 2018, la ejecución asociada a actuaciones de mejora de la red de rodalies supera los 1700 millones de euros. Si hacen los cálculos, verán que ese mantra de que se prioriza a la alta velocidad no es cierto; no lo es en Cataluña. Es verdad que Cataluña cuenta ya con una red de alta velocidad consolidada y, por tanto, parece razonable que los esfuerzos inversores en materia ferroviaria en los últimos años se hayan volcado más en la red convencional.

En el caso de Renfe, en Cataluña, desde que llegamos al Gobierno, se han ejecutado más de 824 millones de euros; de ellos, 608 en rodalies. Por tanto, la inversión de Renfe ha de sumarse también a la inversión de ADIF. En el pasado ejercicio, en 2024, Renfe ejecutó 126 millones en Cataluña y, de estos, 109 directamente en rodalies. Hay un plan rodalies que ha cumplido cinco años y que lleva ya 2000 millones de euros ejecutados. Solo en el año 2024 se ejecutaron 607 millones de euros en rodalies, que es récord absoluto de inversión en la red ferroviaria de proximidad de Cataluña. Y la intención, ya se lo anticipo, es mantener este ritmo inversor en los próximos años. De hecho, los datos de ejecución disponibles de los dos primeros meses de 2025 apuntan en la dirección de que este año superaremos la cifra de los 607 millones invertidos en rodalies en el año 2024. Para que tengan una idea más clara de lo prioritario que es rodalies, toda la inversión del ministerio en Cataluña supera los 1200 millones de euros el año pasado. Por tanto, un poquito más del 50 % de toda esa inversión es directamente en rodalies. Y esto, por cierto, es la misma tónica que sucedió en el año 2023 y en el año 2022. Venimos de una inversión aproximada del 35 % en rodalies respecto del total invertido en Cataluña, y hablo de los años 2018, 2019, 2020, que fueron años buenos de inversión en rodalies. En los últimos tres años no solo se ha incrementado el techo de inversión en Cataluña, sino que ha aumentado también el porcentaje destinado a rodalies hasta situarse en torno al 50 % de la inversión total.

En lo que se refiere a la gestión de los servicios, por un lado, en enero Renfe realizó un análisis en profundidad de la situación actual y se definieron las líneas de actuación en las que trabajar, estructuradas en seis bloques: operaciones de material rodante, con el objetivo de mejorar su disponibilidad; revisión del centro de gestión de operaciones; actuaciones para mejorar la experiencia del cliente; medidas para mejorar las estaciones e instalaciones; revisión del cuadro de mando para poder hacer un seguimiento adecuado y actualizado de la gestión, y, en último lugar, análisis del dimensionamiento del personal. Por otro lado, este mismo mes de marzo hemos puesto en marcha un plan de mejora de la información en rodalies, con cuatro líneas de actuación: incremento de personal y mejora de los procesos en el centro de gestión; brigadas móviles de información y atención al viajero; información personalizada en tiempo real, y la disposición de personal en las cabeceras de las líneas, junto con el objetivo de mejorar la información local en las estaciones más críticas de la red.

Y no paramos de trabajar para mejorar el transporte en Cataluña. Por ejemplo, el 23 de marzo comenzaron a circular los primeros trenes en servicio por varias de las vías de la estación de La Sagrera. O, sin ir más lejos, este viernes pasado constituimos la comisión de seguimiento del convenio para invertir 730 millones de euros en los nuevos accesos al puerto de Barcelona, que mejorarán sensiblemente también la operativa ferroviaria de las mercancías en Cataluña. Esto es ―‌yo creo― lo que quieren ver los ciudadanos y las ciudadanas de Cataluña; no confrontación continua, vacía de resultados.

Concluyo ya, señorías. Aunque muchas de las actuaciones que tenemos en marcha en rodalies no son visibles para la ciudadanía, otras sí que lo son. Se han construido o remodelado 23 estaciones y hay obras en otras 18. En total, hay 41 estaciones ahora mismo en remodelación, y hay previstas intervenciones en 41 más. Se van a incorporar 110 nuevos trenes que ya se están fabricando y que, como saben, desde el mes de febrero están en pruebas. Las grandes obras de aumento de capacidad de integración avanzan a velocidad de crucero: La Sagrera, Sant Feliu de Llobregat, Moncada; y también la planificación para el futuro, con 13 estudios informativos en marcha, como la duplicación de la R3 desde Barcelona hasta Vic, y otros ejemplos. Pueden contar con nuestro compromiso para la ejecución del plan de rodalies en tiempo y forma, que cuenta con más de 6300 millones de euros hasta 2030 para reforzar la capacidad y fiabilidad de las infraestructuras y del servicio.

A partir de este momento, quedo a disposición de sus señorías para que planteen cuantas cuestiones y sugerencias consideren oportunas, y así intentaré responder en el turno de réplica.

Muchas gracias. (Aplausos).

Gracias, presidente. Gracias, señor Puente. Trataré de ser lo más conciso que pueda y trataré también, como siempre he hecho, de mantener las formas y ser respetuoso con este hemiciclo, que representa la soberanía nacional. De entrada, señor ministro, me sorprende que usted tenga la desfachatez de decir que la ciudadanía no quiere confrontación, que la ciudadanía quiere un debate sosegado, después del espectáculo que ha dado usted esta mañana en la respuesta a mi compañera Patricia Rodríguez. (Aplausos). No es solo lo que le ha dicho a mi compañera. Usted, viéndose acorralado, porque es incapaz de dar respuesta sobre esa auditoría fantasma que ha llevado en el Ministerio de Transportes para tratar de arrojar luz sobre algo que preocupa mucho a la ciudadanía española —‌y nosotros, como grupo parlamentario mayoritario en esta Cámara, tenemos la obligación moral de dar respuesta a cosas que preocupan a los ciudadanos del conjunto de España—, lo que ha hecho al ver que no podía decir nada sobre esa auditoría tan claramente defectuosa —‌cuando menos, podemos decir que es una auditoría defectuosa— es atacar ad hominem, atacar personalmente a una diputada. Y lo hace con su estilo habitual, que es un estilo soez, chabacano y propio de un matón de patio de colegio. (Aplausos). Me ha sorprendido su aseveración, y por eso lo quería poner de manifiesto. Por lo demás, también me sorprende que no solo no asume su propia naturaleza como diputado. Usted es un diputado agresivo, es un diputado desafiante, es un diputado que no favorece nada un debate público sosegado, un debate público tranquilo, un debate de las ideas que nos permita avanzar, un debate que permita alcanzar consensos entre los grandes partidos españoles, sino todo lo contrario: usted dinamita cualquier puente con la oposición, dinamita cualquier puente con cualquier partido político que no suscriba a pie juntillas todo lo que dice el señor Sánchez. Además de eso, tampoco reconoce sus responsabilidades, porque hoy ha venido aquí a hablar de rodalies y parece que usted es víctima de una concatenación de acontecimientos desgraciados, incluso de una alineación astral que perjudica su actuación como ministro. La verdad es que su incomparecencia, en general, en Cataluña, en este mes horribilis que hemos padecido los catalanes por lo que hace rodalies, llama la atención. Es verdad que el problema de rodalies viene de lejos. Seamos sinceros: este es un problema complejo, es un problema que no admite soluciones fáciles, sino que exige una voluntad de llegar a conclusiones más o menos inteligibles para el conjunto de la ciudadanía, que está realmente enfadada ante el mal funcionamiento de un servicio esencial, como es el servicio de rodalies. Esto no es privativo de Cataluña. Esto afecta al conjunto de las comunidades autónomas y, por tanto, como catalán quiero dejar claro que algo que los nacionalistas han querido imponer al debate público de nuestro país y que, por desgracia, el Partido Socialista ha asumido como dogma de fe es que los catalanes padecemos un agravio con relación al resto de españoles. No, hay problemas en cercanías en el conjunto de España y hay problemas en rodalies. Le aseguro, señor ministro, que, como catalán, soy el primer interesado en que los problemas de rodalies se solucionen, se resuelvan y se haga de forma eficiente. Es evidente que hasta ahora, en los siete años que llevan ustedes de Gobierno no han resuelto ese problema endémico; un problema que tiene causas diversas, pero convendrá usted conmigo en que, cuando el Partido Socialista ha gobernado catorce de los últimos veinte años en el conjunto de España, podemos imputarles a ustedes la mayor responsabilidad del colapso de rodalies. Creo que eso es una evidencia, eso son hechos y, aunque ustedes, por definición, siempre intenten atribuirle la responsabilidad al Partido Popular, tienen una difícil papeleta para conseguirlo. Por lo demás, es evidente que en rodalies hay mucho trabajo que hacer, hay mucho por avanzar. Usted ha dado como explicación —q‌ue me parece atendible, no plausible— que están ustedes desarrollando muchas obras en este momento en el territorio. Pues planifíquenlas mejor, señor Puente, porque es evidente que aquí ha habido una mala planificación. Si la mayoría de los problemas que hay en rodalies actualmente es por la cantidad de obras que hay en curso, quizá el problema es que ustedes no han planificado bien las obras. No creo que sea una excusa que pueda contentar a los ciudadanos de Cataluña. Por otra parte, decía usted que absolutamente ninguna de las incidencias que han ocurrido en el último mes en Cataluña son imputables al actual Gobierno de España. Y entonces, ¿a quién, señor

Puente? Le pregunto. La verdad es que me parece surrealista su falta de asunción de responsabilidad. Parece que ustedes no son responsables de absolutamente nada.

Imagino, señor Puente, que, recuperando el hilo de lo que le decía al principio sobre su auditoría fantasmagórica en el Ministerio de Transportes, usted también me dirá que de la falta de transparencia que hay con relación a las amistades o a las concubinas del señor Ábalos, ustedes tampoco tienen ninguna responsabilidad.

Antes le hablaba de mi indignación como catalán con el mal servicio de rodalies, y ahora, como español, le digo que es una auténtica vergüenza que hayamos conocido que el hasta hace cuatro días ‘número 2’ o ‘número 3’ del señor Sánchez, del Partido Socialista, pagaba con dinero público a sus amantes, a sus concubinas, que generaba un gasto al erario público absolutamente inmoral y que, además, tenía contratadas en dos empresas públicas a dos mujeres, a dos señoras muy respetables, pero que, en todo caso, tenían una relación sentimental con el señor Ábalos, y parece que era una relación pródigamente retribuida. Pues bien, señor Puente, efectivamente, su responsabilidad como ministro de Transportes es arrojar luz sobre esa cuestión, y usted se niega a hacerlo de forma sistemática.

Hay una cuestión que me parece muy importante y que se la he esbozado antes, y es que cuando el Partido Socialista ve un problema en Cataluña, como por ejemplo el problema de rodalies, lo que hace es asumir enseguida que la responsabilidad de ese problema es de España. Como los partidos nacionalistas les dicen a ustedes que el problema es España, ustedes, en lugar de decir: «oiga, nosotros somos el Gobierno de España, representamos al conjunto de los españoles», hacen mutis por el foro y dicen: «no, oiga, si los partidos separatistas, que son quienes nos mantienen en el Gobierno, me dicen esto, yo digo lo que dicen los partidos nacionalistas, no vaya a ser que les ofenda y me retiren el apoyo». Es una actitud profundamente vergonzante, es una actitud profundamente desleal para con el conjunto de España y que perjudica sobremanera la convivencia en Cataluña y con el resto de España. Deben ustedes asumir sus responsabilidades y no lo hacen. Por eso yo les exijo que no sigan alimentando a la bestia, que no sigan alimentando la crispación que los nacionalistas les imponen, que les dicen que todos los problemas que tenemos los catalanes provienen del resto de España o, como ellos dicen, del Estado español.

Recientemente, uno de sus socios preferentes ―‌por si no lo sabe, aunque estoy convencido de que usted lo sabe, pero también por si el resto de los miembros de la Cámara o de los ciudadanos españoles no saben cómo se las gastan sus socios, aunque yo creo que ya les empiezan a conocer―, las juventudes de Esquerra Republicana, lanzaban una campaña que decía literalmente: puta Renfe y puta España. Yo, que tengo algo de decoro parlamentario, me siento incómodo pronunciando estas palabras desde este atril, pero a usted esto, obviamente, no le parecerá nada extraño. (Aplausos).

Ahora bien, me sorprende, señor Puente, que usted y el resto de su Gobierno no defiendan con algo más de ahínco a España. A ustedes les da igual lo que sea de España cuando ustedes se vayan del Gobierno. Y hay una cosa que es evidente: la cesión, el traspaso de competencias de rodalies a la Generalitat no se hace por una cuestión técnica, no se hace por una razón técnica; es de toda evidencia, porque ¿qué quieren decir, que los funcionarios del Estado son peores que los de la Generalitat? ¿Quiere decir que los funcionarios del Estado, que se subrogarán en la nueva empresa que ustedes van a crear, incrementando, duplicando, por supuesto, el gasto público ―p‌ orque a ustedes les da igual, porque parece que el dinero público llueva del cielo y siguen engañando a la ciudadanía con eso―, que los funcionarios de Renfe, como por ensalmo, se convertirán en eficientes por depender de la Generalitat? Dejen de tomar el pelo a la ciudadanía, señor Puente. Es una auténtica tomadura de pelo.

Y les digo una cosa: el traspaso de competencias en materia de infraestructuras, por ejemplo, en materia de rodalies, es un sanctasanctórum del nacionalismo. Los nacionalistas, los independentistas llevan muchos años advirtiendo que quieren controlar las infraestructuras estratégicas: el aeropuerto, el puerto, las comunicaciones ferroviarias… Oigan, yo, como catalán, he padecido el golpe de Estado. Por cierto, algunos lo hemos definido siempre así, y, hoy, el Consejo de Europa lo define tal cual. Lo que ocurrió en Cataluña en el año 2017, entre el 1 de octubre y los días posteriores, fue un auténtico golpe de Estado; así lo dice el Consejo de Europa. (Aplausos). Yo, como catalán, he padecido ese golpe de Estado y le digo, sinceramente, que me preocupa que ustedes les vayan a ceder absolutamente todo a los nacionalistas para contentarles.

Ustedes, con su Gobierno, no van a dejar piedra sobre piedra de nuestro Estado. Obviamente, vendremos nosotros para levantarlo. Vendremos nosotros para que España se recupere. Vendremos nosotros para que España vuelva a ser un país que recupere su orgullo, que recupere su lustre. Le pido una cierta lenidad al presidente para acabar el discurso, parecida a la que ha tenido hoy con la vicepresidenta del Gobierno, o al menos la mitad…

Ya sabía yo que no tendría…

De acuerdo. Pues, señor ministro, le pido a usted que asuma responsabilidades para con la ciudadanía de Cataluña, para con la del resto de España y que dejen de hacerle el caldo gordo a sus socios solo para mantenerse en la Moncloa. Los ciudadanos de Cataluña merecemos respeto y merecemos un buen servicio, provenga de la Administración que provenga. Gracias, presidente. (Aplausos).

Muchas gracias, presidente. Señor ministro, comparece hoy usted aquí a instancia de dos de sus socios: a instancia del Grupo Republicano, que tiene alguna justificación, y a instancia del Grupo Bildu. Y, hombre, sinceramente, uno no puede dejar de practicar la ironía, ¿no? Es curioso que quienes jamás han alzado la voz por las víctimas de ETA en Sabadell, en Vic o en Barcelona, ahora se muestren tan solidarios y preocupados por los usuarios del tren de Cataluña. Es sorprendente. (Aplausos). Hombre, no estaría de más que, ya que ustedes se disfrazan de solidaridad, comenzaran por pedirles perdón a las víctimas que produjeron en Cataluña y a todas las que han producido en el resto de España. Un mínimo de vergüenza, ¿no? (Aplausos). Tanta vergüenza como la que da ver hoy al presidente del Gobierno ofrecer 300 millones al Gobierno de Vietnam para construir infraestructuras ferroviarias, mientras las infraestructuras ferroviarias en España se caen a pedazos. Pues bien, aquí estamos. Una vez más, como el día de la marmota, vuelve a comparecer el ministro con su tono habitual, sus informes repletos de incidencias ―‌eso que en Cataluña decimos una tira llongad’incidències―, sus informes repletos de datos y de falsas promesas, y, cómo no, una batería de excusas para justificar lo injustificable, ministro; informes que, francamente, parecen elaborados por un guionista de ficción de esos de sus tiempos de actor, o por alguno de los setecientos asesores de ADIF sin cobertura, señor ministro (aplausos), sin contacto alguno con lo que supone coger un tren en uno de los andenes de cercanías en Cataluña. Son unos informes que maquillan sistemáticamente que el sistema en Cataluña ha colapsado y que cientos de miles de catalanes pierden cada día su tiempo, sus oportunidades y su paciencia en unas infraestructuras obsoletas, saturadas y mal gestionadas, ministro, mal gestionadas. Y aquí está usted, una vez más, a contarnos sus excusas; todo preparado para decirnos que todo va estupendamente, que hay más usuarios que nunca, que se está invirtiendo como jamás se ha hecho ―‌nos lo ha repetido otra vez―, que los retrasos son culpa de las obras, un día, y otro día del vandalismo. Yo recuerdo haberle oído a usted decir en comisión que en el vandalismo que se producía en las infraestructuras ferroviarias de Cataluña alguna responsabilidad tendrían los que tenían competencias sobre la seguridad en Cataluña. ¡Pues, oiga, ahora las tienen ustedes; pongan el remedio! (Aplausos). Usted también ha sugerido que las incidencias son fruto del mal tiempo. Y la última excusa, que ha sido la mejor, ha sido culpar a los trabajadores de sabotaje durante las huelgas. Todo menos asumir cualquier tipo de responsabilidad. Mire, señor Puente, lo que está pasando con rodalies en Cataluña es una vergüenza nacional y usted lo sabe. Lo que no sabe es cómo remediarlo. Eso es lo que no sabe. Usted viene aquí y nos cuenta un listado de incidencias, pero no nos dice cómo las va a solucionar. Y, lo que es más grave, nos cuenta toda una serie de excusas que son solo falsedades y con ellas pretende justificarse. Nos presenta unas cifras infladas; más inversión que nunca, que los catalanes no vemos por ninguna parte; promesas que no se cumplen; anuncios vacíos; y, además, estas últimas semanas hemos visto cómo se han producido incidencias constantes.

Usted ha hecho hoy un baile de cifras. Primero dice que han invertido 2000 millones; luego dice que no, que son 1180. Ahora les han prometido a sus socios del chantaje 5600 millones hasta 2030. Oiga, ¿dónde? Díganos dónde lo invierte, porque si hay montones de incidencias todos los meses, díganos a dónde han ido todas esas inversiones millonarias. Además, si ustedes no tienen presupuestos ni previsión de que los tengan, díganos exactamente dónde se va a invertir. ¡Si no han sido capaces de renovar la flota que nos prometió! Yo recuerdo haberle oído a usted en comisión decir que nos iba a traer un tren nuevo cada semana. ¿Dónde están, señor ministro, los ciento un trenes nuevos que iban a modernizar el servicio en Cataluña? (Aplausos). ¿Dónde está la planificación? Hace un momento el señor Martín Blanco le decía: Oiga, si hay tantas obras en marcha y perjudican el funcionamiento de los servicios, pues coordínenlas mejor.

La realidad, señor ministro, es otra, y es que hoy los catalanes estamos pagando las consecuencias de años de corrupción; señor ministro, de corrupción. ¡Cómo van a funcionar las infraestructuras ferroviarias si hemos tenido ministros dedicados a forrarse y a colocar a las amigas en las empresas públicas de transporte ferroviario! (Aplausos). Usted, esta mañana, ha dicho que no tenía por qué responder, que usted solo respondía por sus actos. No, no, señor ministro, los Gobiernos son solidarios, y usted también tiene que responder por lo que hicieron los ministros anteriores y ofrecer explicaciones. Los Gobiernos deben también responder por las gestiones anteriores. La profunda corrupción que ha corroído el ministerio le ha obligado, en poco tiempo, a cesar al presidente de ADIF, al de Renfe y, anteayer, al de Puertos del Estado, señor ministro. (Aplausos). La corrupción está institucionalizada y eso explica la decadencia de las instituciones del Estado.

Su ministerio ha sido el foco de la corrupción, de contratos a dedo, de enchufismo, una agencia de colocación y un despilfarro tan propio del PSOE. ¿Cómo se iba a pensar en la decadencia del sistema ferroviario si estaban ustedes ocupados en otras cosas? ¿Sigue pensando que se han seguido los procedimientos adecuados para la contratación de personal en las empresas públicas dependientes del Ministerio de Transportes? Esta mañana se lo han preguntado, pero usted ha ido al ataque personal, en lugar de responder a algo que es de su incumbencia.

Hoy, señor ministro, los catalanes nos topamos con la realidad de los andenes, de las colas, de los retrasos diarios, de los trenes abarrotados, de las cancelaciones sin explicación ―‌que por lo menos podían poner a alguien que diera explicaciones― o de los usuarios que pierden entrevistas de trabajo, citas médicas o días de clase. Y lo que quieren los ciudadanos, señor ministro, no es que usted venga aquí a darnos una retahíla de incidencias producidas durante estos días, no; la realidad que quieren los ciudadanos es que usted dé respuestas y, sobre todo, que arregle esta situación. Porque ¿sabe qué pasa? Que los ciudadanos, resignados, siguen cogiendo el tren porque no tienen otra alternativa, porque ustedes, con su fanatismo climático, han convertido el uso del coche privado en prácticamente un lujo prohibido, algo casi criminal (aplausos), inundando las ciudades de zonas de bajas emisiones, con radares por todas partes para esquilmar los bolsillos de los españoles y con el combustible por las nubes. Y encima dicen ustedes que es que tienen más usuarios. Claro que tienen más usuarios que nunca, porque no tienen otra alternativa y se tienen que resignar a coger unas infraestructuras de tren absolutamente obsoletas. ¿Tenían ustedes alguna previsión para este aumento de usuarios? No. ¿Se ha planificado esa inversión en obras que están haciendo? Tampoco. Porque si la hubiera planificado, a lo mejor nos hubiéramos ahorrado algunas incidencias en los servicios. La excusa es echar la culpa a todo el mundo. Y si algo indigna aún más a los usuarios, señor ministro, es su actitud; porque mientras ellos sufren, usted se ríe, insulta y bloquea a ciudadanos, a trabajadores, a periodistas y a todo aquel que ose cuestionarle. Mientras tanto, los catalanes sufrimos un servicio tercermundista y el abandono, además de su desprecio.

No quiero irme de aquí sin señalar a otros responsables de esta situación, sus socios, algunos de los cuales le han hecho comparecer hoy. ¿Y qué dicen sus socios? Silencio, complicidad; porque en esta historia todos ganan menos los usuarios. Aquí vendrán los señores de SUMAR, como el otro día, a blandir los manifiestos de las asociaciones de usuarios indignados, Dignidad en las vías; en cambio, le mantienen a usted en el Gobierno, que es el auténtico responsable de esta situación. ¿Y qué decir de los separatistas? A ellos no les interesa nada arreglar rodalies; lo que quieren es apropiársela a través del chantaje. Quieren el traspaso para echar a Renfe y montar otro organismo en el que colocar a amiguetes y así exhibir su botín político. (Aplausos). El caos les conviene ―c‌ laro que les conviene―, porque esa degradación es lo que justifica su rapiña política. Mientras tanto, los ciudadanos siguen atrapados entre la incompetencia del Gobierno y la instrumentalización de quienes dicen defenderlos. Esto no es una crisis técnica, ministro, esto es una crisis política. Y cada día que ustedes permiten que el ministro siga al frente, están avalando ese fracaso. Cada día que ustedes no exigen su cese, están enviando un mensaje muy claro a los ciudadanos: que a ustedes los ciudadanos no les importan absolutamente nada. Así que sí, señorías, exijan responsabilidades. Hoy han traído aquí nuevamente al ministro; exíjanle responsabilidades y empiecen por el principio, por lo básico: hagan que el ministro dimita, porque si hay algo peor que la incompetencia es la complicidad con los incompetentes.

Muchas gracias. (Aplausos de las señoras y los señores diputados del Grupo Parlamentario VOX, puestos en pie).

Gracias, presidente.

Señor ministro… (Reproduce un audio en su teléfono móvil en el que se escucha: Cataluña exprés, destino Tortosa).

Em va acompanyar durant divuit anys i és la que escolten mig milió de persones, catalans i catalanes, cada dia. Avui tothom sap com acaba aquest àudio, amb un «disculpin les molèsties».

Quan parlo de trens convencionals, sempre ho dic, jo també demano disculpes als usuaris. 2,5 incidències remarcables de mitjana cada dia al Rodalies, al Mitja distància i als regionals, incidències que, amb efecte dominó, com vostè ha dit, afecten a tota la línia en cadena durant hores,

Senyor Puente, la situació ferroviària al sud de Catalunya ha superat tots els límits d’angoixa imaginables. També és greu la situació a l’R3 de l’Hospitalet a Puigcerdà, passant per Vic, així com les línies del Maresme, Manresa i Lleida. Portem 20 anys de paciència. A tall d’exemple, el temps que jo recorria entre Altafulla i Sants ha passat de 58 minuts a una hora i tres minuts, segons l’horari oficial, quasi una cosa que mai es compleix. L’habitual és trigar una hora, deu minuts, una hora, quinze, sempre i quan no hi hagi incidències. Si a això li sumem les cancel·lacions, la caiguda d’electricitat, els arrollaments, els problemes a la catenària, maquinistes que no apareixen, robatoris de coure i vandalisme i graffitisme, podem afirmar que la gent del sud de Catalunya treballa un dia més que la resta de l’Estat i que es passa una jornada laboral sencera esperant a l’estació i dins els trens pels retards.

Com hem arribat fins aquí? Què ha passat? Què està passant? Què ha fet i què ha de fer el Ministeri i la Generalitat avui en l’horitzó, a mitjà i llarg termini?

Com hem arribat fins aquí? Durant trenta anys, els successius ministeris de Fomento van prioritzar l’AVE sobre el tren social i convencional. Hi havia consens, tots els grups menys Esquerra Plural, avui SUMAR, apostàvem pel model TTR (turisme totxo Rodalies), AVE per connectar Madrid amb les províncies. Tots els alcaldes i alcaldesses volien el seu AVE i s’oblidaven dels corredors ferroviaris, de les mitges distancies i dels Regionals. Es tancaven trajectes i buidaven territoris. A finals dels anys 90, teníem un Rodalies amb bon servei a Madrid i acceptable Barcelona. Sense inversions suficients, aquests serveis no han suportat les conseqüències de l’increment de la població dels darrers 35 anys, quasi 10 milions d’habitants més a Espanya, que han recalat en les grans àrees metropolitanes. A Catalunya, 2 milions d’habitants més que l’any 1990. A finals del segle XX i principis d’aquest segle XXI, nosaltres, SUMAR, els Comuns, apostàvem per la velocitat alta, recosint tota l’Espanya buida, amb velocitats de 200 quilòmetres hora i amb aturades en les principals poblacions. La resta de grups eren ferms defensors del model d’acceleració capitalista basat en la TTR (turisme, totxo, radial), posant tots els ous en l’AVE i en la mobilitat radial.

Tot i reconèixer l’èxit de les xifres de passatgers de l’AVE, què ha suposat tot això? Primer de tot, l’efecte campanar. L’AVE ha accelerat la gentrificació urbana i va deixar en l’oblit a pobles i ciutats mitjanes. Les dades parlen: entre el 1990 i el 2018, fins aquests governs, es van invertir 60 000 milions en alta velocitat i només 3600 milions en tren convencional. Hi va haver un error estratègic, que paguem tots, que vostè no té la culpa. La separació radical entre Renfe i Adif, radical, dic, per exigència europea. Va ser un disbarat. El traspàs de Rodalies a la Generalitat, sense recursos suficients, va generar desconfiança crònica. Durant més de deu anys, la Generalitat somiava amb un altre trajecte, tenir a la gent treballadora emprenyada ja li servia per al seu tacticisme polític.

I què està passant avui? Doncs miri, la planificació falla. Adif va cometre errors tècnics, com per exemple, vostè ha citat en certa mesura les obres de l’R4 aturades i represes sense criteri dues vegades. La tempesta perfecta es va produir amb el tall de Roda de Berà durant cinc mesos, que van patir. Quan arrenca, ho fa amb un tren on va la consellera i tota la premsa, que arriba al seu destí amb 50 minuts de demora. Res fora del normal. Però clar, amb llums i taquígrafs.

Tercer, la falta de decisió política. Aquell dilluns 3 de març, la Generalitat sabia que Adif anava amb retard per un tema logístic, però es va optar per obrir el pas. La por del senyor Nadal li va fer obviar la realitat i retardar l’obertura, possiblement al maig o al juny i, alarmat, va convocar una reunió el diumenge.

Respecte a la programació, estem pagant la planificació que a partir del 2018 Manel Villalante, exdirector general de Desenvolupament i Estratègia de Renfe, va fer a l’externalitzar el seu disseny al senyor Pere Macias: 380 000 euros en tres anys, 2018, 2020 i 2021. S’ha invertit molt, sí senyor ministre, molt. Des del 2018, s’han invertit 2222 milions d’euros en el pla de Rodalies. S’estan fent obres, moltes 268 d’elles acabades, moltes, com les de Sant Feliu de Llobregat i Montcada i Reixac, arrencades pels Comuns quan governàvem en aquells municipis, que són per soterrar la via. Les de Molins de Rei, són per millorar l’accés. Totes les obres del sud, com les de Tarragona, l’Alt Penedès o l’obra de Roda de Berà, pertanyen al Corredor Mediterrani i són per mercaderies, principalment. Un apunt: en el 2015, quan era alcalde d’Altafulla, vaig aturar les obres del tercer fil i vaig posar un contenciós a Adif. Era un crit d’alerta. Només era un crit d’alerta. Les mercaderies havien i han d’anar per l’interior de Tarragona per no col·lapsar la línia de la costa, la de la gent. Cap alcaldia va fer costat, l’habitual. Deu anys després, tot segueix igual i ho estem pagant.

Què cal fer? Accions immediates. Miri, informació fiable que els usuaris sàpiguen en temps real què passa, una cosa tan senzilla com aquesta. Inversió en personal, que s’està fent, però molt lentament. Maquinistes tècnics de catenàries, garanties també per als treballadors en el seu conveni i salaris competitius. Sense salaris competitius, ho tenim complicat. Coordinació efectiva, que la Generalitat tingui la capacitat política sobre Renfe i Adif sense excuses. Senyor ministre, un exemple del que no pot ser i de la mala coordinació i que no es pot tornar a repetir és la notícia que apareixia l›altre dia en El Periódico de Catalunya. Se›n recorda, suposo. La consellera Paneque va trucar a l’alcalde per a, obro cometes «La consellera Paneque va trucar a l’alcalde de Sant Miquel de Fluvià per certificar que els usuaris d’un comboi de l’R11 portaven tota la tarda d’un dissabte esperant que algú anés a atendre’ls». On era la coordinació? On era la protecció civil de la Generalitat de Catalunya?

Senyor Puente, la gent no pot esperar dos anys. Hi ha coses que es poden fer i que espero i desitjo que s’estiguin fent ja, que és: una, que els trens funcionin amb regularitat i no se suprimeixin sense explicacions, que siguin puntuals, perquè la gent necessita arribar a la feina, a la universitat o a casa sense viure cada dia i cada trajecte com una incògnita. Tres, que les estacions i trens siguin accessibles i segurs per a tothom, sense excepció. I quart, que la informació sobre les incidències sigui clara, immediata i veraç. No és tan complicat. Això no és una despesa importantíssima i no afecta i no són obres. Horitzó mitjà i llarg. Inversions amb sentit, pensem nosaltres, no només en mercaderies que, per suposat, en el corredor mediterrani, també per millorar la mobilitat de la gent. Per cert, tanta pressa del senyor Boluda, se’n recorden?, i el seu boí corredor, és moment de preguntar, i de preguntar als empresaris també que ells, que mouen les mercaderies, que han de moure les mercaderies per ferrocarril, quantes tractores i material rodant han encarregat aquests anys per l’assaig per la xarxa estàndard? Perquè clar, és conegut que per tenir material rodant es triga un mínim de 5 anys en tenir els combois. Si volem apropar un poc més del 3 % que tenim ara en moviment de mercaderies d’avui cap al 10 % somiat del 2030, jo crec que ja haurien de fer els encàrrecs. Ho han fet? Ho sabem vosaltres?

El pla 2055, senyor ministre, és el que nosaltres reclamem, una inversió de futur que ja s’està fent en certa mesura en el pla de Rodalies. Però s’ha d’incentivar. I senyor ministre, ja l’hem dit diverses vegades que, igual que l’habitatge, la migració i per fer front l’enemic aranzelari, el ferrocarril necessita un pacte d’Estat. Si el PP, ja sabem que un dia canvia d’opinió i passa a l’altre, torna a rectificar i s’allunya de la deriva trumpista. És un bon moment per consensuar, com a mínim, el futur de la mobilitat ferroviària d’aquest país de països. Cal pensar ja en el ferrocarril del futur. No només podem estar apagant focs. La renovació al capdavant, insisteixo en això, la renovació al capdavant de Renfe i Adif ens fa tenir esperança. Aquesta és la realitat. S’estan fent bé, algunes coses s’estan fent molt bé. Hem de passar pàgina i no confiar en les mateixes persones que ens han portat, en canvi, fins a l’actual desgavell. Si tornen o segueixen alguns d’aquests responsables, el ferrocarril convencional a Espanya es convertirà en via verda per a ciclistes i caminants. Perdonin les molèsties.

Moltes gràcies.

Esta megafonía me acompañó durante dieciocho años y es la que escuchan medio millón de personas, catalanes y catalanas, cada día. Hoy todo el mundo sabe cómo termina este audio, con un «disculpen las molestias».

Cuando hablo de trenes convencionales ―s‌ iempre lo digo―, yo también pido disculpas a los usuarios: 2,5 incidencias remarcables de media cada día en cercanías, medias distancias y regionales; incidencias que tienen un efecto dominó, como usted ha dicho, y que afectan a toda la línea en cadena durante horas.

Señor Puente, la situación ferroviaria en el sur de Cataluña ha superado todos los límites de angustia imaginables. También es grave la situación en la R3 L’Hospitalet-Puigcerdà, pasando por Vic, así como las líneas del Maresme, Manresa y Lérida. Llevamos veinte años de paciencia. A modo de ejemplo, el tiempo que yo recorría entre Altafulla y Sants ha pasado de cincuenta y ocho minutos a una hora y tres minutos, según el horario oficial, algo que jamás se cumple. Lo habitual es tardar una hora y diez minutos, una hora y quince minutos, siempre que no haya incidencias. Si a ello le sumamos las cancelaciones, la caída de la electricidad, los arrollamientos, los problemas en la catenaria, maquinistas que no aparecen, robos de cobre, vandalismo y grafitismo, podemos afirmar que la gente del sur de Cataluña trabaja un día más que la del resto del Estado y que se pasa una jornada laboral entera esperando en la estación y dentro de los trenes por retrasos.

¿Cómo hemos llegado hasta aquí? ¿Qué está pasando? ¿Qué ha hecho y qué debe hacer el ministerio y la Generalitat hoy, en el horizonte a medio y largo plazo?

Miren, ¿cómo hemos llegado hasta aquí? Pues durante treinta años los sucesivos ministerios de Fomento priorizaron el AVE sobre el tren social y convencional. Había consenso: todos los grupos, menos Izquierda Plural ―‌hoy SUMAR―, apostaban por el modelo de turismo tocho y del AVE para conectar Madrid con las provincias. Todos los alcaldes y las alcaldesas querían su AVE y se olvidaban de los corredores ferroviarios, de las medias distancias y de los trenes regionales. Se cerraban proyectos ―‌o más bien se cerraban trayectos― y se vaciaban territorios. A finales de los años noventa teníamos un cercanías como el servicio en Madrid y aceptable en Barcelona, pero sin inversiones suficientes estos servicios no han soportado las consecuencias del incremento de la población de los últimos treinta y cinco años. Casi diez millones de habitantes más en España que han recalado en las grandes áreas metropolitanas. En Cataluña, hay dos millones de habitantes más que en el año 1990. A finales del siglo XX y a principios de este siglo XXI, nosotros, SUMAR, los Comunes, apostábamos por la alta velocidad, recosiendo esa España vaciada con velocidades de 200 kilómetros/hora, ya maduradas en las principales poblaciones. El resto de los grupos eran firmes defensores del modelo de aceleración capitalista basado en ese turismo tocho radial, poniendo todos los esfuerzos en el AVE y en la movilidad radial.

Pese a reconocer el éxito de las cifras de pasajeros del AVE, ¿qué ha supuesto todo esto? En primer lugar, el efecto campana. El AVE ha acelerado la gentrificación urbana y dejó en el olvido a pueblos y ciudades de tamaño medio. Los datos hablan por sí solos. Entre 1990 y 2018 se invirtieron 60 millones en alta velocidad y solo 3600 millones en tren convencional y hubo un error estratégico que pagamos todos ―‌usted no tiene la culpa―: la separación radical entre Renfe y ADIF ―‌radical, digo― por exigencia europea. Fue un disparate. El traspaso de rodalies a la Generalitat sin recursos suficientes generó desconfianza crónica. Durante más de diez años la Generalitat soñaba con otro proyecto, pero tener a la gente trabajadora enfadada ya le servía para sus intereses políticos.

¿Y qué está pasando hoy? Pues, miren, la planificación falla. ADIF cometió errores técnicos. Por ejemplo, usted ha citado en cierta medida las obras de la R4, paradas y que luego se retomaron sin criterio dos veces. La tempestad perfecta se produjo con el corte de Roda de Bará de cinco meses que sufrimos. Y cuando arrancó, lo hizo con un tren donde fue la consejera y toda la prensa, que llegó a su destino con cincuenta minutos de demora. Nada fuera de lo normal, pero, claro, con luces y taquígrafos.

Tercero, la falta de decisión política. Ese lunes 3 de marzo la Generalitat sabía que ADIF iba con retraso por un tema logístico, pero se optó por abrir el paso. El miedo del señor Nadal le hizo obviar la realidad y retrasar la apertura posiblemente a mayo o a junio y, alarmado, convocó una reunión el domingo.

Respecto de la programación, estamos pagando la planificación que a partir de 2018 Manel Villalante, exdirector de Estrategia de Renfe, hizo al externalizar su diseño al señor Pere Macias: 380 000 euros en tres años, 2018, 2020 y 2021. Se ha invertido mucho. Sí, señor ministro, mucho. Desde 2018 se han invertido 2222 millones de euros en el plan de rodalies. Y se están haciendo obras, muchas: 268, de las cuales están terminadas muchas, como las de Sant Feliu de Llobregat y Montcada i Reixac, arrancadas por los Comunes cuando gobernábamos en dichos municipios, que son para soterrar las vías. Las de Molins de Rei son para mejorar el acceso. Todas las obras del sur, como la de Tarragona, el Alt Penedès o la obra de Roda de Bará, pertenecen al corredor mediterráneo y son para mercancías principalmente. Y un apunte: en 2015, cuando era alcalde de Altafulla, detuve las obras y puse un contencioso a ADIF. Era un grito de alerta, solamente un grito de alerta. Las mercancías debían ir por el interior de Tarragona para no colapsar la línea de la costa, la de la gente. Ninguna alcaldía me dio apoyo, lo habitual. Y diez años después todo sigue igual y lo estamos pagando.

¿Qué hay que hacer? Acciones inmediatas. Mire, información fiable, que los usuarios sepan a tiempo real qué es lo que ocurre, algo tan sencillo como eso. Inversión en personal, que se está haciendo, pero muy lentamente: maquinistas y técnicos de catenarias. También garantías para los trabajadores en su convenio y salarios competitivos, porque sin salarios competitivos lo tenemos complicado. Coordinación efectiva: que la Generalitat tenga la capacidad política sobre Renfe y ADIF sin excusas, señor ministro. Un ejemplo de lo que no puede ser, de la mala coordinación, y que no se puede volver a repetir, es la noticia que aparecía el otro día en El Periódico de Cataluña. Se acuerda usted, imagino. Abro comillas: «La consejera Paneque llamó al alcalde de Sant Miquel de Fluvià para certificar que los usuarios de un convoy llevaban toda la tarde de un sábado esperando que alguien fuera a atenderles». ¿Dónde estaba la coordinación?, ¿dónde estaba la Protección Civil de la Generalitat de Catalunya

Señor Puente, la gente no puede esperar dos años. Hay cosas que se pueden hacer y que espero y deseo que se estén haciendo ya. Una, que los trenes funcionen con regularidad y no se supriman sin explicaciones. Dos, que sean puntuales, porque la gente necesita llegar al trabajo, a la universidad o a casa sin vivir cada día y cada trayecto como una incógnita. Tres, que las estaciones y trenes sean accesibles y seguros para todos sin excepción. Y cuatro, que la información sobre las incidencias sea clara, inmediata y veraz. No es tan complicado. Esto no es un gasto importantísimo y no son obras a horizonte medio y largo. Inversiones con sentido, pensamos nosotros, no solo en mercancías, que, por supuesto, es importante en el corredor mediterráneo, sino también para mejorar la movilidad de las personas. Por cierto, tantas prisas del señor Boluda ―¿‌ lo recuerdan?― con su corredor… Pues es momento de preguntar a los empresarios también, ellos que tienen que mover las mercancías por ferrocarril. ¿Cuántos tractores y material rodante han encargado estos años por la red estándar? Porque, claro, sabemos bien que para tener material rodante se tarda un mínimo ―‌un mínimo― de cinco años en tener los convoyes. Si queremos acercar un poquito más ese 3 % que tenemos ahora de movimiento de mercancías al 10 % soñado para 2030, creo que ya tendríamos que hacer estos encargos. ¿Se ha hecho? ¿Lo sabemos?

El plan 2055, señor ministro, es el que nosotros reclamamos, una inversión de futuro que ya se está haciendo en cierta medida en el plan de cercanías, pero se tiene que incentivar. Y, señor ministro, ya le hemos dicho varias veces que lo mismo que sucede con la vivienda, con la inmigración, etcétera, para hacer frente al enemigo arancelario el ferrocarril necesita un pacto de Estado. Si el PP, que un día cambia de opinión y pasa a la otra, vuelve a rectificar y se aleja de la deriva trumpista, es un buen momento para consensuar, por lo menos el futuro de la movilidad ferroviaria de este país de países. Hay que pensar ya en el ferrocarril del futuro, no solo podemos estar apagando fuegos. La renovación de Renfe y ADIF nos hace tener esperanza, esa es la realidad. Se están haciendo bien algunas cosas, se están haciendo muy bien, y tenemos que pasar página y no confiar en las mismas personas que nos han llevado al caos actual. Si vuelven o siguen algunos de estos responsables, el ferrocarril convencional en España se va a convertir en una vía verde para ciclistas y personas que caminan. Perdonen las molestias.

Muchas gracias. (Aplausos).

Gràcies, president. Bona tarda, diputats i diputades. Senyor Puente, ens tornem a trobar una altra vegada per tornar a parlar el mateix, però, és que aquesta és la vida diària dels ciutadans de Catalunya, perquè a Catalunya les notícies d’un dia qualsevol ja no sorprenen a ningú. Cada dia ens despertem amb aquestes notícies: «El servei de Rodalies ha quedat interromput durant una hora a causa d’una avaria, el servei de Rodalies està afectat per la presència d’un vehicle a la via, el servei de Rodalies està...» i així infinit, trens cancel·lats, retards acumulats, manca d’informació als usuaris. Però el més greu és que aquesta situació ja no és una excepció, sinó que és una norma. El sistema ferroviari català pateix un problema estructural que vulnera un dret fonamental, que és el dret a una mobilitat quotidiana digna. Perquè darrere de cada incidència no hi ha només un tren que no arriba. senyor ministre, hi ha una mare, hi ha un pare que no pot portar el seu fill a l’escola, un treballador que fa tard a la feina, un estudiant que perd la classe, persones obligades a esperar sota la pluja sense saber quan podran tornar a casa. I aquesta situació afecta directament la qualitat de vida i genera frustració, estrès i una creixent desconfiança cap al transport públic.

Entre els mesos de gener i març d’aquest any només hi ha hagut 12 dies en servei normal. Cal remuntar-se al 23 de febrer per trobar l’últim dia sense cap incidència. Això vol dir que, des de l’inici del 2025, hi ha hagut problemes el 85 % dels dies, un total de 78 jornades amb afectacions per avaries, obres, vagues o altres incidències. Vostè ha fet una llista molt detallada del mes de març, per tant, no em repetiré amb totes aquestes avaries. I sí, senyor ministre Puente, sabem que el seu discurs l’omplirà de xifres i promeses d’inversió i sabem que és un problema estructural que ve de molts anys de desinversió. Però és que els números, els números que tenim ara són clars i parlen per si sols. En total, des del 2021 al 2023, s’han pressupostat més de 4418 milions d’euros, però només se n’ha executat uns 1412 milions d’euros. I això representa que el que s’ha executat és menys del 32 % del pressupostat i aquesta és la realitat, no ho són ni les promeses ni ho són els anuncis, ni tan sols els powerpoints que ens poden passar. És la realitat.

Vostè ens diu que la ciutadania vol veure això, però en realitat la ciutadania el que veu és un caos. Veu les andanes plenes de gent i que arriben tard a la feina. Crec sincerament, ministre, que no parlem el mateix idioma i no em refereixo que parlem un català o en castellà. Em refereixo que no parlem de la realitat quotidiana que viuen els usuaris. I li posaré un exemple perquè s’entengui millor. Vostè ens parla de moltes pomes, però la ciutadania necessita peres. Si no som capaços d’analitzar què fa realment falta a la ciutadania, no solucionarem mai aquest problema. Ens omplirà de pomes, ens posarà les estacions plenes de pomes, que vol dir promeses, titulars i inversions anunciades, però continuarem sense tenir cap pera. S’entén això? S’entén que no ens està donant el que necessitem? És a dir, no ens dona millores reals ni tangibles ni útils per a les persones que han de pujar cada dia al tren. I encara més greu, hi ha avaries que avui serien evitables amb una bona gestió, però no es pot gestionar bé si vostè no les veu. I el traspàs, aquest traspàs s’ha de fer, perquè és l’única via per garantir un servei digne a la ciutadania de Catalunya. Però això no pot convertir-se en una guerra entre treballadors de Renfe, treballadors d’Adif i els treballadors que cada dia agafen el tren, però tampoc pot derivar en sabotatges a les vies.

La mala gestió dels recursos humans s’ha fet ara mateix insostenible. Per una banda, els maquinistes i el personal d’estacions viuen immersos en un estrès continu, sense poder prendre decisions amb autonomia. Per l’altra banda, els usuaris viuen amb una sensació que el caos és permanent, i és que és així. I mentre tot això passa, ningú resol res. I nosaltres aquí ens passem hores i hores parlant d’inversions que la gent no entén, perquè la gent necessita certeses, necessita saber a quina hora sortirà el tren i a quina hora arribarà, això és el més bàsic, és el principi fonamental de qualsevol sistema de transport. Connectar punts amb fiabilitat: punt A, punt B, quin trajecte s’ha de recórrer i quin temps previst hi ha? És el problema més bàsic de les matemàtiques d’educació infantil. Si un tren surt de l’estació A i es dirigeix a l’estació B, a quina hora arribarà? Això, ho calculàvem a tercer de bàsica. Però això, avui a Rodalies, no es pot arribar a calcular, perquè tot és incertesa, improvisació i desordre.

El col·lapse ha arribat a extrems inadmissibles. El passat 7 de març, vostè ho va dir, ho ha explicat, 900 persones van quedar atrapades en un tren entre Bellvitge i Gavà. Una passatgera explica que van haver de forçar una porta per poder respirar. Altres van haver de baixar caminant, els bombers van haver de venir a rescatar gent, alguns van necessitar atenció mèdica. Això, senyor Puente, és inadmissible. I això no és tot. Ens parla de les obres, les obres de Sant Vicenç de Calders. Li faig una pregunta molt seriosa: «serviran de res, senyor ministre, aquestes obres?» Perquè tenim la sensació, per no dir la certesa, que està fabricant un coll d’ampolla. Crec que se li ha advertit moltes vegades.

I aquest patiment, aquest patiment que té ara la gent, aquesta inseguretat tindrà conseqüències per a qui les pateix. La ciutadania, per sort, s’organitza i diverses plataformes ja han alçat la veu. De fet, el dia 22 de març van convocar concentracions en diferents punts del país per denunciar aquesta situació. El malestar és tan profund que fins i tot també ha arribat al Parlament, de fet, s’hi va celebrar un ple monogràfic en què el president de la Generalitat va prometre millores i va defensar el traspàs com a solució per a una gestió més eficaç i sabem que aquest traspàs no serà fàcil, però que cal fer-lo amb decisió, amb compromís, amb transparència, perquè vostès van signar aquest acord i ara cal complir-lo. I com més àgil, més eficaç i més sòlid sigui el traspàs, més beneficis tindrà per a tothom. I per això, ministre, li fem preguntes clares: està disposat a posar dates concretes i un compromís ferm a les inversions pendents? Com pensa garantir que el traspàs no sigui una excusa per continuar allargant l’agonia del servei?

Senyor Puente, la gent està cansada de tenir paciència. Fa anys que se’ns prometen millores, però el malson continua. La portaveu de Dignitat a les Vies, Ana Gómez, li fa una proposta de lema, li ho dic perquè és que potser estaria bé: «els nostres trens arriben quan arriben». I no és per falta de respecte, sinó com a horari oficial. També té d’altres lemes, simplement que el seu govern poden desafiar les lleis físiques i sortir abans i arribar després. El que hauria de ser un transport públic, fiable, sostenible i just s’ha convertit en un obstacle per a la vida quotidiana de milers de persones. No es pot construir una mobilitat sostenible sense una confiança ciutadana. Per què la gent no es fia del tren i agafa el seu cotxe i així no podem anar. El company Fèlix, li han anomenat, van haver d’enviar un alcalde a comprovar si hi havia un tren aturat. Senyor Puente, això no genera confiança en la ciutadania, la confiança només es guanya amb responsabilitat, inversió i transparència. Ja n’hi ha prou de retards ja n’hi ha prou de promeses incomplertes, cal actuar ja, perquè no podem continuar penalitzant la ciutadania per una aposta decidida pel transport públic si aquest transport públic no és àgil i no és eficaç. I el país no pot esperar més, i li ho diem amb tota claredat,

No podem acceptar l’excusa que no es pot invertir més perquè les obres pertorben el servei, quan sabem que la majoria d’incidències no tenen res a veure amb les obres, sinó que és per una mala gestió crònica dels recursos i amb una estructura que ja no funciona. La ciutadania, senyor Puente, vol solucions. I és que les necessita ara. I si vostè creu que una via s’ha de parar durant un any, potser és que cal parar-la durant un any. Però vostè no pot dir que un tren sortirà a les nou i que a dos quarts de deu encara no hagi sortit i a les deu encara no hagi sortit, perquè això genera desconfiança. Vostè no ens pot fer una llista d’incidències quan la gent la incidència la té cada dia, perquè és que el mínim que passa, el mínim que passa és que arribi vint minuts tard. Això és el més normal. I, si volem tenir un transport i una mobilitat sostenible, amb 20 minuts, com a mínim, de retard, no podem anar bé de cap de les maneres. És que ens està obligant a agafar el vehicle propi. I això no és fer un país que vol tenir una mobilitat sostenible.

Gràcies.

Muchas gracias, presidente. Buenas tardes, diputados. Señor Puente, volvemos a encontrarnos una vez más para hablar de lo mismo, pero es que esta es la vida diaria de los ciudadanos y ciudadanas en Cataluña, porque en Cataluña las noticias de un día cualquiera ya no sorprenden a nadie. Cada día nos despertamos con estas noticias: El servicio de rodalies ha quedado interrumpido una hora por culpa de una avería; el servicio está afectado por la presencia de un vehículo en la vía; el servicio está así y asá… Y así hasta el infinito: trenes cancelados, retrasos, falta de información a los usuarios, pero lo más grave es que esta situación ya no es una excepción, sino que es una norma. El sistema ferroviario catalán sufre un problema estructural que vulnera un derecho fundamental, que es el derecho a una movilidad cotidiana digna, porque detrás de cada incidencia no solo hay un tren que no llega, señor ministro, hay una madre y hay un padre que no pueden llevar a sus hijos a la escuela, hay un trabajador que llega tarde al trabajo, un estudiante que pierde la clase y personas obligadas a esperar bajo la lluvia sin saber cuándo van a poder volver a casa, y esta situación afecta directamente a la calidad de vida y genera frustración, estrés y una creciente desconfianza hacia el transporte público. Entre los meses de enero y marzo de este año solo ha habido doce días con servicio normal; hay que remontarse al 23 de febrero para encontrar el último día sin ninguna incidencia. Esto significa que desde el inicio de 2025 ha habido problemas el 85 % de los días, un total de setenta y ocho jornadas con afectaciones por averías, obras, huelgas u otras incidencias. Usted ha hecho una lista muy detallada del mes de marzo; por tanto, no me voy a repetir con todas estas averías. Y sí, señor ministro Puente, sabemos que su discurso lo va a llenar de cifras y de promesas de inversión y sabemos que es un problema estructural que viene de años de desinversión, pero es que las cifras que tenemos ahora son claras y hablan por sí mismas. En total, de 2021 a 2023 se han presupuestado más de 4418 millones de euros, pero solo se han ejecutado 1412 millones de euros y eso representa que se ha ejecutado menos del 32 % de lo presupuestado. Esta es la realidad; no lo son ni las promesas ni los anuncios ni siquiera los PowerPoint que ustedes nos puedan pasar. Es la realidad.

Usted nos dice que la ciudadanía quiere verlo, pero en realidad la ciudadanía lo que ve es un caos, ve los andenes llenos de gente que llega tarde al trabajo. Creo sinceramente, señor ministro, que no hablamos el mismo idioma, y no me refiero a que yo hable en catalán y usted en castellano. Me refiero a que no hablamos de la realidad cotidiana que viven los usuarios y usuarias, y le pondré un ejemplo para que se entienda mejor: usted nos habla de muchas manzanas, pero la ciudadanía necesita peras, no manzanas. Si no somos capaces de analizar qué es lo que requiere la ciudadanía, no vamos a solucionar jamás este problema. Nos va a llenar usted de manzanas, nos pondrá las estaciones llenas de manzanas, promesas, titulares, inversiones anunciadas, pero seguiremos sin tener ninguna pera. ¿Entiende lo que quiero decirle? ¿Entiende que no nos está dando lo que nosotros necesitamos? Es decir, no nos da mejoras reales ni tangibles ni útiles para las personas que tienen que subir cada día al tren. Y, lo que es todavía más grave, hay averías que hoy serían evitables con una buena gestión, pero no se puede gestionar bien si usted no lo ve. Este traspaso se tiene que hacer porque es la garantía para ofrecer un servicio digno a la ciudadanía de Cataluña, pero eso no puede convertirse en una guerra entre los trabajadores de Renfe, los trabajadores de ADIF y los trabajadores que cada día tienen que tomar el tren, y tampoco puede derivar en sabotajes a las vías.

La mala gestión de los recursos humanos se ha hecho ahora mismo insostenible. Por un lado, los maquinistas y el personal de estación que viven inmersos en un estrés continuo, sin poder tomar decisiones con autonomía. Por otro lado, los usuarios, que viven con una sensación de que el caos es permanente, y así es. Y mientras ocurre todo esto, nadie resuelve nada. Nosotros aquí nos pasamos horas y horas hablando de inversiones que la gente no entiende. La gente necesita certidumbre, necesita saber a qué hora va a salir el tren y a qué hora va a llegar. Esto es lo más básico, es el principio fundamental de cualquier sistema de transporte, conectar puntos con fiabilidad: punto A, punto B, qué trayecto se tiene que recorrer y qué tiempo previsto hay. Es el problema más básico de las matemáticas de educación infantil. Si un tren sale de la estación A y se dirige a la estación B, ¿a qué hora va a llegar? Eso lo calculábamos en tercero de Básica, pero hoy en rodalies eso no se puede calcular porque todo es incierto, todo es improvisación y desorden.

El colapso ha llegado a extremos inadmisibles. El 7 de marzo ―‌usted lo ha explicado― novecientas personas se quedaron atrapadas en un tren entre Bellvitge y Gavá. Una pasajera explica que tuvieron que forzar una puerta para poder respirar, otros tuvieron que bajar andando, los bomberos tuvieron que llegar a rescatar a personas y algunos necesitaron atención médica. Esto, señor Puente, es inadmisible. Pero esto no es todo. Nos habla de las obras, las obras de Sant Vicenç de Calders. Le hago una pregunta muy seria: ¿van a servir de algo, señor ministro, estas obras? Porque tenemos la sensación, por no decir la certeza, de que está fabricando un cuello de botella. Se le ha advertido muchas veces ya.

Ese sufrimiento que tiene ahora la gente, esta inseguridad va a tener consecuencias para quien la sufre. La ciudadanía, por suerte, se organiza y ya hay varias plataformas que han levantado la voz. De hecho, el 22 de marzo convocaron concentraciones en varios puntos del país para denunciar esta situación. Este malestar es tan profundo que incluso ha llegado al Parlamento. De hecho, se celebró un Pleno monográfico, en el que el presidente de la Generalitat prometió mejoras y defendió el traspaso como solución para una gestión más eficaz. Y sabemos que este traspaso no va a ser fácil, pero hay que hacerlo con decisión, con compromiso, con transparencia. Ustedes firmaron este acuerdo y ahora hay que cumplirlo. Y cuanto más ágil, más eficaz y más sólido sea el traspaso, más beneficios va a tener para todo el mundo. Por eso, ministro, le hacemos preguntas claras. ¿Está dispuesto a poner datos concretos y un compromiso firme en las inversiones pendientes? ¿Cómo va a garantizar que el traspaso no sea una excusa para seguir alargando la agonía del servicio?

Señor Puente, la gente está cansada de tener paciencia. Hace años que se nos prometen las mejoras, pero la pesadilla sigue. La portavoz de Dignidad en las vías, Ana Gómez, le hace una propuesta. Lo digo porque tal vez estaría bien. Es el lema, nuestros trenes llegan cuando llegan. Y no es por falta de respeto, sino como horario oficial. También hay otros lemas, simplemente que su Gobierno puede desafiar las leyes físicas y salir antes y llegar después. Lo que debería ser un transporte público fiable, sostenible y justo se ha convertido en un obstáculo para la vida cotidiana de miles de personas. No se puede construir una movilidad sostenible sin una confianza ciudadana, porque la gente no se fía del tren y coge el coche, y así no podemos seguir. El compañero Fèlix ha nombrado ya que hubo que mandar a un alcalde a comprobar si había un tren parado. Señor Puente, esto no genera confianza en la ciudadanía. La confianza solo se gana con responsabilidad, con inversión y con transparencia. Ya basta de retrasos, ya basta de promesas incumplidas. Hay que actuar ya, porque no podemos seguir penalizando a la ciudadanía por una apuesta decidida por el transporte público si este transporte público no es ágil y no es eficaz, y el país no puede esperar más, se lo decimos con toda claridad.

No podemos aceptar la excusa de que no se puede invertir más porque las obras perturban el servicio, cuando sabemos que la mayoría de las incidencias no tienen nada que ver con las obras, sino que es por una mala gestión crónica de los recursos y con una estructura que ya no funciona. La ciudadanía, señor Puente, pide soluciones y las necesita ahora. Si usted cree que una vía se tiene que parar durante un año, hay veces que hay que pararla durante un año, pero usted no puede decir que un tren saldrá a las nueve y que a las nueve y media todavía no haya salido y que a las diez siga sin haber salido, porque esto lo que genera es desconfianza. Usted no nos puede hacer una lista de incidencias cuando la gente esa incidencia la tiene cada día, porque lo mínimo que ocurre, lo mínimo que pasa es que el tren llega veinte minutos tarde. Eso es lo más normal del mundo. Y si queremos tener un transporte y una movilidad sostenible, con veinte minutos de retraso por lo menos no podemos ir bien de ninguna forma. Nos está usted obligando a usar el vehículo privado y eso no es digno de un país que quiere tener una movilidad sostenible.

Gracias. (Aplausos).

Senyor president, senyores i senyors diputats, senyor ministre. L’últim dia vaig dir que parlar de Rodalies és un déjà vu i vaig dir que diria a cada intervenció les incidències del dia. Senyor ministre, vostè ha estat deu minuts per explicar les incidències del mes de març intentant minimitzar la situació. Ara, senyor ministre, ara fa 15 minuts. Circulació interrompuda entre Fabra i Puig i Clot, línies R1, R2, R2 nord, R3, R4 i R7 per una avaria. Ara, a l›hora de tornar a casa, a l’hora de buscar els nens al col·le.

Miri, el mal funcionament de les Rodalies de Catalunya és la cronificació d’un fracàs, un fracàs que afecta la ciutadania, a la qualitat de vida de la gent, al son, a la pèrdua d’hores de treball, de classe. Un fracàs que té arrels molt antigues. Una mala planificació crònica, per exemple, molt lligada a aquesta megalomania espanyola de voler tenir la xarxa d’alta velocitat més llarga d’Europa i la segona més llarga del món després de la Xina, quan Espanya no és el país més ric d’Europa ni el segon més ric del món. I, per tant, fer això vol dir que té conseqüències sobre altres partides del pressupost. Aquesta estratègia, que ha estat compartida pel PP i el PSOE, té un altre greuge i és que s’ha fet permanent en el temps.

Senyors del PP, vostès també tenen responsabilitats aquí. Una xarxa velocitat que ha acabat sent una xarxa radial al servei dels interessos de Madrid. El dia 24 de gener, en la seva primera compareixença, senyor ministre, jo li donava les dades d’IDEF que ha recordat avui el portaveu de SUMAR, que són tremendes, demolidores. Entre l’any 1990 i 2018, 28 anys, el govern espanyol ―s‌ enyors del PP, perquè diguin després que els independentistes tenim elucubracions estranyes, vostès aquí també hi són en aquesta foto― durant, 28 anys l’Estat espanyol va invertir el 93,5 % de totes les inversions ferroviàries en Alta Velocitat, el 93,5. Amb dades d’IDEF també de l’any 2018, que ho sàpiguen, això correspon al 10 % dels usuaris del ferrocarril i, a més a més, una xarxa que condemna a què els ciutadans que no som de Madrid tinguem serveis de segona: entre Barcelona i València pot anar a 220. Aquí només es viatja a 300 si surts de Madrid o vas cap a Madrid, que quedi clar, i això és un greu perjudici per als catalans.

Segon tema: una execució pressupostària que castiga greument a Catalunya. Senyors del PP, tornin a prendre nota una altra vegada, que no se saben els números, estudiïn una mica. Durant aquests anys del mateix informe d’IDEF, d’aquests 6,5 % que es van invertir en Rodalies ―‌i vostès també surten en aquesta foto―, el 50 % es va invertir a Madrid. Això són elucubracions dels independentistes? Són dades oficials del govern espanyol. I n’hi ha pels dos, pel PSOE i pel PP 50 % a Madrid, 16,8 a Catalunya.

Tercer, una planificació amb absència de criteris cost-benefici. Vostès inverteixen allà on el 10 % dels usuaris i no on hi ha el 90. Però a Catalunya, l’any 23 la Cambra de Comerç diu que es van perdre un milió d’hores degut al mal funcionament de les Rodalies, que no haurien d’invertir allà on s’estan perdent milers i milers d’hores de treball? Quan nosaltres els hi presentem, senyor ministre, amb una moció de Junts per Catalunya l’octubre passat, que inverteixen en les inversions ferroviàries d’acord amb criteris cost-benefici, vostès es van abstenir.

Quart motiu, enèsim error de planificació: condemnar a les Rodalies a conviure amb les mercaderies. En aquesta mateixa moció de Junts per Catalunya, els hi demanàvem: s’ha de separar les mercaderies de les Rodalies, especialment, els trams més congestionats. També es van abstenir. Si això no s’aborda, condemnaran les Rodalies a 20 anys més de mal servei i d’incidències.

Cinquè: no ser capaços de modernitzar Renfe i fer-ne una empresa eficaç. Renfe no s’ha modernitzat. És una empresa antiga, fortament centralitzada, polititzada, que té una manca de personal crònica, tant en maquinistes com en personal d’atenció a l’usuari, en revisors, estacions obertes que no se sap si l’usuari té bitllet o no i ningú no ho controla, estacions deixades, estacions no accessibles. Com pot ser que al segle XXI tinguem tantes estacions no accessibles? El resultat de tot plegat ja sabem quin és.

I quines són les propostes per resoldre el problema i quina credibilitat tenen? Què estan fent diferent vostès dels darrers 30 anys? Primer, les primeres declaracions seves, senyor ministre, no generen massa confiança. El 18 de gener de l’any passat vostè va anar a un esmorzar informatiu i va dir «escolti, en dos anys renovarem el cent per cent de tots els trens que circulen per les Rodalies de la Comunitat de Madrid». El cent per cent. Hi ha una compra de trens molt importants, sí senyor ministre. D’aquests, 383 seran de Rodalies, però ens haurà de dir quin territori es queda amb només el 80 % o amb el 70 % i quin territori es queda amb els trens vells. Perquè no n’hi haurà per renovar el cent per cent de tota la flota de tot l’Estat. Ara, tranquils, que els de la Comunitat de Madrid, aquests sí que es renovaran el cent per cent. Senyors del PP, senyors del PSOE, estiguin tranquils. Els altres, que es fotin. Què més fan vostès? Demanen paciència.

Vostè demana paciència, la consellera de la Generalitat de Catalunya del Partit Socialista demana paciència. Miri, quan hi ha un problema greu i la gent veu que hi ha un temps necessari per atendre i resoldre, a la gent se li pot demanar paciència. Quan fa trenta anys que hi ha el mateix problema, a la gent no se li pot demanar paciència. I encara menys quan la gent dels impostos que paguen de la seva butxaca en un territori on tenen un dèficit fiscal entre 16 000 i 20 000 milions d’euros cada any i el pitjor servei ferroviari de tot l’Estat espanyol, no se li pot demanar paciència. El que s’ha de fer és assumir les responsabilitats, prioritzar i actuar amb urgència.

Què més fan? Tirar pilotes fora. Senyor ministre, vostè sovint ha donat la culpa a les bretolades, al robatori de coure. Vostè, com jo, sap que la majoria d’incidències són avaries diverses. Jo tinc les dades, no cal que li doni, vostè també les té. De fet, cada vegada que jo li he preguntat senyor ministre, vostè ha acabat dient que jo feia demagògia. Doncs mira, la realitat és com és. I li acabo d’explicar una part de la realitat d’avui. Ara tenim una nova causa: els boicots dels mateixos treballadors de Renfe. Vostè no n’ha fet cap menció quan ha parlat de les incidències del mes de març. Aclareixin aquest tema, és molt greu. Es van anul·lar 40 trens de l›Hospitalet de Llobregat, R1, R3, R4 i un altre dia, un altre treballador, les línies del sud, segons diuen els responsables de Renfe. Això és molt greu. Hi havia rumorologia, però mai dit amb aquesta contundència. Bé, tirar pilotes fora, donar la responsabilitat a un altre és el que han fet sempre Renfe i Adif. Per tant, cap novetat.

Ens diuen que inverteixen més, senyor ministre. Ens diuen que inverteixen més, que corregeixen aquest biaix. Però jo li diré tres coses que ens fan falta a nosaltres perquè això tingui credibilitat. Primer, vostès no fan públiques les dades d’execució territorialitzades. Les millorarà, senyor ministre, segur que les millorarà, perquè és que eren tan dolentes, que és que no és molt difícil millorar-les. Les millorarà. Però escolti, vostès no les publiquen. Segon, la bola s’ha fet tan grossa que per recuperar el que no s’ha fet en 20 anys, haurem d’estar 20 anys més. I sap què és el pitjor d’això? Que ara es dedicaran a recuperar els 20 anys endarrerits i no s’ocuparan de les inversions de futur, com l’augment de capacitat o la segregació de Rodalies i de mercaderies, especialment en trams congestionats, com tenim a Catalunya més d’un i més de dos. I d’això, l’únic que sabem és la seva abstenció. Si això no s’enfoca, tindrem problemes i mal servei de per vida.

I, per acabar, què més fan? Fan un traspàs que no és un traspàs. Miri, fa 15 anys, 15 anys enrere, el govern tripartit de la Generalitat va acordar un traspàs amb el govern espanyol. Però durant tots aquells anys, no es va cedir a la Generalitat, ni infraestructures, ni personal, ni trens, ni diners, ni inversions. Un traspàs fake. Doncs ara, aquest traspàs d’ara, les seves expectatives han durat 15 dies, perquè en pocs dies tothom s’ha alineat per dir «tranquils que aquí no canviarà res, no patiu». Agafo les expressions de la consellera Paneque, diu: «escolti, l’operador que gestionarà Rodalies Renfe ha de continuar sent Renfe». Fos quin fos el percentatge de la nova societat que es crearà ―‌que ja no és majoria de la Generalitat―, això ja estava previst que havia de ser així. La mateixa consellera que diu que el 80 % dels maquinistes de Renfe de Catalunya són de fora i el que estan desitjant és poder marxar a casa seva. La mateixa consellera que diu que el 25 % dels combois de Renfe a Catalunya estan fora de servei. Senyor ministre, l’ha corregit el president de Renfe, però digui’m: a qui hem de fer cas? A la consellera Paneque o al president de Renfe?

Per tant, aquí no només hi ha caos ferroviari, hi ha caos també en la gestió política. I a partir d’aquí, escolti, ja està tot dit. La seva prioritat i la del Partit Socialista, la del d’aquí, que és el que mana i la del d’allà, que és el que creu, ha estat mantenir Renfe com a operador, l’operador del govern central, encara que faci un mal servei. No han estat pensant en els ciutadans, que podrien tenir l’operació de Ferrocarrils de la Generalitat, una companyia pública del govern de la Generalitat que dona molt millor servei. Han passat diputats del PSC, ministres del PSC, presidents de Renfe, de PSC i això està exactament igual. I exactament és com volen vostès que continuï. A mi em sembla que aquesta és la seva prioritat i fins ara no han demostrat cap altra cosa.

Moltes gràcies.

Señor presidente, señores diputados, señor ministro, el último día dije que hablar de rodalies es como un déjà vu, y dije que diría en cada intervención las incidencias del día. Señor ministro, usted ha estado diez minutos para explicar las incidencias del mes de marzo, intentando minimizar la situación. Ahora, señor ministro, ahora, hace quince minutos, se ha interrumpido la circulación entre Fabra i Puig y el Clot y líneas R1, R2, R2 Norte, R3, R4 y R7 por una avería. Ahora mismo, a la hora de volver a casa, a la hora de ir a buscar a los niños al colegio.

Mire, el mal funcionamiento de las Rodalies de Catalunya es la cronificación de un fracaso, un fracaso que afecta a la ciudadanía, a la calidad de vida de la gente, al sueño, a la pérdida de horas de trabajo, de clase, un fracaso con raíces muy antiguas. Una mala planificación crónica, por ejemplo, muy vinculada a esta megalomanía española de querer tener la red de alta velocidad más larga de Europa y la segunda más larga del mundo después de China, cuando España no es el país más rico de Europa ni el segundo más rico del mundo. Por tanto, hacerlo tiene consecuencias sobre otras partidas presupuestarias. Pero esta estrategia, que ha sido compartida por el PP y el PSOE, tiene otro agravio, y es que se ha hecho permanente en el tiempo.

Señores del PP, ustedes también tienen responsabilidad aquí. Una red de velocidad que ha terminado siendo una red radial al servicio de los intereses de Madrid. El día 24 de enero, en su primera comparecencia, señor ministro, yo le daba los datos de AIReF que el portavoz de SUMAR ha recordado, que son tremendos, demoledores. Entre los años 1992 y 2018 ―‌veintiocho años―, el Gobierno de España… Señores del PP ―‌para que luego digan que los independentistas hacemos elucubraciones extrañas―, ustedes también están aquí, en esta foto. Durante veintiocho años, el Estado español invirtió el 93,5 % de todas las inversiones ferroviarias en alta velocidad ―e‌ l 93,5― y, con datos de AIReF también del año 2018, que lo sepan, esto corresponde al 10 % de los usuarios del ferrocarril. Además, una red que condena a que los ciudadanos que no somos de Madrid tengamos servicios de segunda. Entre Barcelona y Valencia se puede ir a 220. Aquí solo se viaja a 300 si sales de Madrid o vas hacia Madrid, que quede claro. Esto es un grave perjuicio para los catalanes.

Segundo tema, una ejecución presupuestaria que castiga gravemente a Cataluña. Señores del PP, tomen nota de nuevo, que no se saben las cifras, estudien un poco. Durante estos años, del mismo informe de AIReF, este 6,5 % que se invirtió en rodalies ―‌y ustedes también salen en la foto, ¿eh?―, un 50 % se invirtió en Madrid, en las cercanías de Madrid. ¿Eso son elucubraciones de los independentistas? No, son datos oficiales del Gobierno español, y hay para los dos, para el PSOE y para el PP. Un 50 % en Madrid y 16,8 en Cataluña.

Tercer punto, una planificación con ausencia de criterios coste-beneficio. Ustedes invierten allá donde beneficia al 10 % de los usuarios y no al 90. Pero en Cataluña, en el año 2023, la Cámara de Comercio dijo que se perdieron un millón de horas como consecuencia del mal funcionamiento de las cercanías catalanas, de rodalies. ¿No se debería invertir ahí donde se están perdiendo horas de trabajo? Cuando nosotros presentamos, señor ministro, una moción de Junts per Catalunya en octubre pasado, cuando les pedimos que invirtieran en las inversiones ferroviarias de acuerdo a coste-beneficio, ustedes se abstuvieron.

Cuarto motivo. Enésimo error de planificación, condenar a las cercanías a convivir con las mercancías. En esa misma moción les pedíamos que separaran las mercancías de los trenes de pasajeros, especialmente en los tramos más congestionados. También hubo una abstención. Si eso no se aborda van a condenar a veinte años más de mal servicio y de incidencias.

Quinto punto. No ser capaces de modernizar Renfe y hacerla una empresa eficaz. Renfe no se ha modificado ni modernizado. Es antigua, politizada, centralizada, con una falta de personal crónica, sin maquinistas ni personal de atención al usuario, revisores, estaciones abiertas que no se sabe si el usuario tiene billete o no y nadie lo controla, estaciones dejadas de la mano de Dios, estaciones que no son accesibles. ¿Cómo puede ser que en el siglo XXI tengamos tantas estaciones que no son accesibles? El resultado de todo ello ya saben cuál es.

¿Y cuáles son las propuestas para resolver el problema y qué credibilidad tienen? ¿Qué están haciendo ustedes distinto en los últimos treinta años? En primer lugar, sus primeras declaraciones, señor ministro, no generaron demasiada confianza. El 18 de enero del año pasado usted dijo: En dos años renovaremos el 100 % de todos los trenes que circulan por las cercanías de la Comunidad de Madrid. El 100 %. Hay una compra de trenes muy importante, sí, señor ministro. Esos van a ser de rodalies, pero nos tendrá que decir qué territorio se queda con solo el 80 % o el 70 % y qué territorio se queda con los trenes antiguos, porque no va a haber para renovar el 100 % de toda la flota de todo el Estado. Ahora, tranquilos, que los de la Comunidad de Madrid, esos sí que se van a renovar. Señores del Grupo Popular, señores del Grupo Socialista, estén tranquilos. Pero los demás, pues bueno, allá ellos.

¿Qué más hacen ustedes? ¿Piden paciencia? La consejera de la Generalitat de Catalunya del Partido Socialista pide paciencia. Mire, cuando hay un problema grave y la gente ve que hay algo que es necesario y que se tiene que responder, a la gente se le puede pedir paciencia. Cuando hace treinta años que hay el mismo problema, a la gente no se le puede pedir paciencia, y mucho menos a la gente que paga de su bolsillo los impuestos en un territorio donde tienen un déficit fiscal entre 16 y 20 000 millones de euros cada año y el peor servicio ferroviario de todo el Estado español, a esa gente no se le puede pedir paciencia. Lo que hay que hacer es asumir la responsabilidad, priorizar y actuar con urgencia.

¿Qué más hacen? Sacar balones fuera, señor ministro. Usted a menudo ha echado la culpa a los robos de cobre. Usted como yo sabe que la mayoría de los incidentes son averías varias. Yo tengo los datos, no hace falta que se los dé, usted también tiene esos datos. Cada vez que yo le he preguntado, señor ministro, usted ha terminado diciendo que yo hacía demagogia. Pues la realidad es como es y le acabo de explicar una parte de la realidad de hoy. Ahora tenemos una nueva causa: los boicots de los propios trabajadores de Renfe. Usted no los ha mencionado cuando ha hablado de las incidencias del mes de marzo. Aclaren este tema porque es muy grave. Se anularon cuarenta trenes de L’Hospitalet de Llobregat, R1, R3 y R4, y en otra vía en las líneas del sur, según dicen los responsables de Renfe, y eso es muy grave. Había rumorología, pero jamás se había dicho con esta contundencia. Lanzar balones fuera, dar las responsabilidades a otros es lo que han hecho siempre Renfe y Adif. Por tanto, no hay ninguna novedad.

Nos dicen que invierten más, señor ministro, nos dicen que invierten más, que corrigen este sesgo, pero yo le voy a decir tres cosas que nosotros necesitamos para que todo esto tenga credibilidad. Primero, ustedes no hacen públicos los datos de ejecución territorial. Los va a mejorar, estoy seguro de que los va a mejorar, pero es que eran tan malos estos datos que no es muy difícil mejorarlos. Claro que los van a mejorar, pero ustedes no los publican. Y la bola se ha hecho tan grande que para recuperar lo que no se ha hecho en veinte años tendremos que estar veinte años más. ¿Y sabe qué es lo peor de todo? Que ahora se van a dedicar a recuperar los últimos veinte años atrasados y no se van a ocupar de las inversiones del futuro, como el aumento de capacidad o la segregación de las cercanías y las mercancías, especialmente en los tramos congestionados, que en Cataluña tenemos muchos, más de uno y de dos. Y ahí lo único que sabemos es su abstención. Si esto no se acomete, vamos a tener mal servicio de por vida.

Y para terminar, ¿qué más hacen ustedes? ¿Hacen un traspaso que no es un traspaso? Miren, hace quince años, el Gobierno tripartito de la Generalitat acordó un traspaso con el Gobierno español. Durante todos estos años no se ha cedido a la Generalitat ni infraestructuras ni personal ni trenes ni dinero ni inversión. Fue un traspaso fake. Pues bien, en este traspaso de ahora sus expectativas han durado quince días, porque en pocos días todo el mundo se ha alineado para decir: tranquilos, que aquí no va a cambiar nada, no sufráis. Ahora cojo las expresiones de hoy mismo. El operador que va a gestionar rodalies es Renfe. Tiene que continuar siendo Renfe, fuera cual fuera el porcentaje de la nueva sociedad que se cree que ya no es mayoría de la Generalitat. Eso ya estaba previsto que tenía que ser así. La misma consejera que dice que el 80 % de los maquinistas de Renfe de Cataluña son de afuera y que lo que están deseando es poder marcharse a casa. La misma que dice que el 25 % de los convoyes de Renfe en Cataluña están fuera de servicio. Señor ministro, lo ha corregido el presidente de Renfe, pero díganos a quién tenemos que hacer caso, ¿a la consejera Paneque o al presidente de Renfe?

Así que aquí no hay solo caos ferroviario, hay caos también en la gestión política, y a partir de aquí, escuche, ya está todo dicho. Su prioridad y la del Partido Socialista, la del de aquí, que es el que manda, y la del de allá, que es el que cree, ha sido siempre mantener a Renfe como el operador del Gobierno central, aunque dé un mal servicio. No ha sido pensar en la ciudadanía, que podría tener en la operación del ferrocarril de la Generalitat una compañía pública del Gobierno de la Generalitat, que da mucho mejor servicio. Han pasado diputados del PSC, ministros del PSC, presidentes de Renfe del PSC, esto está exactamente igual y es exactamente como quieren que continúe. A mí me parece que esta es su prioridad y hasta ahora no han demostrado nada distinto.

Muchas gracias.

Eskerrik asko, mahaiburu jauna. Arratsalde on guztioi. Señor Puente, buenas tardes. Como usted sabe, era necesaria la concurrencia de dos grupos parlamentarios como los nuestros para que se pudiera sustanciar su comparecencia, y por eso firmamos junto a ERC la petición. Y, como se puede imaginar, Euskal Herria Bildu no va a hablar de oídas y no va a entrar a valorar cómo están los rodalies en Cataluña, pero sí que queremos recordarle un poco la situación de las cercanías en Euskal Herria de las cinco líneas existentes que, como imagino sabrá, también es precaria y está en un declive franco. Le voy a dar unos detalles ahora, pero creo que, vistas las diferentes realidades, podemos decir que los problemas de las cercanías son generalizados y son estructurales. Y como son generalizados y como los servicios ferroviarios no se deterioran de un día para otro, hay que intentar entender lo que ha pasado en el medio y en el largo plazo, porque los lodos de hoy son los polvos de ayer. Por eso, yo no voy a cargar las tintas contra usted, contra el periodo concreto de su mandato, aunque ya tenemos, como verá usted, reclamaciones e incumplimientos concretos que señalar. Pero creo que para entender la delicada situación de las cercanías tampoco hay que volverse muy locos. No hace falta ser Einstein. Está todo dicho, está medido, está estudiado. Basta mirar los informes anuales del ministerio o el informe del Tribunal de Cuentas Europeo del 2018 o el de la AIReF en el 2020; podemos decir que lo que pasa hoy es sencillamente lógico. Es lo que tenía que pasar después de décadas de política ferroviaria equivocada, unidireccional, sin valorar los costes de oportunidad. Y, desde luego, no sin inversión, porque si algo se ha hecho es invertirse mucho y había mucha necesidad. Los retos principalmente eran tres: modernizar la larga distancia, modernizar las cercanías e impulsar el cambio modal de mercancías desde la carretera al ferrocarril. Y, por decirlo suavemente, el Estado se atascó en el primer reto, claramente. La situación actual yo diría que es fruto de una especie de larguísima borrachera. Una borrachera que empezó con el descorche de la botella de champán en la inauguración de Sevilla 92, con la llegada del primer AVE, y que se prolonga hasta hoy y amenaza con seguir. Una borrachera, digo, que creo que se les fue de las manos a los diferentes Gobiernos, en los que, en lugar de hacer análisis rigurosos de coste-beneficio, se practicó una suerte de café para todos o café para casi todos ―‌¿quién iba a ser el guapo que iba a renunciar a pedir un AVE en su ciudad?― y en la que a lo largo del tiempo se ha visto que se ha gastado, primero, lo que se tenía; después, todo lo que llegaba de Europa, que es mucho ―‌más de 12 000 millones de euros― y, tercero, se gastó lo que no se tenía. Por eso, Adif-Alta Velocidad hoy tiene una deuda insostenible de más de 18 000 millones de euros. Por decírselo en números redondos, que algo han anticipado los que me han precedido ya, de toda la inversión ferroviaria de los últimos treinta o treinta y pico años se ha invertido alrededor de un 90 % para mover menos del 10 % de los viajeros en alta velocidad; y se ha invertido menos del 10 % en las cercanías, que transportaban a alrededor del 90 % de los viajeros, cerca ya de los 500 millones de viajeros. Y, por si fuera poco, casi la mitad ―‌como se ha dicho también― se quedó o se ha ido quedando en uno de los once sistemas de cercanías, en concreto en Madrid. ¿Cómo van a estar bien las cercanías con este esquema? El resultado de todo esto es que hay una minoría de gente que viaja en un tren molón a 300 kilómetros/ hora, que es la mayor red de alta velocidad europea, la segunda del mundo, pero a su vez es la menos usada de largo en viajeros por kilómetro, y la mayoría viaja en cercanías sufriendo cortes, sufriendo retrasos y viajando en un tren que, ¡oh, sorpresa!, viaja cada vez más lento. Hace quince años la media de velocidad de las cercanías era de más de 50 kilómetros/hora y hoy es menor. De paso, con el abandono de la red convencional ha habido otra víctima colateral que no debemos de olvidar, el transporte de mercancías; porque hoy el 96,6 % de las mercancías se transportan por carretera. Los que van en ferrocarril han pasado de suponer hace pocos decenios más del 10 % a un mísero 3,4 % en 2023. Es decir, un 3,4 % y bajando frente a una Europa que está en el 17,1 % y subiendo. Y, por supuesto, la velocidad promedio de las mercancías también ha bajado por las condiciones de las vías. De todo esto se les ha avisado y ahora a usted le toca corregir el rumbo, y entendemos que está habiendo cambios, pero hay que virar mucho más.

Nosotros esperamos que en breve podamos hablar sobre lo que falta para modernizar las infraestructuras ferroviarias en Euskal Herria, pero se lo voy adelantando, tienen ustedes al alcance de la mano una solución integral para mercancías, cercanías y viajeros en velocidades altas para el corredor navarro y la conexión con la Y vasca sin necesidad de derrochar y de eternizar las obras en una nueva plataforma dedicada a la alta velocidad. Pero de esto hablaremos otro día, porque le quiero hablar un poco de las cercanías en Euskal Herria, que tienen unos 50 millones de viajeros al año, de los que casi la mitad viajan en Cercanías Renfe y Cercanías Renfe Ancho Métrico, cinco líneas con más de 22 millones de pasajeros en el último año, y estamos viendo con preocupación cómo se está deteriorando en los últimos años el servicio de cercanías de Renfe en todas sus líneas. Creemos que hay que poner en valor el tren de cercanías como un servicio público y de calidad acorde a la necesidad de la gente, basado en la fiabilidad, puntualidad, accesibilidad y la mejora de frecuencias. Sin embargo, en Bizkaia, por ejemplo, se vienen suprimiendo casi diariamente varios trenes de las líneas C-1, Ezkerraldea, C-2, Meatzaldea, C-3, Aiaraldea y la C-4 del ancho métrico de Enkarterri. Además, la eliminación de estas circulaciones no se comunica o se hace con muy poco margen de tiempo. Así que aquí le pedimos que evite que se supriman trenes y circulaciones por falta de personal de conducción, que garantice la prestación de un servicio competitivo fiable y puntual y aumente el mantenimiento de la infraestructura para mejorar las frecuencias. El comité de empresa de Renfe-Bizkaia ha denunciado en diferentes ocasiones la supresión sistemática de trenes debido a falta de maquinistas, antigüedad de material rodante, averías en instalaciones y falta de personal en el centro de gestión de incidencias. Y debo interpelarle sobre los procesos para poder sustituir maquinistas y personal en el centro de gestión de incidencias y sobre las previsiones de renovación e inversión en nuevo material rodante. También quiero recordarle que aún siguen pendientes inversiones comprometidas que continúan con un nivel de ejecución muy bajo en cuestiones importantes como supresiones de pasos a niveles en el tramo Zalla-Aranguren, en la C-4, mejoras de mantenimiento de la catenaria, señalización, telecomunicaciones, renovación de elementos de vía en la línea Bilbao-Santander o la llegada de los 400 millones de euros anunciados con el traspaso de la gestión de cercanías a la Comunidad Autónoma vasca. Cuestiones que debieran estar ya muy avanzadas, que no lo están y que esperamos que se comprometa a acelerar.

En Guipúzcoa, si bien las necesidades de renovación tanto de infraestructuras como de material móvil eran más que evidentes, lo que ha sido demoledor para los estándares de calidad del servicio de cercanías Irún-Bríncola ha sido al comienzo el inmediato retraso de las obras para la implantación del tercer hilo del TAV. Unas obras con un final anunciado para 2019 que siguen sin terminarse y aún les puede faltar bastante. Es decir, nueve años de restricciones para unas obras que se supone que iban a durar dos años. No importa ya por dónde se empieza el recorrido, si en Irún, en Lezo, en Pasaia o en Gros, los retrasos en los horarios y las cancelaciones de los servicios de tren son habituales y hoy no es un servicio fiable. Así, si en 2016 para hacer el recorrido entre Irún-Bríncola hacía falta hora y media, a partir de 2017 hacía falta una hora y cuarenta y cinco minutos y a partir de 2024 hacen falta más de dos horas. Por no recordarle los interminables retrasos de las obras del intercambiador de Loiola o la discontinuidad transfronteriza entre Irún y Hendaya. En este tramo ferroviario, perfectamente conectado y suficientemente equipado con infraestructura de ancho ibérico y ancho estándar europeo, simplemente ha desaparecido el transporte de pasajeros por ferrocarril y se ha convertido en una excepcionalidad dentro de la Unión Europea al no existir una continuidad. En la práctica, hoy en día, hay que ir a pie desde la estación de Renfe de Irún hasta la estación de Topo, de Euskotren, para poder ir a Hendaya. Al igual que en Bizkaia, el comité de empresa de Renfe Guipúzcoa ha denunciado en diferentes ocasiones la supresión sistemática de trenes debido a falta de maquinistas, antigüedad de material rodante, averías en instalaciones y la necesidad de un centro de gestión de incidencias propio para Guipúzcoa. Otra reclamación no menor es la de recuperar la figura del interventor en los trenes. Por último, quiero señalarle la falta de mantenimiento y el deteriorado estado en el que se encuentran las viejas unidades de tren que prestan el servicio en la línea C1 guipuzcoana, con unidades avejentadas, algunas con más de veintisiete años y el resto con más de treinta años. Por cierto, usted no ha contestado a la carta que le enviaron en mayo los alcaldes y alcaldesas afectados de toda esta zona. En Araba y Nafarroa ―‌voy terminando― no hay cercanías, es cierto, pero le recuerdo que existe una demanda para crear un servicio de cercanías que cruce toda Araba y que tenga final e inicio en Altsasu, en Nafarroa, y en Miranda de Ebro. Es una demanda que impulsó

Euskal Herria Bildu, pero que a día de hoy el propio Partido Socialista de Euskadi asume como suyo, por lo menos así lo hizo en la última campaña electoral. Una palabra sobre esto también estaría bien.

Como verá, el ámbito de mejora de infraestructuras ferroviarias y en el servicio de cercanías de Euskal Herria es amplio. Urge revertir la situación de declive en la que estamos inmersos y esperamos encontrar una voluntad inequívoca y recíproca para poder convertir el ferrocarril y, en concreto, los servicios de cercanías en uno de los grandes elementos vertebradores de la movilidad del futuro, objetivo que estoy convencido de que usted comparte conmigo.

Nada más, muchas gracias. (Aplausos).

Grazas, señor presidente. Moi boa tarde. Eu recoñezo que tiña certo reparo para intervir hoxe aquí dado que a comparecencia foi solicitada para falar dos problemas ferroviarios en Cataluña e chegar eu aquí falar do meu libro, quero dicir dos problemas ferroviarios na Galiza. Pero claro, despois de escoitar o primeiro interveniente, o portavoz do Partido Popular, deputado catalán, falar de todo e do que menos precisamente do motivo da comparecencia, xa me pasaron todos os reparos en falar de Ábalos, de Koldo, do independentismo, do nacionalismo, España, España, España, golpe de estado. E é verdade que cando falou da cuestión ferroviaria en Cataluña, pois fixo algo que a min me sorprendeu que é responsabilizar aos traballadores e traballadoras de Renfe de falta de eficacia para confrontar, como argumento para confrontar a transferencia da Rodalies pois acabou dicindo: claro se o problema se resolve se estes traballadores van ser máis eficaces cando pasen á Generalitat de Cataluña ou á empresa mixta que se cree, co cal, pois debe considerar que actualmente parte dos problemas de rodalies en Cataluña dependen da falta de eficacia dos seus traballadores e traballadoras. Non sei que pensarán, pero eu case aseguraría que non lles vai parecer moi ben. E eu que non coñezo moito da situación ferroviaria de Cataluña, si teño a certeza de que ten razón Esquerra Republicana cando solicita esa comparecencia, o propio ministro recoñeceu os problemas que están tendo o funcionamento do ferrocarril en Cataluña, tamén en Rodalies, por tanto, a necesidade de actuar e evidentemente son favorábel a que se transfiran as rodalies a Cataluña, como non podería ser doutra maneira. Eu teño que dicir que a min o que me gustaría era poder pedir a transferencia das cercanías á administración galega, pero vostede sabe, señor ministro, o que acontece: non podo pedir a transferencia de cercanías á administración galega porque non existen. Vostede ten un compromiso, vostede e o seu goberno, non só co BNG, senón con todos os galegos e galegas de que nesta lexislatura se van crear ese servizo de cercanías ferroviarias de tren de proximidade no noso país porque vostede sabe que é unha verdadeira inxustiza, que é ilustrativo da discriminación histórica de investimentos do noso país, de Galiza, sabe perfectamente que non hai áreas urbanas no Estado español de máis de medio millón de habitantes que non teñan servizo de tren de proximidade, o que si acontece na Galiza, especialmente coas áreas urbanas de Vigo, Pontevedra ou da Coruña e Ferrol. Por tanto, sabemos que o Ministerio está traballando niso, que ten encargado un estudo de INECO, que o que lle pedimos é que axilice ese estudo para poder cumprir o compromiso porque creo que sería unha magnífica noticia que os cidadáns galegos, especialmente nas áreas urbanas, comezando por estas ás que fixen referencia, nos próximos meses ou antes de que finalice esta lexislatura, que esperemos que dure o que teña que durar para conseguilo, poidan utilizar ese servizo de cercanías no noso país. Pero claro, eu non só quería falar de cercanías, vou tomar como referencia a que fixo a compañeira a deputada Ines Granollers porque poñer en cuestión a solución a este problema de matemáticas elementais non só acontece co ferrocarril en Cataluña. Eu podo asegurar que en Galicia tamén é así. Non é que non saibamos cando vai chegar o tren, é que moitas veces non sabemos cando vai saír o tren ou simplemente se ese tren vai saír. Vostede é coñecedor dos reiterados problemas que se teñen padecido tanto na media distancia como na longa distancia na conexión ferroviaria entre Galiza e Madrid: demoras, avarías e cancelacións, falta en moitos casos de trens, falta de prazas no Eixo Atlántico, especialmente falta de prazas, horarios inadecuados, prezos moi elevados. Son situacións ás que é necesario poñer solución. É verdade que podemos dicir que xa vivimos situacións peores das que estamos vivindo agora, especialmente na longa distancia. Vostede ten achacado aquí eses problemas de demora, de cancelacións, nalgúns casos, a falta de existencia de dupla vía en todo o tramo, consecuencia dos recortes que no seu día aplicou especialmente o goberno un goberno do Partido Popular —‌por certo, cunha deputada, cunha ministra que era deputada por Pontevedra—, pero que recortou no AVE a Galiza, facendo que teñamos unha vía única en varios dos tramos. Sabemos que están traballando niso, cremos que tamén se debe axilizar ese proceso, que se debe agora que anunciaron que van revisar 43 túneles desa vía tamén que nos digan cales van ser as medidas alternativas para minimizar os impactos negativos, as consecuencias ou a repercusión negativas que poida ter para os usuarios e usuarias. Pero en todo caso é necesario aumentar as frecuencias, aumentar as prazas e é necesario tamén adecuar os prezos aos percorridos que se realizan especialmente en tramos como Ourense, Santiago A Coruña. Por certo, seguimos con unha dificultade que resulta dificilmente explicábel, que é o bloqueo da compra de billete —‌neste momento se non me engano até o 27 de maio—, o cal crea numerosas dificultades para a planificación previa das dúas viaxes. Polo tanto, tamén iso debería ser resolto o antes posíbel dicía.

Dicía que que queremos que haxa cercanía no noso país e por tanto, que lle reclamamos que cumpra en tempo e forma co estudo que permita implantalas como, por certo, pois cumpriu o goberno co compromiso establecido no acordo de investidura de establecer bonificacións na AP 9, xa en vigor desde comezo de ano, e agora tamén na AP 53, que comezarán mañá. É unha boa noticia para todos os usuarios e usuarias que van ver descontados o custo das peaxes nestas autovías en até 75 % pero en todo caso, señor ministro, hai que pensar no paso seguinte e vostede sabe cal é e ademais vostede sabe que é inevitábel, que é o rescate da concesión da AP 9 vía a súa transferencia a Galiza para termos finalmente unha AP 9 galega e libre de peaxes.

Moito obrigado.

Gracias, señor presidente. Buenas tardes. Yo he de reconocer que no sabía si intervenir hoy aquí, dado que la comparecencia se solicitó para hablar de los problemas ferroviarios en Cataluña. Y bueno, yo no quiero llegar aquí y hablar de mi libro, es decir, de los problemas ferroviarios en Galicia, pero tras haber escuchado al portavoz del Grupo Popular, al primer interviniente, y al diputado catalán hablar de todo y no tanto del motivo de la comparecencia, me he animado. Se ha hablado de Ábalos, de Koldo, del independentismo, del nacionalismo, de España, España y España y del golpe de Estado. La verdad es que cuando se ha hablado de la cuestión ferroviaria en Cataluña ha dicho algo que me ha sorprendido: ha responsabilizado a los trabajadores y a las trabajadoras de Renfe de falta de eficacia para confrontar, como argumento, la transferencia de los rodalies. Al final se ha dicho que sí, el problema puede resolverse si las trabajadoras y los trabajadores son más eficaces cuando pasen a la Generalitat de Cataluña o a la empresa mixta que se cree. Se ha de considerar, por lo tanto, que actualmente parte de los problemas de rodalies en Cataluña dependen de la falta de eficacia de sus trabajadores y trabajadoras. No sé qué pensarán, pero yo casi aseguraría —‌bueno, esto no va a parecer muy bien—, y no conozco muy bien la situación ferroviaria en Cataluña, pero tengo la certeza de que Esquerra Republicana tiene razón cuando solicita esta comparecencia. El propio ministro reconoció los problemas a que se están enfrentando con el funcionamiento de los ferrocarriles en Cataluña, también en rodalies, por tanto, se ha hablado de la necesidad de actuar. Evidentemente, estoy a favor de que se transfieran los rodalies a Cataluña, como no podría ser de otra forma. He de decir que a mí me gustaría pedir la transferencia de las cercanías a la Administración gallega, pero, señor ministro, usted ya sabe lo que pasa: no puedo pedir esas transferencias de las cercanías a la Administración gallega porque no existen. Usted y su Gobierno tienen un compromiso no solo con el BNG, sino con todos los gallegos y las gallegas, de que en esta legislatura se va a crear un servicio de cercanías ferroviarias de proximidad en nuestro país, porque ustedes saben que es una injusticia flagrante que es ilustrativa de la discriminación histórica de inversiones en nuestro país. No hay áreas urbanas en el Estado español con más de medio millón de habitantes que no tengan trenes de proximidad, algo que sí ocurre en Galicia, sobre todo en las áreas urbanas de Vigo, Pontevedra o A Coruña, el tramo A Coruña-Ferrol.Sabemos, por tanto, que el ministerio está trabajando en esto. Se ha encargado el estudio a INECO que se ha pedido, por tanto, pedimos que se agilice este estudio para cumplir el compromiso acordado. Creo que sería una magnífica noticia que la ciudadanía gallega, sobre todo en las áreas urbanas, empezando por las que acabo de nombrar, en los próximos meses o antes de que termine la legislatura —‌y esperamos que dure lo que tenga que durar para conseguirlo— puedan hacer uso del servicio de cercanías en nuestro país.

No solo quería hablar de cercanías, vuelvo a la referencia que hacía la compañera diputada Inés Granollers. Poner en cuestión la solución a este problema de matemáticas básicas no solo ocurre con el ferrocarril en Cataluña, les aseguro que en Galicia también pasa. No sabemos cuándo va a llegar el tren, pero no solo eso, muchas veces no sabemos cuándo va a salir el tren o si va a salir en general. Ya sabe los problemas reiterados que se han sufrido en la media y en la larga distancia en las conexiones ferroviarias entre Galicia y Madrid, con retrasos, averías y cancelaciones, en muchas ocasiones falta de trenes y falta de plazas en el eje atlántico, sobre todo falta de plazas, horarios inadecuados y precios muy elevados; son situaciones que conviene remediar. Es cierto que hemos vivido situaciones peores que las actuales, sobre todo en la larga distancia. Aquí se hizo referencia a que las demoras y las cancelaciones se debían a la falta de existencia de doble vía en el tramo como consecuencia de los recortes aplicados en su día, sobre todo por el Partido Popular; por cierto, una ministra, que era diputada por Pontevedra, fue la responsable. En su momento, se recortó el servicio de AVE a Galicia y, por tanto, contamos con una vía única en varios de los tramos. Sabemos que están trabajando en ello y creemos que conviene agilizar ese proceso. Ahora que se ha anunciado que se van a revisar 43 túneles de la vía, creemos que es conveniente que se anuncien las medidas alternativas para minimizar los impactos negativos, las consecuencias o las repercusiones negativas que esto pueda tener para las usuarias y los usuarios. En todo caso, es necesario aumentar la frecuencia, aumentar las plazas y adecuar los precios a los recorridos realizados, sobre todo en tramos como Ourense, Santiago o A Coruña. Por cierto, seguimos con una dificultad sobre la mesa y es difícil explicarla. Hablo del bloqueo en la compra de billetes, porque en este momento, si no me equivoco, es hasta el 27 de mayo. Esto crea numerosas dificultades para la planificación previa de los viajes y, por tanto, se debería resolver esta situación a la mayor brevedad.

Decía que queremos que haya cercanías en nuestro país. Reclamamos, por tanto, que se cumpla en tiempo y forma con el estudio que permita implantarlas. Por cierto, el Gobierno tiene un compromiso establecido en el acuerdo de investidura mediante el cual se han de establecerse bonificaciones en la AP-9, ya en vigor desde comienzos de año, y ahora también en la AP-53, bonificaciones que han de comenzar mañana. Es una buena noticia para todos los usuarios y usuarias porque van a ver cómo el coste de los peajes se reduce hasta en un 75 %. En cualquier caso, señor ministro, hay que pensar en el siguiente paso y usted ya sabe cuál es y sabe que es inevitable. Y hablo del rescate de la concesión de la AP-9 y su transferencia a Galicia para, por fin, contar con una AP-9 gallega y libre de peajes.

Muchas gracias.

Señor presidente, señorías, muy buenas tardes. Miren, dos cuestiones previas. La primera de ellas, porque hoy he oído hablar otra vez de Euskal Herria y ayer y esta mañana también. Pues que quede claro, señores de EH Bildu, Euskal Herria como ente político institucional no existe ni tampoco ha existido (aplausos) y, como no ha existido, en el siglo XV, cuando llegaron los gitanos a Navarra, tampoco existía ¿Dónde estaban en el siglo XV las capitales vascas de las que ustedes tanto hablan, San Sebastián, Bilbao y Vitoria? ¡En Castilla, en Castilla!, por mucho que les moleste a ustedes. La única parte de lo que hoy es la Comunidad Autónoma vasca que estaba en el Reino de Navarra es la zona de La Guardia, por tanto, que quede claro y no tanta manipulación de la historia y de la verdad, porque esa es la realidad. Y el primer documento de la llegada de los gitanos al viejo Reino de Navarra es del 27 de abril de 1435, una donación de la corte de Blanca de Navarra al conde Juan de Egipto Menor; esa es la realidad y no se puede falsear ni manipular. Evidentemente, estos mismos señores que ahora critican el tren de alta velocidad y el corredor navarro de alta velocidad, como se ha hecho aquí esta tarde, luego son los primeros que se montarán en este tren, como son los primeros que han abierto el grifo del Canal de Navarra y del pantano de Itoiz para beber agua, cuando ustedes estaban en contra; como son los primeros que van de San Sebastián a Pamplona por la autovía de Leizarán; como son los primeros que incluso creo que tienen todavía alguna plaza de aparcamiento en la plaza del Castillo, un parking subterráneo que ustedes boicotearon y estuvieron en contra; por tanto, esa es la realidad, señorías, esa es la realidad. Por eso, señor ministro ―‌buenas tardes y gracias por su información―, comprenderá que después de todo lo que hemos escuchado, al final cada uno, como Paco Umbral, queremos hablar de nuestro libro. Y, en este caso concreto, es curioso como aquí algunos cuestionan lo que se está invirtiendo en alta velocidad, pero, claro, porque ellos ya disfrutan de la alta velocidad, señor ministro. ¿Y los que no tenemos alta velocidad, no tenemos derecho a la vida? ¿No tenemos derecho a la alta velocidad? Porque miren, tenemos más de 4000 kilómetros de alta velocidad, que es para sentirse orgullosos como país ―‌así es, señor ministro, y usted lo ha dicho en alguna ocasión―, pero cero kilómetros en Navarra. Miles y miles de millones de inversión y las cifras en la Comunidad Foral de Navarra, ridículas. Yo, cuando le he oído hablar de 6300 millones hasta el año 2030, digo: ¡qué cosas podríamos hacer en otras partes de España también! Y estaríamos mucho más agradecidos, porque es de justicia la igualdad entre todos los españoles.

Mire, señor ministro, el corredor de alta velocidad en Navarra sigue sumando retrasos y retrasos, desde nuestro punto de vista injustificados, y no solamente es responsabilidad suya, eso también hay que reconocerlo, ni tampoco solo de este Gobierno, sino también de anteriores. Pero ustedes ya llevan siete años, señor ministro, y poco o nada se sabe de la nueva estación de Pamplona o de la eliminación del bucle ferroviario de la comarca de Pamplona. Qué podríamos decir, señor ministro; que ahí tenemos grandes diferencias y discrepancias con la nueva estación de Tudela, con años y años de informes, estudios y consensos, que es algo muy importante en política, y ahora ustedes, de golpe, lo rompen; rompen ese consenso y vuelven a planteamientos de hace veintidós años.

La mayor parte de La Ribera está en contra del planteamiento que ustedes están haciendo. Se necesita una nueva estación al este del hospital Reina Sofía que dé servicio no solamente a la ciudad de Tudela, sino a toda la Ribera y a la zona de influencia de la Comunidad Autónoma de La Rioja, como a Alfaro, o también de la provincia de Zaragoza, como a Tarazona. ¿Por qué ese empeño en cambiar y romper ese consenso? ¿Y qué podemos decir, señor ministro, de la conexión con la Y Vasca, si eso es de traca? Ya no solamente es elegir Ezkio, Vitoria o una tercera vía, es que cada semana sale un cargo público del PNV diciendo una opción u otra. Incluso los del Partido Socialista, que antes eran partidarios de Ezkio, ahora, con esa prepotencia y esa soberbia que les caracteriza ―‌y usted lo sabe, señor ministro―, dicen: o por Vitoria, o no será. Hombre, ustedes mismos están boicoteando las propuestas que hicieron a la hora de buscar un acuerdo, después de los informes pertinentes, con los Gobiernos de la Comunidad Autónoma Vasca y de la Comunidad Foral de Navarra. Ustedes, como digo, están rompiendo ese consenso.

También podríamos hablar de otra situación lamentable y que usted conoce perfectamente, como es la conexión ferroviaria de Pamplona con Zaragoza. Ustedes hicieron un gran despliegue mediático y de cargos públicos en Pamplona en su momento diciendo que se iba a cambiar el tren, que iban a ampliar el número de plazas, pero olvidaron decir que lo que se aumentaba era el número de plazas de pie. La imagen de los usuarios sentados en las maletas tiradas por el suelo fue dantesca y una vergüenza. Entonces, dijeron: cambiaremos nuevamente el tren y lo haremos en los primeros días del mes de enero del año 2025. Luego, usted reconoció que era imposible, que había que hacer unas remodelaciones y unas actualizaciones y que, en principio, hasta abril del año 2025 no sería posible. Ahora el ministerio nos contesta que será a lo largo del año 2025. Señor ministro, ¿cuándo será una realidad este nuevo tren? ¿Cuándo será una realidad el corredor navarro de alta velocidad? Porque este Congreso, en sesión plenaria celebrada en septiembre del año 2024, instó al Gobierno a que se culminasen las obras antes del año 2030 y que se priorizase el tramo Castejón-Zaragoza. Señor ministro, es cuestión de voluntad.

En el tema concreto de Tudela, recapacite, dele una vuelta, hable con el Ayuntamiento de Tudela, que está en contra también, y hable con el resto de los ayuntamientos de la zona. No se equivoque, esa es una inversión de futuro, de cientos de años. Que nuestras nuevas generaciones, cuando vengan detrás, no puedan decir que no estuvimos a la altura de las circunstancias.

Por lo tanto, quiten de en medio ese empeño, porque fue una cuestión que se consensuó en su día y ustedes, sinceramente, no pueden romper ese consenso. Digan algo también de la nueva estación de Pamplona y de la eliminación del bucle ferroviario de la comarca de Pamplona. Y con la Y Vasca no nos mareen tanto, ni los unos ni los otros, porque al final sus socios en Navarra y en Madrid, los de Bildu, son los que están boicoteando sus trabajos, y eso también lo deberíamos tener presente.

Muchas gracias. Buenas tardes.

Gracias, presidente. Cuando mi grupo parlamentario decidió que fuera yo el que interviniera en esta iniciativa de Rodalies de Catalunya pensé que eran unos valientes, porque siempre que salgo aquí a hablar de trenes hablo del tren de Extremadura. Entonces, ¿cómo hago hoy para no hablar del tren de Extremadura? Y viendo la intervención de algunos parlamentarios, creo que se podría justificar, pero no lo voy a hacer. Y no lo voy a hacer porque también voy a defender mi tierra defendiendo Rodalies de Catalunya. Seguramente muchos de ustedes han visto la película El 47. Manuel Vital, un extremeño de Valencia de Alcántara, a cuyo padre mataron los falangistas, consiguió llevar el autobús urbano a su barrio, un barrio que era de clase trabajadora. Eso era lo que necesitaba la gente cada día para bajar a trabajar y subir después de haber dedicado la jornada laboral a levantar Cataluña, como hicieron y siguen haciendo muchos extremeños y andaluces. (Aplausos). Por eso, cuando hablamos de cercanías de Cataluña, estamos defendiendo a todos esos extremeños, andaluces, aragoneses y catalanes que lo utilizan cada día para ir a trabajar, porque, principalmente, es la gente la que lo utiliza para ir a trabajar. Seguramente, muchos diputados en este tiempo han utilizado chatGPT para hacerse imágenes. Es divertido, ¿verdad? Pero les permite también otras cosas, y yo he intentado hacer un ejercicio y le he preguntado que me valore a la oposición o que me valore cuál es la actitud del Partido Popular en el Congreso de los Diputados y cuál es la del PSOE. Pueden hacer el ejercicio, creo que tienen el móvil y lo harán bien. (Risas). Dice que el Partido Popular tiene una posición combativa y bloqueadora. ¿Les suena? A nosotros sí, porque lo vemos cada día. Además, dice que lo que hacen es coordinarse con VOX en las votaciones más importantes, con el partido hermano con el que se han aliado para intentar bloquear todo lo que se trae a esta Cámara. Y, después, que le falta voluntad para llegar a pactos del Estado. No lo digo yo, a lo mejor es que ChatGPT es una inteligencia artificial de izquierdas, que también puede ser. Cuando le preguntamos por el PSOE dice que tiene capacidad para llegar a acuerdos (risas), pragmatismo político y disponibilidad para entender las distintas sensibilidades. Les voy a proponer un ejercicio, porque, además, creo que es buen momento para hacerlo. Cojan ChatGPT, pídanle que compare la gestión de rodalies del Partido Popular entre 2012 y 2018 con la del Partido Socialista de 2018 a 2025 y verán el resultado. Después se lo indicaré. Reconozco que me ha preocupado, pero seguramente ha preocupado más a los de su grupo cuando Carina Mejías ha dicho: No me voy a bajar de aquí sin decir algo. Yo creía que nos iba a anunciar que se volvía a cambiar de partido, porque Carina Mejías ha cambiado de partido permanentemente y ha defendido una cosa y la contraria. Siempre en la derecha, eso sí, en Ciudadanos, PP y VOX. Esa es la coherencia que tienen algunos parlamentarios de esta Cámara. Los socialistas nos sentimos muy orgullosos de la gestión que hemos hecho en este tiempo en el tema ferroviario. Se ha invertido lo que nunca se había invertido en este país en infraestructuras ferroviarias y en servicios ferroviarios. Se han invertido más de 4000 millones en la compra de trenes nuevos y se ha invertido una gran cantidad en cercanías, en el tren convencional, ese que utilizan mayoritariamente estudiantes y trabajadores para ir a trabajar. Se ha hecho una gran labor. Me voy a referir ahora al ejercicio que les había propuesto sobre qué dice ChatGPT de la gestión de cada uno. Gestión del Partido Popular 2012-2018: fuerte caída de la inversión estatal en infraestructuras ferroviarias en Cataluña; ejecución presupuestaria por debajo del 40 % en varios ejercicios; promesas incumplidas, como el plan de rodalies 2008-2015, y abandono de estaciones y escasez de material ferroviario. Eso es lo que dice ChatGPT sobre la gestión del Partido Popular. Cuando le preguntamos sobre la del PSOE, nos pone: incremento sostenido de la inversión en rodalies desde 2018; lanzamiento del plan de rodalies 2020-2030 con 6300 millones de inversión; ejecución récord en 2022, por encima del 60 %, y compra de 211 trenes nuevos, de los cuales 101 se destinarán a Cataluña. Como decía, no lo digo yo. Hagan el ejercicio y comprobarán que cuando los diputados salimos aquí, habitualmente, si nuestro partido está en el Gobierno, defendemos su gestión. Si está en la oposición, como vemos que hace el Partido Popular, critican absolutamente todo, incluso lo no criticable, porque ellos no hicieron nada cuando estuvieron en el Gobierno. Por eso, busquemos la objetividad. Pero entiendo a muchos ciudadanos que cada día en Cataluña y en muchos sitios intentan coger el tren para ir a trabajar y tienen un problema. Si aquí no somos conscientes de ello, si no somos empáticos, les da la sensación de que vivimos en otro mundo. Creo que este Gobierno es empático y entiende lo que sufre cada día alguien que tiene una incidencia. Somos conscientes de ello. Cuando se hacen obras en trenes de cercanías es habitual que pueda haber incidencias, es normal que las máquinas se estropeen, y es cierto que este Gobierno está trabajando para que, en la medida de lo posible, se solucione lo antes posible. ¿Qué ocurre? Que cuando se invierte en las infraestructuras ferroviarias los resultados se ven muchos años después y, seguramente, los resultados de todas estas inversiones se verán dentro de unos años y nos acordaremos de la gran gestión que está haciendo este partido. Lo que me encanta es la coherencia del Partido Popular. Hace muy poco, en esta legislatura, aprobamos la ley de investigación de accidentes ferroviarios, marítimos y aéreos. El Grupo Popular votó en contra. ¿Saben por qué votó en contra? Porque metimos una enmienda que permitía a Renfe y ADIF incrementar la inversión. Estaba justificado, se buscaba la mejora de la seguridad ferroviaria, y el Grupo Popular votó en contra con esa justificación. Ahora nos vienen a pedir que tenemos que mejorar los servicios ferroviarios. (Aplausos). Esa es la coherencia del Grupo Popular.

Pero hay algo todavía mucho más grave. Ayer debatimos y aprobamos en comisión el dictamen sobre el Proyecto de ley por la que se modifica la Ley sobre Navegación Aérea y la Ley de Seguridad Aérea y el Grupo Popular, como es un partido coherente que dice una cosa y lo que dice lo cumple, se presentó allí con una enmienda que pedía que se invirtieran 1200 millones de euros. Señores del Grupo Popular, yo puedo llegar a entender que ustedes, desde la oposición, intenten hacer cualquier cosa para intentar ganar votos, pero los ciudadanos no entienden que no sean coherentes, que no seamos coherentes. Dejen de engañar a la gente y, sobre todo, les voy a pedir una cosa: pónganse a hacer política. Tienen una oportunidad. Como decía ChatGPT, en esta legislatura se dedican a intentar bloquearlo todo. Han comprobado que no han conseguido bloquear nada del Ministerio de Transportes, nada. Lo han intentado, pero no lo han conseguido.

Tenemos por delante una ley muy importante para todos, la Ley de Movilidad Sostenible, que crea un nuevo derecho, el derecho a la movilidad.

Señores del Grupo Popular, ¿merece la pena que apoyen esa ley? ¿O van a hacer lo que están haciendo a lo largo de la legislatura, votar en contra de aquellas cosas que creen que les puede beneficiar porque creen que dan la sensación o intentan transmitir el mensaje de que hay un Gobierno débil, aunque perjudique a los ciudadanos? ¿No se han planteado que ya ha llegado la hora de que su líder, el señor Feijóo, supere la frustración de no llegar a Moncloa ―‌porque no va a llegar próximamente y seguramente no llegue nunca― y empiecen a trabajar para mejorar la vida de los ciudadanos? ¿No se lo han planteado nunca? Pues tienen una oportunidad: la Ley de Movilidad Sostenible. ¿Quieren que creemos un nuevo derecho, el derecho a la movilidad? Vótenla a favor, tienen esa oportunidad. Demuestren a la gente que de verdad están aquí para mejorar sus condiciones.

Hace poco, votaron en contra del decreto aprobado por este Gobierno que garantizaba que los ciudadanos que utilizan el tren y el autobús para ir a trabajar lo pudieran hacer bonificados, y votaron en contra con la misma lógica que utilizan constantemente. Cada uno de los diputados que ha intervenido aquí por el Grupo Popular ya ha hecho méritos suficientes con el jefe. Todos han hablado de Koldo, de corrupción, de prostitutas (protestas), que es algo que no se debía decir aquí por respeto a esta Cámara y que ustedes dicen permanentemente. Sí, lo dicen permanentemente. Todos ya han hecho el mérito ante el jefe. No sé por qué la gente de la derecha siempre se escandaliza con determinadas cosas cuando, permanentemente, tienen la lengua muy suelta para decir todo lo que les da la gana y, además, de una forma irrespetuosa. (Aplausos).

Lo dicho, les animo a que hagan política de verdad. Y lo digo, además, creyendo que puede beneficiarles electoralmente, porque la gente no va a entender…

Sí, termino. … que sigan votando en contra de aquellos derechos que garantizan mejoras para todos los ciudadanos y que no tienen carga ideológica. Señores de VOX, tranquilícense, sé que esas cosas a ustedes les ponen, pero esto es un debate parlamentario. Nada más y muchas gracias. (Aplausos).

No me digan que el Parlamento español no es una cosa maravillosa. En un debate sobre el sistema ferroviario de cercanías de Cataluña la cosa puede llegar a un punto en el que acabemos debatiendo sobre las procelosas aguas de la división territorial de Euskal Herria y su relación con Navarra. ¡Quién lo iba a decir cuando empezó el debate!

Tengo que empezar por el representante de UPN ―‌voy a ir de menos a más, no sé dónde está el señor Catalá― y dándole la razón. Es verdad que es muy fácil decir que ahora hay que apostar por las cercanías cuando ya se tienen las capitales de toda la comunidad autónoma comunicadas por alta velocidad. Yo creo que también hay que pensar en la solidaridad con otros territorios y hay que pensar en Extremadura; hay que pensar en Navarra; hay que pensar en Cantabria; hay que pensar en Euskadi; hay que pensar en Huelva; hay que pensar en Almería —‌ya pronto estaremos ahí con la alta velocidad—; hay que pensar en La Rioja... En fin, hay que pensar en esos territorios que no tienen el privilegio de contar ya con una estación de alta velocidad tan magnífica como tiene Cataluña. Y, por tanto, tengo que empezar dándole la razón.

También debo decirle que, en relación con las cuestiones que plantea de Navarra, en concreto sobre la variante de Tudela y la estación, las decisiones no están tomadas. Estamos recabando el máximo volumen de información para tomar una decisión, igual que estamos haciendo con el trazado hacia Euskadi. No hay nada absolutamente cerrado ni decidido y lo vamos a hacer con diálogo, no lo dude. Lo estamos haciendo con diálogo con las instituciones, con el propio Ayuntamiento de Tudela, y tomaremos la decisión que creamos que es mejor desde el punto de vista de la operativa ferroviaria y también desde el punto de vista de la integración del ferrocarril a su paso por Tudela.

El señor Rego planteaba algunas cuestiones relacionadas con el ferrocarril de Galicia, y hay una cosa que me tiene que admitir, señor Rego. El ferrocarril en Galicia vive un antes y un después desde la llegada de este Gobierno progresista al poder. Es un antes y un después. Del ferrocarril en Galicia se puede decir que antes del año 2018 y después era como pasar de comer a ver comer: alta velocidad a Ourense, Santiago, Coruña y Vigo, estamos haciendo un obrón entre Lugo y Ourense, una nueva estación en Lugo, un estudio de viabilidad de la conexión Lugo-Santiago, y estamos trabajando en la conexión sur de Vigo para unir el ferrocarril de la costa galega con Portugal. Yo creo que este Gobierno ha tenido siete años para demostrar en Galicia lo mucho que se puede hacer para cambiar el panorama del ferrocarril en una tierra y, como vamos a tener otros siete años más, estoy seguro de que cuando terminemos nuestro cometido Galicia tendrá una de las mejores conexiones ferroviarias de Europa y del mundo.

Y, sí, tenga la garantía de que cumpliremos nuestros compromisos. Hoy es un buen día precisamente para hablar de cumplir compromisos, hoy se ha publicado en el Boletín Oficial del Estado la bonificación para los usuarios de la AP53, como nos comprometimos en ese acuerdo de investidura con el Bloque Nacionalista Galego. Por lo tanto, podemos tardar más o menos, ojalá corriéramos más, la velocidad siempre es un reto, pero cumplimos con nuestros compromisos y seguiremos cumpliendo.

El representante de Bildu ha hecho algunas reflexiones de carácter general que me parecen interesantes. Ha hablado —‌y lo ha hecho también el representante de Junts— de la rentabilidad, de la definición de infraestructuras que muchas veces no tienen una justificación de rentabilidad económicosocial. Esto está cambiando. De hecho, cuando el Gobierno del Partido Socialista modificó la Ley del Sector Ferroviario introdujo como uno de los elementos indispensables para tomar la decisión de construir una infraestructura ferroviaria el denominado estudio de viabilidad. Por tanto, hoy, antes de emprender cualquier infraestructura, es preciso, es imprescindible realizar un estudio de viabilidad previo que nos dé la medida de si esa infraestructura tiene una rentabilidad económico-social que justifique la inversión. Es un cambio radical que introduce racionalidad a la hora de planificar infraestructuras en nuestro país. Y la ley de movilidad da un paso más también en esa misma dirección. Por tanto, retomo las palabras del señor Ramos, del Grupo Parlamentario Socialista, dirigidas al Grupo Popular y al resto de grupos: apoyen la Ley de Movilidad Sostenible, porque es un paso adelante también en materia de racionalidad, en materia de infraestructuras.

Con respecto al tren en Euskadi ―a‌ quí, evidentemente, cada uno habla de su libro―, es usted consciente de las enormes inversiones que se están realizando en este momento en Euskadi tanto desde el punto de vista del tren de larga distancia como también de las cercanías. Mencionaba usted el ejemplo de Irún, las conexiones con Irún, etcétera. Como usted bien sabe, el secretario de Estado de mi ministerio ha sido alcalde de Irún durante veinte años y ya le aseguro yo que está muy encima de todo lo que tiene que ver con la infraestructura de ese territorio. Estamos construyendo, como usted sabe, una gran estación en Irún y estamos mejorando notablemente la infraestructura ferroviaria en Euskadi. He visitado en varias ocasiones ese territorio, la última hace bien poquito, y dentro de poco volveré a hacerlo. De manera que estamos encima, tratamos de avanzar lo más rápido posible, con acuerdos también con el Gobierno vasco y, por tanto, yo lanzo un mensaje de tranquilidad y de esperanza.

Con respecto a lo que usted denomina situación generalizada del estado del sistema ferroviario en España, dice que no es una cuestión solamente de rodalies, sino que hay una situación generalizada de dificultades en temas de puntualidad, eficiencia, etcétera, de la cuestión ferroviaria en nuestro país. Pues bien, debo decirle que esta no es una cuestión exclusiva de España; esta es una cuestión europea. No hay más que analizar los informes que elabora la Comisión Europea para ser conscientes de que las infraestructuras ferroviarias sufren en todos los países de la Unión, sufren en todos ellos. Hay países muy desarrollados en los que no sufren porque apenas existen. Por ejemplo, el país que ahora está generando cierta zozobra en el mundo, Estados Unidos, no tiene un sistema ferroviario de pasajeros que pueda sufrir porque es prácticamente inexistente. Pero en la Unión Europea, uno de los territorios donde existe una red ferroviaria más densa, más nutrida y eficiente, los problemas son constantes. Alemania, que en este momento es referente en materia ferroviaria, o Reino Unido son países que están sufriendo enormemente. Alemania tiene una tasa de puntualidad ahora mismo, la Deutsche Bahn, del 50 %. Uno de cada dos trenes en Alemania llega tarde a su destino. Es una red, es verdad, muy extensa, 38 000 kilómetros, muy compleja, pero que se ha quedado obsoleta y que ahora sufre las consecuencias de muchos años de desinversión. Por tanto, España no es una isla, pero, desde luego, tampoco ―‌y lo quiero dejar bien claro― es uno de los países que más sufren en materia ferroviaria. Más bien al contrario. De los países con los que nos podemos comparar por tamaño y por infraestructura ferroviaria somos en este momento el que tiene un índice de puntualidad más alto. Y esto no lo digo yo, lo dicen los informes de la Unión Europea.

Entro ya en el debate con las formaciones políticas que tienen representación en Cataluña y que, por tanto, hablan de la cuestión de rodalies no por referencia, sino por conocimiento directo. En este tiempo, he tenido oportunidad de aprender bastante de la figura del político Josep Tarradellas. Me llama mucho la atención la opinión que tenía Tarradellas de aquellos que hacen política desde el victimismo o desde el resentimiento. Yo quiero lamentar que en este debate haya mucho de ambas cosas y hago un llamamiento para que dejemos de un lado el victimismo y el resentimiento y tratemos de ser objetivos en el debate, que tratemos de analizar con rigor, con racionalidad, el debate de Rodalies de Catalunya.

Ha salido el señor Gavin, lo primero, a anunciarme que había una incidencia en una de las líneas de rodalies. (El señor Gavin i Valls indica el número seis con los dedos de las manos). Sí, en seis líneas, pero es una única incidencia; lo que pasa es que las seis líneas pasan por ese punto. Cuando ha subido usted al escaño ya estaba resuelta. Es la única que ha habido en los últimos cinco días en Rodalies de Catalunya (el señor Gavin i Valls hace gestos negativos). Revise usted las redes de rodalies y comprobará que es así, al menos de las que se reflejan en las redes y que, en consecuencia, tienen una cierta importancia. Por tanto, se ha resuelto o, por lo menos, se ha reanudado la circulación.

Le hago la misma reflexión que le hacía al señor Catalán, de Unión del Pueblo Navarro. Sean conscientes de que cuando ustedes hablan de la necesidad de invertir menos en alta velocidad y más en red convencional lo hacen desde una posición de privilegio. porque ustedes cuentan con una comunicación de alta velocidad ―‌fueron los primeros que contaron con una comunicación de alta velocidad― hasta el límite de su territorio, hasta Figueras. Por tanto, es evidente que la alta velocidad no es una necesidad estrictamente de Cataluña. Aunque también es verdad que ustedes, al mismo tiempo, reclaman el corredor mediterráneo y ese corredor mediterráneo también tiene que completarse con obras relacionadas con la alta velocidad fuera ―e‌ s verdad― del territorio de Cataluña, en la Comunidad de Valencia, en la Comunidad de Andalucía y en la Comunidad de Murcia, pero no deja de ser necesaria la realización de esas obras para completar el corredor mediterráneo.

Habla usted de la compra de trenes ―‌no son 101, sino 110; al final, el número se amplió― y dice que vienen más a Madrid que a Cataluña. (El señor Gavin i Valls: No, lo dicen ustedes). Sí, sí, lo dice usted. Bueno, como usted ha hecho una comparativa con ferrocarriles de Cataluña y con cercanías de Madrid, luego voy a hacer una comparativa de los tres sistemas y entenderá usted por qué a un sitio van menos trenes y a otro van más. Pero quiero recordarle una cosa, señor Gavin: ¿sabe dónde se construyen todos los trenes que van a Rodalies de Catalunya y que van a cercanías de Madrid? En Cataluña. Por lo tanto, ese dato es importante: Cataluña también se beneficia del encargo de trenes que se han hecho para el resto del territorio español. Tengámoslo presente.

Dice que yo no me he referido al boicot de los trabajadores. Quizá no he hablado de la palabra boicot expresamente, pero sí he hecho mención a los acontecimientos previos a la convocatoria de huelga, que finalmente fue desconvocada, pero creo que es usted consciente, porque así se ha hecho público, de que se ha despedido a uno de los boicoteadores y se ha expedientado al otro. Veremos en qué concluye el expediente, si es que hacemos el acopio de pruebas suficiente. Pero tenga la absoluta certeza de que no nos va a temblar el pulso para tomar las decisiones oportunas contra quienes boicoteen el servicio de cualquier servicio público que recaiga bajo la jurisdicción del Gobierno de España. Ténganlo claro. Lo haremos, por supuesto, respetando el derecho de todo el mundo, pero no tengan ninguna duda de que lo haremos.

Habla usted de traspaso fake del servicio de Rodalies de Catalunya. Aquí, quizá, sí es necesario hacer un poco de pedagogía. ¿Por qué dicen ustedes que el traspaso es fake? Porque en el acuerdo que hemos alcanzado con la Generalitat, que involucra a la plantilla también, lo que se ha decidido es que la sociedad que va a gestionar Rodalies de Catalunya tenga una pequeña mayoría del Grupo Renfe, pero ―‌y añado, esto es importante― que tenga mayoría en el Consejo de Administración por parte de la Generalitat de Catalunya. De esta manera, ¿qué se consigue? Por un lado, se consigue algo que es positivo, señor Gavin, para el servicio de Rodalies de Catalunya, que es que toda la plantilla del Grupo Renfe pueda prestar servicios en Rodalies de Catalunya. Hoy esto es algo absolutamente imprescindible, porque usted es consciente de que hay muchos trabajadores de rodalies que no son catalanes. Y no porque nosotros no queramos que lo sean, es porque hay pocos ciudadanos de Cataluña que se animen a acceder a los puestos de ferrocarriles, bien sea como maquinistas, bien sea como personal de cualquier otro tipo de servicio. Por tanto, si lo que queremos es tener garantizado el servicio en rodalies necesitamos, desde el punto de vista de la operativa, que todo el Grupo Renfe pueda incorporar fuerza de trabajo a la prestación de ese servicio.

Por otro lado, con ese acuerdo se garantiza el derecho a la movilidad de los trabajadores. Piense por un momento que decidiéramos que esa nueva empresa Rodalies de Catalunya dejara de consolidar con el Grupo Renfe y que, por tanto, los trabajadores que formaran parte de ella no tuvieran derecho de movilidad. ¿Qué sucedería? Que antes de efectuar el traspaso tendríamos que dar derecho a los trabajadores a que optaran por salir de Rodalies de Catalunya e ir a otro servicio, porque no les podemos obligar a que se queden en un grupo empresarial distinto. Son sus derechos laborales. ¿Adónde conduciría eso? Yo creo que, como dije antes, si queremos hacer un debate desde la racionalidad, tenemos que trasladarle ese mensaje a la ciudadanía de Cataluña. El acuerdo que se ha alcanzado es el mejor posible para todas las partes, garantiza que la Generalitat de Catalunya será la que tome las decisiones en materia de gestión una vez que se realice el traspaso y, al mismo tiempo, garantiza la movilidad de los trabajadores de Renfe y la prestación del servicio, puesto que nunca va a faltar fuerza de trabajo en la empresa que gestione rodalies. Seamos racionales.

Realiza usted una comparación entre cercanías de Cataluña, Rodalies, Ferrocarriles de la Generalitat, y Cercanías de Madrid, y yo creo que en esto también hay que ser pedagógicos y dar datos. Ninguno de los tres sistemas se parece. La red de cercanías de Cataluña, por ejemplo, en extensión, cuenta con 1200 kilómetros y 200 estaciones; el servicio de cercanías de Madrid tiene 361 kilómetros y 95 estaciones; Ferrocarriles de la Generalitat tiene 297 kilómetros y 110 estaciones. Esto en cuanto a la extensión. Si atendemos al número de viajeros, rodalies tiene 127 millones de viajeros al año; Madrid, 241 millones, a pesar de tener menos de un tercio de la red de rodalies; y Ferrocarriles de la Generalitat tiene 91 millones, un 40 % menos. En términos de inversión, en el año 2024 hemos destinado a la red en Cataluña 607 millones de euros, 222 millones de euros a Cercanías Madrid y 118 millones ha destinado la Generalitat a Ferrocarriles de Cataluña.

Por tanto, la comparación entre Rodalies, Ferrocarriles de la Generalitat y Cercanías Madrid parte de premisas injustas que ignoran las profundas diferencias estructurales que existen entre unos sistemas y otros, porque no es justo comparar Rodalies con Ferrocarriles de la Generalitat. Ferrocarriles de la Generalitat no comparte su traza con mercancías y con tráfico de larga y media distancia, por tanto, no se ve afectada por las incidencias que pudieran tener relación con esos dos sistemas, cosa que Rodalies de Catalunya sí tiene.

Como digo, tampoco es justo comparar Rodalies con las Cercanías de Madrid, no solo porque la red es mucho más grande, no solo porque transporta significativamente menos pasajeros, sino también por la propia ratio de kilómetros y viajeros que es muy distinta en ambas redes.

Los datos son reveladores. Como he dicho antes, hay 127 millones de viajeros anuales, un 40 % más que Ferrocarriles de Cataluña; y, sin embargo, es cuatro veces mayor la red de Rodalies que la de Ferrocarriles de Cataluña. Cercanías Madrid, si hablamos de ratio, mueve 670 000 viajeros por kilómetro;

Ferrocarriles de Cataluña, 306 000; y Rodalies, 106 000. Cuando hablamos de material rodante no podemos pensar exclusivamente en la red, tenemos que pensar también en los viajeros y, por tanto, una red que mueve muchos más viajeros es lógico que emplee un mayor número de trenes.

Es evidente que también las dimensiones de la red de rodalies presentan un desafío mayor, porque, aunque movamos menos pasajeros, los movemos por una red mucho más amplia y, por tanto, más expuesta a las incidencias, más difícil de asegurar ―‌luego voy a hablar del vandalismo, voy a hablar de los arrollamientos―. Ustedes dicen: La red de ferrocarriles de Cataluña está muy bien asegurada. Claro, es que es mucho más fácil asegurar 200 kilómetros que 1200. Esto se entiende fácilmente. Es más fácil asegurar 200 kilómetros en un entorno urbano que asegurar 1200 en un entorno que en muchas ocasiones discurre por tramos en los que no hay población.

En cuanto a la inversión, también los datos desmienten el argumento del abandono. En el periodo 20182025, Rodalies ha recibido el 53 % del total de las inversiones de cercanías de toda España; Madrid, el 18 %. ¿Es un agravio para Madrid? En absoluto. Es el reconocimiento de que la red está mejor mantenida y es más ajustada a las necesidades reales. Solo en 2024 la inversión asciende a 607 millones de euros frente a los 118 de Ferrocarriles de la Generalitat. La inversión por kilómetro en Rodalies es de 500 000 euros, la de Ferrocarriles de la Generalitat es de 398 000 euros por kilómetro.

Hay una cosa que está claro que debemos entender: estamos revirtiendo un déficit histórico; un déficit histórico de mantenimiento y de renovación, porque la red ferroviaria estatal en Cataluña fue diseñada hace mucho tiempo, fue diseñada antes que otras redes, es más antigua; y ello, sin contemplar las necesidades actuales de un desplazamiento masivo. Por tanto, en Cataluña las ciudades han crecido después de la llegada del ferrocarril a ellas.

Rodalies es un servicio con gran heterogeneidad de usuarios, de flujos: hay commuters, turistas, viajeros ocasionales; y alta estacionalidad en algunas líneas, especialmente las costeras, las de alta montaña. En cambio, la red de ferrocarriles, aunque también tiene tramos centenarios, es una infraestructura más moderna en su conjunto; de hecho, los tramos urbanos más antiguos en origen eran como líneas de metro, cosa que no sucede con Ferrocarriles de Cataluña. En cuanto a los pasajeros, los de Ferrocarriles son homogéneos, no son heterogéneos, son los mismos usuarios, no tiene estacionalidad, por tanto, tiene unas características distintas también en eso. Por último, ese factor determinante al que me refería antes es el de compartir el 85 % del trazado de rodalies con otros modos de transporte, como es el de mercancías o con la larga y la media distancia. La ocupación media también es mucho mayor, por tanto, una misma incidencia afecta a más gente que en el caso de Ferrocarriles de Cataluña. Esa es otra circunstancia que me parece importante.

No quiero tampoco insistir ni cansarles demasiado con estos datos, pero lo que sí quiero dejar claro es que no es justo hacer la comparativa entre Rodalies de Cataluña y Ferrocarriles de la Generalitat, ni es riguroso, y, por tanto, trasladar a la ciudadanía y a los usuarios que hay una gestión mejor porque sea llevada a cabo por una Administración concreta, y otra peor porque la lleva el Gobierno de España no es justo. No son infraestructuras equiparables. Es más, voy a mencionar una cosa que dije el otro día en una entrevista en La Vanguardia: la gestión de la Generalitat en Rodalies no va a ser la panacea porque lo que necesita Rodalies en este momento es que completemos el plan de inversiones previsto, que renovemos el material rodante, y entonces, cuando llevemos a cabo el traspaso, los efectos se notarán. Si el traspaso lo hiciéramos antes, es evidente que la Generalitat no iba a hacer milagros porque las inversiones se tendrían que realizar y también tendrían que llegar esos nuevos trenes.

Dicen que no quiero hablar de determinadas cosas, lo que no es cierto, como puede usted entender; quiero entrar en todo. Pero ustedes, sin embargo, hay cosas de las que sí es evidente que no quieren hablar. Y voy a referirme al tema del vandalismo en la red de rodalies de Cataluña. Los hechos son los que son, muy a mi pesar: si tomamos como referencia enero del año 2024 ―‌y es un dato bastante favorable en relación con otros ejercicios―, un tercio de los actos de vandalismo que suceden en toda la red española se producen en el área de Barcelona ―y‌ son, le aseguro, molestos para todos―, y un 60 % de los apedreamientos. Debo decir que los apedreamientos son un fenómeno prácticamente catalán. Es que no se apedrean trenes en otras zonas de España; y, si sucede, desde luego, es con un carácter absolutamente excepcional; en Cataluña son una constante. Se produce un tercio de las alteraciones del orden público: uno de cada cinco accionamientos del aparato de alarma en toda España se produce en Cataluña. Los grafiteros en Cataluña ahora han cogido una estrategia que es que no se esperan a que pare el tren, accionan la alarma, se bajan del tren, lo pintan, y se marchan.

A mí me gustaría escucharles hablar de esto también, porque este no es un problema del prestador del servicio, alguna responsabilidad tendrán ustedes en eso; tendrán que hacer algo, ¿no? Por supuesto, ya sé que este es un tema que ahora recae sobre sobre Salvador Illa y su Gobierno, y créame que estamos hablando y definiendo estrategias para afrontar el problema. Pero, oiga, ustedes han gobernado muchos años Cataluña y estos datos eran incluso peores.

Uno de cada cinco obstáculos en la vía se coloca en el entorno de Barcelona, uno de cada cinco. Antes narraba el de las bombonas de oxígeno, que pudo ser muy grave. Imagínense que esas bombonas producen un descarrilamiento y tenemos heridos, como ha sucedido con algún apedreamiento. Quiero recordarles que hubo un apedreamiento que generó hace bien poquito tiempo heridas graves a un bebé que tuvo que ser ingresado.

En cuanto a los grafiteros, Renfe ha limpiado en 2024 en Cataluña grafitis en todos sus trenes por el equivalente a ocho campos de fútbol. Fíjese, es el triple que la red de Cercanías de Madrid. Esto supone más de 5500 horas de trabajo al mes en servicios de limpieza, durante los cuales, por cierto, los trenes no están operativos, con un coste anual de casi 14 millones de euros. El coste de resolver los grafitis que se pintan en los trenes de España cada año es de 25 millones de euros; de esos 25 millones, 14 son solo en rodalies.

Nos piden ustedes empatía. Créanme, yo creo que la tenemos, pero empiecen a empatizar también con ese problema, y empiecen a hablar de ello y condenen esos actos. A mí me gustaría que por lo menos los condenaran.

Los arrollamientos son un tema muy desgraciado. El año pasado se produjeron 155 en España, 66 en Cataluña, el 44 %.

Señora Granollers, ha dicho usted algunas cosas que, a mí particularmente, me han desconcertado. Dice usted: hablamos de inversiones que la gente no entiende. Oiga, hablamos de inversiones porque ustedes atribuyen a la falta de inversiones el estado de rodalies de Cataluña, ¿de qué vamos a hablar si no? Yo trato de dar respuesta al argumento fuerza que ustedes utilizan para decir que rodalies no funciona. Es un problema de falta de inversiones, da igual si es una bombona en la vía, si ha caído una roca, da igual, si es consecuencia de que acabamos de abrir el túnel de Roda de Berà. Lo acabamos de abrir, lo acabamos de renovar entero; ha fallado la infraestructura, falta inversión. Pero si acabamos de renovar la infraestructura; siempre es falta de inversión.

Entonces, ¿qué solución me queda a mí? Contrarrestar esos argumentos con datos, que yo creo que la gente entiende. ¿Cómo no lo va a entender? ¿Cómo no va a entender la gente cuando se dice que el año pasado se han invertido 607 millones de euros en rodalies de Cataluña, cantidad que jamás en la historia se había invertido? Yo creo que lo entienden perfectamente. Y si se les explica que esos 607 millones en muchas ocasiones se traducen en incidencias, si se les explica que para cambiar el sistema de seguridad de todo rodalies de Cataluña tenemos una franja de cuatro horas por la noche para trabajar, si queremos seguir prestando el servicio, si algún operario corta un cable porque a esas horas está trabajando, de manera nocturna, etcétera, yo creo que los ciudadanos lo entenderán. Yo tengo mucho respeto por la inteligencia de la ciudadanía; por tanto, entiendo que lo entenderán.

Hay otra afirmación que a mí me desconcierta. Se pregunta usted si servirán de algo las obras. Aquí yo sí que ya no sé ni qué pensar. Pues claro, ¿cómo no van a servir? Si se renueva la catenaria, se renuevan las traviesas, las vías y el sistema de seguridad, se hace un sistema nuevo. Si los trenes pasan de tener treinta años a tener tres meses, ¿cómo no van a funcionar? No sé, ese tipo de afirmaciones me desconciertan.

Y usted hacía una reflexión, que a mí se me ha malinterpretado maliciosamente sobre la disyuntiva entre cortar el servicio y seguirlo prestando mientras se hace. No digo que lo haya hecho usted, no digo que usted me haya malinterpretado, pero sí he leído en la prensa de Cataluña alguna malinterpretación, como que yo amenazaba con decir: o les corto el servicio o tal. Lo que digo es que es una disyuntiva crítica, porque nosotros hemos optado por mantener el servicio a toda costa siempre que sea posible, aun admitiendo ―‌y usted lo decía― que una persona se encuentre con una incidencia que no avisa previamente. Es verdad que, cuando se corta ―‌y es a lo que usted se refería―, todo el mundo sabe que esa línea no se puede utilizar, se sustituye por un plan de transporte alternativo en autobús y la gente sabe a qué atenerse, es verdad. Y todo el equipo tenemos esa disyuntiva en la cabeza: ¿qué hacemos?, ¿cortamos todo y ponemos un autocar? No digo todas las líneas, digo una línea cuando estamos interviniendo en ella. ¿Qué hacemos? Hoy, la incidencia a la que se refería el señor Gavin es que se ha cortado veinte minutos para reparar una avería que lleva desde ayer y que no se da con ella, una avería en un sistema de señalización que no se encuentra y hoy se ha cortado veinte minutos para poder hacerla. Es decir, a veces hay que trabajar mientras se presta el servicio para resolver incluso las propias incidencias. Esa disyuntiva es muy difícil, nosotros de momento la hemos resuelto de esa manera y vamos a mantener el servicio mientras estemos realizando las obras siempre que sea posible.

¿Qué parte positiva tiene eso? Que cuando no hay fallos el ciudadano dispone del servicio en su totalidad, y eso es muy importante. ¿Qué parte negativa tiene? Que cuando hay un fallo, y además no avisa, la persona que tiene que ir a trabajar, que va a una entrevista de trabajo, que tiene que ir al hospital, que tiene que ir a estudiar, se encuentra que esa mañana o ese mes se lo hemos arruinado, y créame que tenemos toda la empatía con esa gente, toda la empatía. Yo no necesito, como ustedes dicen, ir a rodalies, yo tengo en mi móvil todas las incidencias y nadie mejor que yo sabe las incidencias que se están produciendo, las recibo en tiempo real, constantemente. Cómo no me va a preocupar, cómo no vamos a tener empatía.

Lo que le digo es que estamos haciendo todo lo que razonablemente entendemos posible, y que ningún ciudadano de Cataluña tenga ninguna duda, porque nosotros no estamos tomando ni una sola decisión sin pensar en el usuario. Y que tengan también una certeza, que a mí me parece importante, que es que esto va a mejorar. ¿Vamos a seguir sufriendo incidencias? Sí, pero nuestro objetivo es que abril sea mejor que marzo, que mayo sea mejor que abril, que junio sea mejor que mayo, ese es el objetivo, ir mejorando paulatinamente la prestación del servicio, que se vayan notando las inversiones, que se vayan asentando, que se vayan notando los cambios, que se vayan notando las mejoras, ese es nuestro objetivo, no tengan ninguna duda.

Y les pediría una cosa, señores de Esquerra, saquen pecho por el trabajo de estos años, del que ustedes también son parte. En rodalies se ha hecho un esfuerzo muy grande, se ha invertido mucho dinero, se ha trabajado muy bien con el Gobierno de Cataluña, tengo una excelente opinión de los profesionales de la Generalitat con los que he tenido la oportunidad de trabajar en estos dieciséis meses que soy ministro. Por tanto, el éxito de rodalies, que lo será, también es en parte suyo, no lo oculten, presuman de él también.

El señor Félix Alonso ha hecho una serie de reflexiones. La separación entre Renfe y ADIF es una imposición europea. ¿Es la mejor solución? No lo sé. En Francia deben tener otras normas, deben estar en otra Unión Europea distinta a la que estamos nosotros, porque ellos mandan los trenes y nosotros los mandamos allí y no hay manera de que nos dejen trabajar, ellos siguen teniendo bajo la SNCF la infraestructura, el material rodante y los servicios. Nosotros hemos sido muy rigurosos con el cumplimiento de las reglas europeas y, por tanto, hemos afrontado esa separación. Lo que sí le digo es que uno de los trabajos en el que nos hemos empeñado desde el equipo del Ministerio de Transportes es en mejorar la coordinación entre ADIF y Renfe, que siempre tiene la posibilidad de ser más razonable, de ser mejor, pero, créame, es uno de los objetivos que tenemos. Aunque cumplamos con la normativa y ADIF y Renfe sean entes independientes, buscamos la máxima coordinación, y creo ahora mismo que, bajo las nuevas presidencias, esa coordinación está ganando enteros cada día y los resultados se verán.

Entramos en el análisis de las intervenciones de los dos partidos de la derecha española. La señora Mejías, una veterana en estos debates, insiste con un argumento hoy a la luz del viaje del presidente del Gobierno de España a Vietnam que ya utilizó, no ella personalmente, no sé si no se atrevió en aquella Comisión de Transportes en la que comparecí. Hablaban ustedes entonces de esos 750 millones de euros de financiación que el Gobierno de España le facilitó al Gobierno de Marruecos para que renovara parte de su flota, y ustedes decían: claro, no hay tren de alta velocidad a Extremadura y le damos 750 millones a Marruecos; y hoy repite la misma falacia.

Vamos a ver, lo voy a explicar hoy en Pleno ―l‌o expliqué en comisión―, porque creo que es bueno que se entienda. Hoy España, que es un fabricante de trenes de primera, compite en el mundo con otros países como Corea, como Alemania, como Francia o como China. ¿Cómo van esos países fuera de España para conseguir que sus fabricantes vendan trenes? Pues llevan una oferta de material rodante, la nuestra suele ser la mejor porque tenemos unas fábricas extraordinarias ―‌CAF, Alstom en Barcelona, Stadler en Valencia, Talgo―, pero hemos ido históricamente siempre sin una financiación anudada. Por tanto, cuando hoy vamos a Vietnam ―‌por cierto, hoy en Vietnam están el presidente de ADIF y el presidente de Renfe― a sacar contratos para nuestras empresas, ya sea en la obra ferroviaria o en la venta de material rodante, lo que hacemos es ya ir como va el resto de países, con una oferta asociada de financiación y con una oferta de material rodante o de obra pública.

¿Qué nos permite eso? Competir en pie de igualdad con los países de nuestro entorno que hacen exactamente lo mismo. ¿Significa eso que nosotros detraemos recursos de nuestra red ferroviaria para facilitárselos a redes ferroviarias extranjeras? No, rotundamente no. Lo que hacemos es financiar la compra de esos trenes que se fabrican en nuestro país, es decir, obtenemos un interés por el dinero que prestamos y, al mismo tiempo, obtenemos un contrato de fabricación de material. Con el corazón en la mano, ¿creen ustedes de verdad que esta no es una medida inteligente? Es lo que hace Alemania, lo que hace Francia, lo que hace China y lo que hace Corea. Es lo que se hace hoy en el mundo. Se hace por una razón fundamental, para vender trenes a Alemania no vamos con una oferta de financiación porque no la necesita, pero para vender trenes a países en desarrollo, o vas con una propuesta de financiación, o no consigues ganar ningún concurso. Métanselo en la cabeza. Espero que no vuelva usted a insistir en el argumento porque yo creo que es bastante clara la explicación que le acabo de dar.

Concluyo con el señor Martín Blanco, del Partido Popular. El señor Martín Blanco ha empezado diciendo: Voy a guardar las formas. Para, a reglón seguido, llamarme matón. Tiene usted un concepto de las formas o del decoro tan flexible como sus ideales políticos, señor Martín Blanco. (Rumores). Hoy me ha tocado el debate ―a‌ veces pasa en lo ferroviario― con los tránsfugas, la gente que tiene una trayectoria política de lo más variopinta. Es verdad que la señora Mejías ha recorrido todo el arco… (Protestas). ¿Ven qué piel tan fina tienen ustedes? O sea, a mí me han llamado ustedes matón y yo he estado ahí callado, en silencio y escuchándoles, y ustedes son incapaces de aceptar no un calificativo, sino hechos. Usted ha pasado de Ciudadanos al Partido Popular, pero si no pasa nada. (Aplausos). Igual que la señora Carina Mejías ha pasado de Ciudadanos al PP, y del PP a Vox. No pasa nada, son hechos. ¿Por qué les ofende tanto? A ustedes les molesta mucho la visión del espejo. ¿Qué quieren que haga? Yo me limito a ponerles un espejo y si no les gusta la imagen, háganse ustedes un lifting, ¿qué quieren que les diga?, pero es la que tienen. (Risas.—Aplausos).

Señor Martín Blanco, si se habla de principios, hay que tener el expediente muy limpio. Mire, yo llevo en el mismo sitio 36 años, nunca me he movido desde los 20 años, pero no he estado en el cargo público los 36 años, solo llevo 10. Usted ha estado muy poquito tiempo en dos sitios, pero siempre en el cargo público. Es decir, sus principios tienen mucho que ver con el bolsillo, los míos con los ideales, así que usted a mí no me da lecciones, téngalo claro, ¿vale? (Aplausos).

Usted, al ser preguntado por el acuerdo del Partido Popular con tres diputados de Ciudadanos en Murcia para que fracasara la moción de censura presentada por Ciudadanos y PSOE para desbancar al Partido Popular, dice: Es una actitud inaceptable ―‌es decir, esto de cambiar de chaqueta a usted no le parecía muy bien―, los fundamentos de nuestra democracia están en riesgo cuando diputados de Ciudadanos están aceptando privilegios, aceptando una propuesta de otro partido político para adulterar la voluntad de los ciudadanos de Murcia. Esto lo dijo usted. Es decir, cambiar de chaqueta está muy mal, salvo que sea usted el que se la cambie, señor Martín Blanco, ¿verdad? Fíjese, antes de pasarse de Ciudadanos al Partido Popular, usted presenta la dimisión un 8 de junio y el 12 de junio anuncia que encabeza la lista de Barcelona por el Partido Popular. Esos son sus principios. Por tanto, cuando usted venga aquí a tratar de afearme a mí mis principios, piénseselo dos veces, porque es lo que les pasa a ustedes.

Ahora entro en el asunto por el que usted me llama a mi matón. Veo que ustedes insisten en autolesionarse. (Rumores). Vamos a ver, esta mañana una diputada del Partido Popular me ha acusado nada más y nada menos que de encubridor de hechos que se produjeron cuando yo no estaba en el Gobierno, ni siquiera estaba en Madrid. Estaba de alcalde de Valladolid a doscientos kilómetros del Gobierno de España. Salvo que yo tuviera telepatía, era muy difícil que yo pudiera saber qué es lo que estaba sucediendo. Me hacía responsable, ¿y qué es lo que hice yo? Contestar con hechos. ¿Por qué se ofenden tanto?, ¿hay alguna mentira en lo que yo he dicho esta mañana? Además, permítanme que les diga que han tenido ustedes ―‌el señor Sémper y usted― un ataque de machismo muy evidente. (Rumores). Dejen ustedes a la señora Rodríguez que se defienda sola, seguro que puede hacerlo. De hecho, estoy seguro de que ha salido corriendo a desmentir todas y cada una de las cosas que yo he dicho esta mañana. ¿A que sí?, ¿a que ya está en todos los medios de comunicación desmintiéndolo? ¿O no? (Rumores). ¿Sabe por qué no? Porque todo lo que he dicho, de la primera a la última palabra, es cierto. (Aplausos). No es ningún insulto, no es ninguna descalificación, son hechos, les duelan o no. ¿Quieren que los repita para darle a usted la oportunidad de que si alguna de las cosas que yo he dicho esta mañana es falsa, tenga usted la oportunidad de desmentirla? Y alguna más que no he dicho.

Ha dicho usted que soy, fíjese… (Rumores.—La señora Moraleja Gómez pronuncia palabras que no se perciben).

No se preocupe.

Es usted un diputado agresivo, desafiante, dinamita cualquier acercamiento. Yo cuando le estaba oyendo hablar digo, ¿qué manía le tiene al señor Tellado, de su propio grupo? (Risas). Estaba hablando del señor Tellado. (Aplausos). Yo creí que estaba usted describiendo al señor Tellado.

Fíjese, en este tema no me extraña que usted de los diez minutos que ha dispuesto, haya dedicado uno a rodalies. No he tenido ni que sacar el cronómetro. Por cierto, para no decir nada, para decir muy poquita cosa. Porque ¿qué van a decir ustedes de rodalies? Las cifras, señor Martín Blanco, son demoledoras. Mire, lo único que ha dicho de rodalies, lo único que le ha dedicado es que tanta obra que estamos haciendo no tiene lógica desde una óptica de planificación; claro, el problema es que están haciendo ustedes mucha obra y, por tanto, no están planificando bien.

¿Sabe por qué tenemos que hacer tanta obra, señor Martín Blanco? Pues mire, se lo voy a enseñar. Esto lo va a entender todo el mundo. Mire, por esto. (Muestra un gráfico). Ve usted este cuadro, señor Martín Blanco. Mire, estas son las inversiones en rodalies del Partido Popular en los Gobiernos del señor Rajoy. Es verdad que usted me dirá que usted estaba en Ciudadanos entonces y que no es responsable de todo esto, y tendrá razón. (Risas.―‌Aplausos). Estas son las cifras, señor Martín Blanco. Este es el cuadro de inversiones. Mire, le podría leer las cifras, pero no lo voy a hacer, porque el cuadro es tan elocuente. En el año 2014 y en el año 2015 invirtieron ustedes en Rodalies de Catalunya 9 millones de euros. Fíjese, en el año 2024, el único del que yo soy enteramente responsable, se han invertido en Rodalies de Catalunya 607 millones de euros. ¿Sabe cuánto es eso? Es tres veces la inversión de los siete años de Gobierno de Mariano Rajoy. Por tanto, si ahora nos vemos obligados a hacer esta machada, esta inversión gigantesca en rodalies y tener que convivir con toda esta obra y con las incidencias que esta obra genera, es por el abandono absoluto al que ustedes sometieron la red de Rodalies de Catalunya. Le voy a decir una cosa. Por cierto, voy a dar un dato más. Fíjese, porque es tremendo. (Muestra otro gráfico). Ya no solo en el año 2024. Este es enero y febrero del año 2025. Enero y febrero, 86 millones de inversión; es más que cualquiera de los años que gobernó el Partido Popular y que invirtió en Cataluña. En enero y febrero de este año hemos invertido más que en cualquiera de esos años. Ustedes no deberían ni salir aquí a hablar de este tema porque luego se autolesionan y se ofenden y alzan la voz y gritan y me llaman matón. (Aplausos).

Aquí están las cifras de inversiones. (Muestra otro gráfico.―‌Una señora diputada: Acuérdate de Zapatero). En 2014, 11 millones; 2015, 9 millones. Con 9 millones de euros, para que se hagan una idea, esto no da ni para cambiar seis cambios de vía; o sea, 9 millones no dan ni para hacer un proyecto. ¿Qué hicieron con 9 millones en una red de 1200 kilómetros en Cataluña? (Rumores). Yo entiendo que les moleste, yo entiendo que se les haga duro, se tiene que hacer duro oír estas cosas, pero es la realidad. Son hechos, son datos, no son insultos. Ustedes los consideran insultos porque es una realidad insultante, es verdad, pero no para ustedes, es para el pueblo de Cataluña y para el pueblo español que les tuvo que sufrir durante siete años. (Aplausos).

Hay una cosa que dice usted y es que, cuando el señor Gavin y la señora Granollers, los representantes de los partidos nacionalistas de Cataluña, dicen que el problema es España, yo no les salgo a replicar. No es verdad. Yo le digo al señor Gavin que el problema no es España, es más, yo le digo al señor Gavin y a la señora Granollers que la gestión de la Generalitat no marcará la diferencia, a menos que hagamos lo que tenemos que hacer antes con la red y con el material rodante. Pero sí le doy la razón a usted en una cosa, el problema de Cataluña no es España, el problema son ustedes, señores del Partido Popular. Ustedes son el problema no solo para Cataluña, son un problema para España en general. Ustedes son un partido obstruccionista, incapaz de arrimar el hombro en una circunstancia de estado de necesidad de este país.

¿Qué van a hacer ustedes con los aranceles? Fíjense que yo he estado callado. Pero me preguntan: ¿usted qué piensa? Pues, hombre, no es muy difícil hacer el pronóstico, ¿no? Yo creo que, si uno atiende a los antecedentes, ¿qué va a pasar esta vez? Pues lo mismo que pasó en la pandemia, lo mismo que pasó cuando fuimos a buscar fondos a Europa, lo mismo que ha pasado cuando ha habido una guerra en Ucrania y se ha disparado el precio de la energía. Pues sucederá lo mismo: que ustedes, o se pondrán de perfil, o se pondrán en contra. Esta es la realidad, señores del Partido Popular. El problema de Cataluña, efectivamente, no es España, es la derecha española, señor Gavin. No es el Partido Socialista, y aquí está claramente demostrado. El Partido Socialista cumple con todos los territorios, no solo con Cataluña. Este último fin de semana tuve la oportunidad de visitar tres provincias andaluzas: Málaga, Granada y Jaén. Cuando hice la comparativa de las inversiones de cada una de esas provincias en los periodos del señor Rajoy y en los actuales, la película es exactamente la misma. El problema es una derecha que cuando gobierna recorta, ahoga, asfixia, no invierte, abandona, etcétera. Por eso hacen falta más Gobiernos que apuesten por las inversiones, que apuesten por el crecimiento, que apuesten por la igualdad, que apuesten por la solidaridad y que apuesten por la redistribución de la riqueza. Así es como avanzará rodalies y avanzará el resto de España.

Muchas gracias. (Aplausos de las señoras y los señores diputados del Grupo Parlamentario Socialista, puestos en pie).

Gracias, presidente. Señor Puente, me lo ha puesto usted a huevo. Déjeme que le diga algunas cosas. Yo he estado seis años en un partido como es Ciudadanos y me siento muy orgulloso de mi paso por él. Muy orgulloso. La señora Carina Mejías también estuvo en Ciudadanos, había estado en el Partido Popular con anterioridad y está ahora en VOX. ¿Sabe lo que pasa, señor Puente? Que yo provengo de una realidad que usted conoce poco. Yo provengo de una realidad de mi región, Cataluña, en la que hay una amenaza constante a la integridad territorial de mi país, España. Hay un odio a España galopante e institucionalizado que se ve en los medios de comunicación públicos, en la televisión, en la radio, en todos los resortes del ámbito del poder autonómico gobernado o por los nacionalistas o por ustedes, el Partido Socialista. El Partido Socialista ha sido uno de los grandes catalizadores del proceso separatista. (Aplausos). Yo no defendía a Ciudadanos, al Partido Popular, a VOX en situaciones cómodas y amables. No, no, mire, yo defiendo a los partidos constitucionalistas en situaciones verdaderamente hostiles, de las que usted no tiene absolutamente ni idea. Y no lo hago desde el año 2014, señor Puente, lo hago desde que tengo uso de razón; desde edades tan tempranas como no se puede usted imaginar, quizá desde los ocho, nueve o diez años. (Aplausos). Porque, efectivamente, señor Puente, en Cataluña existe una hispanofobia institucionalizada. Existe desde los Gobiernos de la Generalitat, acentuada, por cierto, y déjeme que se lo diga con una cierta acritud, con una cierta acrimonia ―‌aquí sí―, por los Gobiernos tripartitos del Partido Socialista. El señor Zaragoza sonríe. Él fue el creador de aquella campaña de «Si tú no vas, ellos vuelven». La imagen del dóberman, la demonización del PP, la satanización de un partido que representaba a más de la mitad de los españoles, la demonización de todos los catalanes que votan a partidos constitucionalistas, ya sea PP, Ciudadanos, VOX, me da exactamente igual. Y sí, defiendo desde aquí a los partidos constitucionalistas. Al mío, por supuesto, del que me siento muy orgulloso, y, por cierto, señor Puente, lo he votado probablemente tanto o más que usted al Partido Socialista, así que no tengo que dar explicaciones de nada a nadie. (Aplausos). Me gusta mucho que me diga esto, señor Puente, porque los seis años que estuve en Ciudadanos disfruté mucho defendiendo la unidad de España con compañeros como Inés Arrimadas, Albert Rivera, Carlos Carrizosa y otros, de los que guardo un magnífico recuerdo y una gran amistad. Pero siempre he tenido claro, siempre, y cualquier compañero que haya hablado conmigo lo sabe positivamente ―‌mis compañeros del Partido Popular de hoy y los de antes de Ciudadanos―, que el único partido que con sus defectos, sus aciertos y sus virtudes siempre ha defendido incontestablemente la unidad de España frente a la opresión del nacionalismo ha sido el Partido Popular. (Aplausos). Así que, señor Puente ―‌fíjese con qué honestidad le hablo, sin papeles, desde el corazón―, le aseguro que estoy muy orgulloso de mi trayectoria política, pienso seguir en ella y tengo muy claro que la única forma de acabar con el nacionalismo en Cataluña es que el Partido Popular vuelva a gobernar en el conjunto de España y ojalá algún día en Cataluña (rumores.―a‌ plausos), se lo digo sinceramente, con personas valientes como Alejandro Fernández, como Santi Rodríguez, como Agustín Parra, como Elisa Vedrina, como María de los Llanos de Luna, como Cristina Agüera, mis compañeros de Barcelona y de Tarragona, que fuimos elegidos por los ciudadanos de Cataluña. Por cierto, señor Puente, todo el respeto que usted muestra a los diputados de Junts per Catalunya y de Esquerra Republicana debería mostrárnoslo a nosotros, pues los ciudadanos de Cataluña nos han votado mucho más o bastante más que a esos dos partidos. (Aplausos). Nosotros, señor Puente, representamos a Cataluña, representamos a los catalanes y estamos muy cansados de que partidos nacionalistas nos den lecciones de catalanidad y pretendan expulsarnos de la catalanidad porque defendamos con orgullo la unidad de España, cosa que ustedes nunca han hecho.

En el 2014, año del que ha hablado usted antes, yo era un asiduo en las tertulias de radio y televisión catalanas. Usted, obviamente, no tendrá ni idea de eso y es perfectamente legítimo, pero yo ahí compartía tertulias con gente del Partido Socialista que hacía piña y cerraba filas con todos los nacionalistas de las tertulias. Todos contra mí, que era el único tertuliano que defendía la unidad de España, que defendía lo que hacía el Gobierno del señor Rajoy. El único tertuliano que defendía, en definitiva, la Constitución, a diferencia de lo que hacían los tertulianos partidarios del Partido Socialista. Y lo hacía en solitario. Así que, señor Puente, lecciones de honradez y, por supuesto, lecciones de defensa de la unidad de España, ni a mí ni al Partido Popular, ni media. (Aplausos).

Por supuesto, señor Puente, la señora Mejías es una mujer valiente ―‌discúlpeme, presidente―, como mi compañera Patricia Rodríguez es una mujer valiente, pero yo no tengo ningún problema, yo trato a las mujeres con el mismo respeto, la misma serenidad, el mismo amor, el mismo cariño, en público que en privado, a diferencia de muchos de sus compañeros de gobierno. (Prolongados aplausos de las señoras y los señores diputados del Grupo Parlamentario Popular en el Congreso, puestos en pie).

Así que, señor Puente, sigan ustedes con su política de desmantelar España en Cataluña, apoyados por todos sus socios, que nosotros seguiremos defendiendo la unidad de este gran país que es España.

Gracias, señor Puente. (Continúan los aplausos).

Muchas gracias, presidente. Gracias, Nacho, por tus palabras tan consideradas.

La verdad es que yo pensaba que estos debates no llevaban a ninguna parte, pero hoy me he dado cuenta de que sí llevan a alguna parte, porque hoy los partidos nacionalistas, esos a los que el Partido Socialista toma el pelo sistemáticamente, han venido aquí también a pedirles explicaciones. Han venido aquí a decirles que el transporte no funciona, han venido aquí a decirles que las inversiones no llegan. Han venido aquí a decirles que el señor ministro es un incompetente en el ejercicio de sus funciones. Eso se lo han dicho hoy también los que son sus socios, señor ministro. (Aplausos).

Mire, los catalanes estamos ya un poco cansados de que ustedes vengan aquí a decirnos que nos tenemos que conformar con que una avería que ha afectado a cinco líneas de tren se arregle. ¿Nos tenemos que conformar con eso, ministro? ¡Solo faltaría que no se arreglara cuando además está afectando a montones de personas! Creo que ya está bien de excusas baratas, creo que ya está bien de hacernos tragar y de hacernos comulgar con ruedas de molino; el transporte tiene que funcionar, señor ministro, esa es su responsabilidad. El transporte no funciona y todos los catalanes lo sabemos.

Dicho esto, había tomado la firme decisión de no contestar a la chabacanería parlamentaria del señor Ramos. Mire, yo, al igual que el señor Martín Blanco, me siento muy orgullosa de mi trayectoria política. Soy catalana y en Cataluña hay un grave problema político, aunque ustedes lo quieran tapar con ese chantaje moral diciendo que existe una absoluta normalidad en Cataluña. Es mentira, porque hoy los Mossos d’Esquadra han tenido que entrar en la Universidad para que los jóvenes de S’ha Acabat puedan participar de un acto público. (Aplausos). ¡Ha tenido que entrar la policía! Eso no es normalidad política, eso es una vergüenza y una falta de libertad política inexcusable que el Gobierno no debería permitir y, por lo tanto, creo que ustedes deberían asumir esa responsabilidad.

Decía que no quería contestar a las chabacanerías del señor Ramos. A mí me da igual que usted cuestione mi trayectoria política, porque los españoles y los catalanes no tenemos un problema con mi trayectoria política, señor Ramos, no tenemos un problema, lo tenemos con la incompetencia del ministro. Y le voy a decir una cosa: si usted lleva décadas militando en el Partido Socialista, usted lleva décadas participando, siendo miembro y apuntalando a Gobiernos socialistas, y usted no ha conseguido tener un tren decente en Extremadura, cambie de partido, señor Ramos, cambie de partido. (Aplausos de las señoras y los señores diputados del Grupo Parlamentario VOX, puestos en pie).

Pues empiezo como acabé antes: perdonen las molestias. Porque claro, aquí no veníamos a hablar de nuestro libro, veníamos a hablar de problemas que afectan a medio millón de personas en Cataluña, catalanes y catalanas. (Aplausos). Y no veníamos a hablar de cambio de ejes, porque yo personalmente llevo cincuenta años en la misma vía, la vía roja, verde y violeta, y no venía a hablar de eso. (Aplausos).

Señor ministro, aparte de las incidencias técnicas que se producen, ya sea por ADIF, sea por Renfe, sea por quien sea, usted también ha hablado ―‌y yo también lo había citado― de problemas que existen en Cataluña, efectivamente, y que existen más en Cataluña que en otros territorios de España, cierto también. Pero ese debate, el del vandalismo, el de la falta de seguridad en algunos trenes, el de los grafitis y el robo de cobre, todo eso efectivamente le corresponde a nuestra Cataluña, porque ―‌se lo recordamos― somos un país y tenemos competencias; por tanto, eso se discute y se discutirá en el Parlamento de Cataluña, y estoy convencido de que mis compañeros de los Comunes lo están haciendo.

Dicho eso, señor ministro, sería bueno saber que de los 111 trenes que estamos esperando ―y‌ a partir del año que viene, como ha dicho reiteradamente, nos entrarán 2 cada semana, si no recuerdo mal― en principio 32 ―s‌ i no me he equivocado en las cifras― van a media distancia. Lo sabe perfectamente, yo vengo de Tarragona, del sur de Cataluña, y siempre es la zona olvidada de Cataluña. El centralismo no existe exclusivamente en Madrid, existe en toda España, y en Cataluña también existe en referencia a Barcelona y el resto de los territorios. Y cuando se pusieron los trenes nuevos en la anterior etapa, que lógicamente no estaba el Gobierno del Partido Popular al frente, el señor Manel Nadal los dedicó casi todos a otra provincia. No quiero decirla, porque tienen tanto derecho como nosotros. Espero que esta vez alguno de los trenes de media distancia nuevos también vengan al sur de Cataluña, que no se queden en otros lugares, porque también lo merecemos, pues somos los que más han estado padeciendo durante estos largos años; aunque ha sido acentuado estos meses, en estos largos años.

Y le querría también plantear diferentes cosas que creo que es importante que usted conozca. En cierta medida, aunque alguna es competencia de la Generalitat ―s‌ oy consciente―, también puede ayudar a trabajar para que eso se realice, porque respecto a muchas de las cosas que nosotros planteamos nos dicen: No, es que ya está en el plan de rodalies; no, es que esto ya es competencia de Cataluña y le corresponde a Cataluña. Bien, no hay problema. En estos momentos nosotros, en la zona de Tarragona, en la zona del Camp de Tarragona y también en les Terres de l‘Ebre y el Penedès necesitaríamos ―‌y creo que se puede hacer― una cadencia de treinta minutos en los trenes de Barcelona a Tarragona y de una hora en los trenes de Barcelona a Reus. Necesitaríamos que el último tren ―‌este es un tema perenne, que supongo que pasa también en muchos territorios― salga a las diez y media de la noche, pues la gente que trabaja por la tarde no puede coger el tren y hay que buscar una solución. Somos conscientes de que las franjas de trabajo son muy limitadas, pero hay que buscar la fórmula para que la gente que trabaja por la tarde pueda también coger el tren. Le plantearemos otras propuestas en el futuro en referencia al Avant, que la RT2 llegue hasta Vilafranca del Penedès y que los trenes sean asequibles a primera y a última hora para los trabajadores, como también pasa en otros territorios de España.

Finalmente, tanto usted como yo, que hemos trabajado para el abono único, sabemos perfectamente que el 1 de julio empieza otro régimen, que ya no es exclusivamente la prolongación de las bonificaciones absolutas. En Cataluña se ha optado ―y‌ me parece muy bien― por una tarifa plana de 20 euros para rodalies, que es a ellos a quienes les corresponde, efectivamente. Pero se produce un agravio, y sobre todo para la gente que ha padecido estos meses, y vuelvo otra vez a Tarragona, pero podría hablar de Girona o podría hablar de Lleida perfectamente. No puede ser que coger un rodalies te cueste 20 euros y por 10 kilómetros más ―e‌ n este caso 11, pues vamos a suponer que es a Altafulla― se pase a 91 euros. Hay que solucionar eso. Posiblemente le toca a la Generalitat de Catalunya, pero seguro que ustedes pueden ayudar.

Muchas gracias. (Aplausos).

Gràcies, president, bona tarda. Abans de començar, senyor Martín, això és una tribuna del Congrés dels Diputats. Veníem a parlar de Rodalies, venim a parlar de trens. No és una reunió de la seva associació de machos ibéricos anónimos. Si us plau, si us plau, tingui una mica més de decència, que ja ha arruïnat un partit, no arruïni un altre.

Senyor ministre, li vull deixar una sèrie de conceptes una mica clars. Rodalies+Regionals és el que es podria ser igual a Cercanías de Madrid. Per tant, no em compari Cercanías amb Rodalies. Perquè aquí està clar que hi hem d’afegir els Regionals i hem d’afegir la Mitja Distància, perquè hi ha moltes comarques de Catalunya que no tenim Rodalies, sinó que, simplement, tenim Avants o tenim Mitja Distància o Regionals i, verdaderament, no ho podem comparar.

Després ens diu que la ciutadania el que veu són les inversions. De veritat, si vol, posem una tribuna en una andana de trens quan està tota plena i els hi diem a veure si veuen inversions i, si vol, podem fer aquest debat. Jo m’atreviria a fer aquest debat en una andana de trens perquè, a més, a més solucionaria un problema. Deixarien de tirar pedres als trens, perquè segurament ens les tirarien a nosaltres. Senyor ministre, per favor, això no pot ser. És que no té cap sentit. La gent demana que els trens funcionin, horaris que es compleixin, estacions segures i informació clara i veraç. Sap vostè que ara mateix la informació clara i veraç l’està proporcionant una app que ha creat la gent de Dignitat a les Vies? Sap que només ahir va tenir 10 000 visites, aquesta app? De veritat necessitem a la ciutadania organitzada per tenir una app que ens informi? Perquè és que el desgavell del servei de Rodalies ja no és només un problema de mobilitat, és una agressió diària també a la salut mental i emocional de milers de catalans i catalanes. És un abús sostingut en el temps que genera frustració, impotència i desesperança.

La Universitat Rovira i Virgili ha iniciat un estudi per analitzar els efectes psicològics del col·lapse ferroviari. I no és cap detall anecdòtic, senyor ministre, és la constatació que ens trobem davant d’una crisi que afecta la salut pública. L’estrès crònic que viuen els treballadors, estudiants, famílies, persones grans, que està deixant una petjada profunda. Perquè no es tracta només de viatges ininterromputs. Es tracta de vides malmeses, de gent que cada dia arriba tard al seu lloc de treball i això genera un estrès molt important. I és per això que cal posar un nom a aquest patiment, perquè aquesta situació no es pot seguir normalitzant. No són incidències puntuals, ministre, són vulneracions quotidianes del dret a viure amb dignitat. Són obstacles constants per a milers de persones que només volen arribar a l’hora a la feina, a l’escola o, simplement, a casa seva, o anar-se’n a un cine o a un teatre i arribar a l’hora. Aquesta gent no vol més excuses, vol i necessita respostes, no vol més promeses, vol un respecte per tota aquesta gent.

I quan ens parli d’inversions, ja m’agradaria que s’imaginés més la gent que està en una andana, i els expliqui perquè, li torno a repetir, jo crec que no parlem el mateix idioma. Abans li he posat l’exemple de les pomes i les peres i potser no se m’ha entès. Li posaré l’exemple de cercles i quadrats. Si la gent necessita cercles i vostè li doni quadrats, hi haurà sempre una desavinença. I això és el que ens passa. Les institucions estem fallant a la gent i la ciutadania s’organitza. El passat 22 de març, abans li he dit, plataformes veïnals van omplir places i estacions per denunciar aquest caos estructural. L’ANC va convocar aquest dissabte passat també una protesta a l’estació de Sants, perquè el caos és insostenible. I és que tenen tota la raó. I quan un servei públic condemna a la gent a la precarietat, la gent, el poble, no tenim el dret a rebel·lar-nos, no és un dret, és un deure que tenim, de sortir al carrer i queixar-nos de què un servei públic, pagat amb diners públics, no està funcionant. És el transport de la classe treballadora. És que els carrers de Catalunya haurien d’estar plens de gent queixant-se, de què el transport de la classe treballadora no està complint les nostres expectatives. La gestió de Rodalies, de Regionals de Mitja Distància, no és un problema tècnic, senyor ministre, és un problema polític, de sobirania i de dignitat nacional.

No ens podem esperar més, cada tren cancel·lat, cada avaria, cada usuari abandonat en una andana —‌acabo president— sense informació és el reflex d’un model centralista que ens ha girat l’esquena durant dècades.

I pel que fa a la informació, penso que és que ni tan sols hi ha una bona informació entre Renfe, Adif i el Govern de la Generalitat. La gent necessita saber quan s’alça al dematí si podrà arribar a la seva feina. Res més.

Gràcies.

Gracias, presidente. Buenas tardes. Antes de empezar, señor Martín, esta es una tribuna del Congreso de los Diputados. Venimos a hablar de rodalies, venimos a hablar de trenes, no es una reunión de su asociación de machos ibéricos anónimos, por favor. (Aplausos).Por favor, tenga un poco más decencia, que ya ha arruinado un partido, no arruine otro. Señor ministro, le quiero dejar unos cuantos conceptos claros: rodalies más regionales es lo que podría ser igual a cercanías de Madrid. Por ello, no me compare cercanías con rodalies, porque aquí está claro que tenemos que añadir los regionales y la media distancia. Porque hay muchas comarcas en Cataluña que no tenemos rodalies, sino que simplemente tenemos Avant o media distancia, o regionales; por ello, no lo podemos comparar.

Luego nos dice que la ciudadanía ve las inversiones. De verdad, si quiere podemos poner una tribuna en un andén de los trenes cuando está lleno y les preguntamos si ven inversiones. Yo no me atrevería a hacer este debate en un andén de trenes porque estaríamos en un problema, dejarían de tirar piedras a los trenes y nos las tirarían a nosotros. Por favor, esto no puede ser, no tiene sentido. La gente pide que los trenes funcionen, horarios que se cumplan, información clara y veraz. ¿Sabe usted que ahora mismo la información clara y veraz la está proporcionando una app que ha creado la gente de Dignidad en las Vías? ¿Sabe que ayer, solo ayer, esta app tuvo 10 000 visitas? ¿De verdad necesitamos a la ciudadanía organizada para tener una app que nos informe? Porque el caos del servicio de rodalies no es solo un problema de movilidad, es también una agresión diaria a la salud mental y emocional de miles de catalanes y catalanas, es un abuso sostenido en el tiempo que genera frustración, impotencia y desesperanza.

La Universidad Rovira i Virgili ha iniciado un estudio para analizar los efectos psicológicos del colapso ferroviario, y no es ningún detalle anecdótico, señor ministro, es la constatación de que nos encontramos ante una crisis que afecta a la salud pública; el estrés crónico que viven los trabajadores, los estudiantes, las familias, son personas mayores y esto les está dejando una fuerte huella, porque no es solo pedir un viaje sin interrupciones, se trata de vidas afectadas, gente que cada día llega tarde al trabajo, y esto genera un estrés muy importante. Por ello, necesitamos nombrar este sufrimiento, porque esta situación no se puede seguir normalizando. No son incidencias puntuales, señor ministro, esto es cotidiano y tenemos derecho a vivir con dignidad. Son obstáculos constantes para miles de personas que solo quieren llegar a la hora al trabajo, a la escuela o simplemente a su casa, o irse al cine, al teatro y llegar a la hora. Esta gente no quiere excusas, quiere respuestas; no quieren más promesas, quieren respeto.

Y cuando nos habla de inversiones, a mí me gustaría que se imaginara a la gente que está en un andén. Se lo pido por favor, porque creo que no hablamos el mismo idioma. Antes le he puesto el ejemplo de las manzanas y las peras, y quizá no lo ha entendido. Le voy a poner un ejemplo de círculos y cuadrados. Si la gente necesita círculos y usted les da cuadrados, siempre habrá una desavenencia, y esto es lo que está ocurriendo en estas situaciones, que estamos fallando a la gente y a la ciudadanía, y la ciudadanía se organiza. El pasado 22 de marzo, ya se lo he dicho, plataformas vecinales llenaron plazas para poder denunciar esta causa, este caos estructural. La ANC convocó este sábado pasado una protesta en la estación de Sants porque el caos es insostenible, y es que tienen toda la razón. Hay un servicio público que condena a la gente a la precariedad, ¿y el pueblo no tiene derecho a rebelarse? Esto no es un derecho, es un deber. Tenemos a salir a la calle a quejarnos de que un servicio público pagado con dinero público no está funcionando. Es el transporte de la clase trabajadora; las calles de Cataluña tendrían que estar llenas de personas quejándose de que el transporte de la clase trabajadora no está cumpliendo las expectativas. La gestión de rodalies, de regionales o de media distancia no es un problema técnico, señor ministro, es un problema político, de soberanía y de dignidad nacional.

No podemos esperar más. Cada tren cancelado, cada avería, cada usuario abandonado en un andén —‌acabo, presidente— sin información es el reflejo de un modelo centralista que nos ha dado la espalda durante mucho tiempo.

Y en cuanto a la información, piense que no hay buena información porque no hay una buena comunicación entre Renfe, ADIF y el Gobierno de la Generalitat. La gente necesita saber, cuándo se despierta por la mañana, si podrá llegar al trabajo.

Muchas gracias. (Aplausos).

Gràcies, senyor president. Senyor ministre, contestaré unes quantes coses de les que vostè ha dit, estarà una mica desendreçat. Però d’entrada, deixi’m dir-li, escolti, a la batalla del rigor, totes les que vulgui, eh? I no ens deixarem guanyar en aquest terreny. Tot el que diem nosaltres, ho suportem amb dades i ho suportem amb dades oficials. Per tant, no ens digui o no insinuï que hem de ser rigorosos i que no som prou rigorosos. Contestaré alguns dels temes que vostè té interès que en parlem. Doncs miri, per exemple, aquest tema de tirar pedres. Miri, jo he denunciat i condemnat sempre tota mena de vandalisme al sistema ferroviari, sempre de tot arreu, d’aquí i d’allà, sempre. Quan he tingut responsabilitats de la Generalitat i ara també. El que no podem admetre de cap manera és entrar al joc que vostès fan dient «no, és que els problemes de Rodalies és perquè tiren pedres, els problemes de Rodalies és perquè hi ha vàndals, els problemes de Rodalies és perquè es roba coure...» I aquí no hi pensem entrar. Perquè el que passa és això, que també ha dit la meva companya i que li hem dit tantes altres vegades, que és que els trens no van, m’entén? I la gent ho pateix cada dia. I com això és la pura realitat.

Miri, Adif va reconèixer, per exemple, que els nou primers mesos de l’any 24 hi va haver 8500 incidències, una mitjana de trenta-una incidències al dia. Vostè creu que és de rebut que acceptem que «no, és que algú ha tirat una pedra, és que algú ha fet una bretolada»? Home, això no és seriós. Són vostès, que es volen escapar, treure’s les responsabilitats del damunt, treure’s les puces del damunt i fer entendre que és culpa d’aquestes altres coses. Doncs no, el tren no funciona perquè no funciona, per moltes causes, que les expliquem aquí cada vegada.

El tema dels trens de Madrid. Vostè també s’ha escapat d’una manera una mica estranya. Jo he dit les seves declaracions del gener de l’any passat en un esmorzar informatiu a Madrid. Jo no he dit el nombre de trens de Madrid ni del nombre de trens de Catalunya. Jo he dit que vostè va fer unes declaracions dient «el cent per cent dels trens de la Comunitat de Madrid es renovaran els propers dos anys». I jo li dic, no hi ha trens per renovar al 100 % de tot l’Estat, serà que Madrid tindrà el 100 % renovat i els altres no. És això el que jo li he dit, però són les seves declaracions.

I com veig que el temps passa volant, me’n vaig directament. Bé, si em queda una curiositat que vostè no ha contestat, jo li dic «escolti, la senyora Paneque va fer unes declaracions que el 25 % de la flota està sense servei a Catalunya». El president de Renfe l’ha contestat. Jo li estic dient a vostè. Digui’m qui diu la veritat. Un dels dos no diu la veritat. Si us plau, faci el favor de dir-me’l.

I, anem al tema essencial. I això lliga amb els treballadors. Escolti, hi havia sistemes per garantir els drets dels treballadors sense necessitat que hi hagués un traspàs de gestió de Renfe a Ferrocarrils. Es podia fer perfectament. Ningú ha dit mai que els drets dels treballadors de Renfe no s’havien de respectar, mai, però hi ha mecanismes per protegir els drets dels treballadors i per fer el traspàs.

Hi ha hagut una voluntat política que l’operador sigui sempre Renfe. I ho puc dir de primera mà, perquè els 15 anys que no hi va haver mai traspàs de res del govern central a la Generalitat és perquè es posava la condició que l’operador havia de seguir sent Renfe. I miri, jo no he comparat mai, com vostè si que fa, Ferrocarrils i Rodalies en funció de la mida, en funció del nombre de vies, en funció del nombre de quilòmetres que explota o en funció del nombre de passatgers que té. Home, que Ferrocarrils tingui 98 milions de passatgers, 2120 treballadors, 200 quilòmetres de via gairebé i més de 100 estacions, a mi em sembla que és molt solvent. Aquí, pensi, senyor ministre, que he acumulat les línies de cremalleres d’acord? Però és que jo no li he comparat mai això, senyor ministre, jo el que he comparat és la qualitat del servei, és la puntualitat i la qualitat del servei. Aquí el tema no és «Ferrocarrils no val perquè té menys vies i menys estacions que Rodalies». No, és que el tema és que la puntualitat a la línia Barcelona-Vallès és del 99, 61 %, què la puntualitat del Llobregat-Anoia és del 99,23   %, és que la puntualitat de Lleida-la Pobla de Segur és del 99,44 %. I per cert, sí que hi ha línies de Ferrocarrils de la Generalitat que comparteixen amb mercaderies: les potassa de Súria i els cotxes de la Seat. No l’han informat bé en això, algú li dona a vostè una informació com volent donar a entendre «no, això de Ferrocarrils no es pot comparar». El que hem de comparar és la qualitat del servei i aquesta és la qualitat del servei i la satisfacció de l’usuari és de més del 80 % i, per tant, aquí hi ha hagut una voluntat absoluta i total de què aquest traspàs no es faria si Renfe no era l’operador, quan la voluntat de Junts per Catalunya ha sigut sempre que l’operador havia de ser Ferrocarrils. Per què? Perquè és l’operador públic de la Generalitat, perquè la mobilitat de proximitat, senyor ministre, s’ha de gestionar des de la proximitat, no des d’una empresa ‌centralitzada a Madrid ―això ho diu fins i tot l’IDEF― i perquè Ferrocarrils de la Generalitat, ni més petita ni més gran, és molt més eficient, és molt més puntual i dona millor servei. Aquests són els motius, i per això li recriminen que mentre Rodalies no funcioni, que no funciona, no és de rebut que s’hagi fet un traspàs en què s’ha impedit totalment que l’operador sigui Ferrocarrils de la Generalitat pels motius que acabo d’explicar.

Gracias, señor presidente. Señor ministro, responderé a algunas de las cosas que usted ha dicho, aunque estarán un poco desordenadas. Pero, de entrada, permítame decirle que, en la batalla del rigor, todas las que quiera, y no dejaremos que nos gane en este terreno. Todo lo que decimos lo apoyamos con datos, con datos oficiales, por ello no nos diga o no insinúe que tenemos que ser rigurosos.

Contestaré a alguno de los temas sobre los que usted tiene interés en hablar; por ejemplo, este tema de tirar piedras. Yo he denunciado y condenado totalmente cualquier tipo de vandalismo en el servicio ferroviario aquí, allí y siempre, cuando he tenido responsabilidades en la Generalitat y aquí también. Lo que no podemos admitir de ninguna manera es entrar en el juego que ustedes crean diciendo que los problemas en rodalies son porque se tiran piedras, porque hay vandalismo o porque se roba cobre. Aquí no pensamos entrar, porque ocurre eso que ha dicho también mi compañera y que le hemos dicho tantas veces: que los trenes no funcionan, ¿lo entiende? Esto lo sufre la gente cada día, es la pura realidad.

ADIF reconoció, por ejemplo, que en los nueve primeros meses de 2024 hubo 8500 incidencias, una media de 31 incidencias al día. ¿Usted cree que tenemos que aceptar que es que alguien tiró una piedra o que alguien ha hecho una estupidez? Esto no es serio. Son ustedes quienes se quieren escapar, sacarse las responsabilidades de encima y hacernos entender que es culpa de estas otras cosas. Pues no, el tren no funciona por muchas causas que vamos a explicar aquí.

En el tema de los trenes en Madrid, usted también se ha escapado de un modo un poco extraño. Yo hablo de sus declaraciones de enero del año pasado en un desayuno informativo en Madrid. No he hablado del número de trenes en Madrid o en Cataluña, yo he dicho que usted hizo unas declaraciones diciendo que el cien por cien de los trenes de la Comunidad de Madrid se renovarán durante los siguientes dos años. Y yo le digo: no hay trenes para renovar al cien por cien en todo el Estado. ¿Será que Madrid tiene el cien por cien renovado y los demás no? Esto es lo que estoy diciendo, pero estas son sus declaraciones.

Veo que el tiempo pasa muy rápido, pero me queda una curiosidad que usted no ha contestado. La señora Paneque hizo unas declaraciones en las que dice que el 25 % de la flota está sin servicio en Cataluña. El presidente de Renfe contestó, pero yo aquí no sé quién está diciendo la verdad, porque hay alguien de los dos que no está diciendo la verdad, así que haga el favor de decírmelo.

Y vamos ahora a un tema esencial que está vinculado con los trabajadores. ¿Había sistemas para garantizar los derechos de los trabajadores sin que hubiera un traspaso de la gestión de Renfe a Ferrocarrils? Se pudo hacer perfectamente, nadie ha dicho nunca que los derechos de los trabajadores de Renfe no se tuvieran que respetar, nunca. Hay mecanismos para proteger los derechos de los trabajadores y para hacer el traspaso.

¿Ha habido una voluntad política de que el operador sea siempre Renfe? Se lo puedo decir de primera mano, porque en los quince años que nunca hubo un traspaso de nada del Gobierno central a la Generalitat de Catalunya es porque se dijo que el operador tenía que seguir siendo Renfe. Y, mire, yo nunca he comparado, como usted hace, Ferrocarrils con rodalies en función del tamaño, en función del número de vías, en función del número de kilómetros que explota o en función del número de pasajeros que tiene. Hombre, que Ferrocarrils tenga 80 000 pasajeros y más de 100 estaciones a mí me parece que lo hacen muy solvente, y aquí, señor ministro, vemos acumuladas esas líneas de cremallera también, pero yo esto nunca se lo he comparado, señor ministro, le he comparado la puntualidad y la calidad del servicio. Aquí el tema no es si Ferrocarrils no vale porque tiene menos vías y menos estaciones, no. El tema es que la puntualidad en la línea Barcelona-Vallés es del 99,61 %, que la puntualidad en El Llobregat es del 99,23 % o que la puntualidad de Lleida a La Pobla de Segur es del 99,4 %. Por cierto, sí que hay líneas de la Generalitat que comparten con mercancías, como las potasas de Súria y los coches de la Seat, no le han informado bien sobre esto. Alguien le da usted una información como queriendo decir: no, esto de Ferrocarrils no se puede comparar. Pero lo que tenemos que comparar es la calidad del servicio, y esta que le digo es la calidad del servicio. La satisfacción del usuario es de más del 80 % y, por ello, aquí hemos visto una voluntad absoluta y total de que dicho traspaso no se haría si Renfe no era operador, cuando la voluntad de Junts per Catalunya ha sido siempre que el operador tenía que ser Ferrocarrils. ¿Por qué? Porque es el operador público de la Generalitat; la movilidad de proximidad, señor ministro, se debe gestionar desde la cercanía y no desde una empresa centralizada en Madrid. Ferrocarrils de la Generalitat, ni más grande ni más pequeña, es mucho más eficiente, es mucho más puntual y da mejor servicio. Estos son los motivos y por ello le recriminamos que mientras rodalies no funcione no es de recibo que se haga un traspaso en el que se ha impedido totalmente que el operador sea Ferrocarrils de la Generalitat por los motivos que he explicado.

Eskerrik asko, mahaiburu jauna. Señor Puente, comparto mucho de lo que ha dicho, pero observo una compatibilidad un poco dudosa entre dos frases o entre dos sentencias que ha dicho. Por una parte, usted habla de la importancia de que llegue el AVE a todos los lados y, por otra parte, habla de los análisis de viabilidad. Ha mencionado a Europa y yo le invito a que siga por ahí y a que repase el informe del Tribunal de Cuentas Europeo de 2018. Dicho informe decía que la alta velocidad en Europa no es una realidad, sino que es un patchwork inefectivo. Ahí hablaba de cómo Europa había puesto 24 000 millones de euros para esa red, de los que 12 000 habían ido a España, la mitad. Decía que esto no era serio, que no era sostenible, que no había análisis serio ni ex ante ni ex post, que estaban hinchadas las expectativas de demanda, etcétera. Si se compara con Europa, realmente observará cómo nadie, ningún país en Europa está en la línea de AVE para todos o AVE para todas las ciudades. Es más, ese informe decía que había países que lo estaban haciendo mejor, que había algunos que sí que aplicaban unos análisis serios de coste-beneficio, y hablaba de Alemania y de Italia. En concreto, ponía un ejemplo: la línea de alta velocidad que iba a ir de Venecia a Trieste. Decía que se habían hecho los análisis para renovar la vía o para hacer una vía nueva de alta velocidad y que había una diferencia de varios miles de millones de euros para ahorrar solo diez minutos. Y que Italia, con buen criterio, había decidido que era mejor renovar la vía. Nosotros le estamos diciendo que, si traslada esa lógica a aquí, verá cómo el resultado es evidente. En ese sentido, nada más. Por alusiones no esperadas, la verdad, de UPN, quería decir un par de cositas. Señor Catalán, a mí me resulta hasta enternecedor observar el enésimo capítulo del berrinche de UPN, que constata, una vez más, lo mal que la derecha lleva la pérdida del poder. ¡Supérenlo ya, de verdad, señor Catalán! Euskal Herria Bildu gobierna Iruña, incide en el Gobierno de Navarra, ustedes cada vez son más irrelevantes, y eso son buenas noticias para Iruña, para Nafarroa y, por supuesto, también para Euskal Herria. Y el último apunte sobre Euskal Herria, ya que se ha ido a la historia y con la historia le contesto. Primero, lo intento con un refrán, que seguramente no le servirá, que dice, en euskera, claro: Izenaduenakizana du, que, con una traducción difícil, vendría a decir que «lo que tiene nombre tiene ser». Ya solo por eso podría ser interesante. Pero no me haga caso a mí, haga caso a un navarro ilustre, a Iñaki Perurena, que lo explicaba muy bien y decía que Euskal Herria es el país de los que tienen el euskera. Dividido y no reconocido, lo que quiera, pero real. Y ese euskera, aunque a usted le pese, nos está observando desde el pleno corazón de Nafarroa, desde Irulegi, con una mano abierta desde hace dos mil años, recordándonos que, efectivamente, somos sorioneku, somos afortunados, que somos el pueblo del euskera y que somos Euskal Herria. Beraz, bai, Catalán jauna. Zorioneko gu, zorioneko Nafarroa, eta zorionekoa Euskal Herria. Besterik ez. Eskerrik asko.

Por tanto, sí, señor Catalán, afortunados nosotros y afortunados toda Euskal Herria.

Gracias, presidente. No sé si los diputados que quedan aquí son conscientes de que seguramente hayamos vivido la escena más bonita de la legislatura. Ver a la diputada de VOX, Carina, como si estuviéramos en La isla de las tentaciones, decirle: Nachete, no te vayas de Ciudadanos. Y Nachete decía: No, por principios me tengo que ir, tengo que luchar contra el mal. Y entonces Carina le decía: Vale, pues entonces yo también me voy. Y se fue a VOX. Porque estos señores de aquí, que nos han intentado mostrar que tienen unos principios que no tiene nadie en esta Cámara, nos están tomando el pelo. Si de verdad tuvieran esos principios, hubieran dejado Ciudadanos, se hubieran afiliado al PP y a VOX, pero renunciando a ser cargos públicos. (Protestas.―L‌ a señora Moraleja Gómez: Sí, claro). Señor de sus principios y que ha demostrado aquí que tiene pocos principios, ¿por qué no lo hizo? (Aplausos). Nos ha soltado aquí un discurso lleno de valores, lleno de principios, pero los principios se los lleva el aire. Y, además, me lo ha puesto bastante fácil la diputada de VOX, Carina, cuando me ha dicho: Oye, tenéis que conseguir llevar el tren a Extremadura. Pico y pala lo vamos a llevar. (Rumores). Pico y pala lo vamos a llevar, a pesar del bloqueo del Partido Popular. (Aplausos). ¿Y saben por qué? Porque solo le va bien a Extremadura cuando en España gobierna el Partido Socialista (protestas): gigafactoría de baterías, Partido Socialista; centro de investigación en almacenamiento energético, Partido Socialista; tren de alta velocidad, Partido Socialista. (Aplausos.―P‌ rotestas). Porque los extremeños y los socialistas somos gente de principios.

(Risas.―‌Varios señores y señoras diputadas del Grupo Parlamentario Popular en el Congreso hacen gestos negativos). Por eso... (Protestas.―‌Varios señores y señoras diputadas del Grupo Parlamentario Popular en el Congreso: No.―‌La señora Moraleja Gómez pronuncia palabras que no se perciben).

Los socialistas… (Rumores).

Los socialistas y los extremeños somos gente de principios. (Aplausos). Aquí nos decía el señor de los principios, el señor del Partido Popular, antes de Ciudadanos, que por los principios eran los que más habían sufrido. El Partido Popular era el que más había sufrido y él, con valentía, se afilió al Partido Popular. Hombre, entiendo que sufrieran un montón, porque pierden todas las elecciones en Cataluña y las van a seguir perdiendo con esa actitud. ¿Saben quiénes han luchado y quiénes han sufrido de verdad en este país? Los socialistas, que morían por sus ideas y, aun así, seguían siendo socialistas. (Rumores). Los socialistas, que les encarcelaban por sus ideas y, aun así, seguían siendo socialistas. Por eso, que nos vengan aquí los señores del Partido Popular a dar lecciones da bastante vergüenza. (Protestas).

Señores de Cataluña… (Una señora diputada: Parece El club de la comedia). Bueno, el debate sobre cercanías, el debate sobre rodalies, y viniendo de un portavoz extremeño ―‌decía antes el motivo por el que me siento orgulloso de defender unos servicios dignos de cercanías en Cataluña, porque, además, beneficia a los trabajadores y el Partido Socialista nació para defender a los trabajadores―, lo hacemos principalmente porque creemos en un país en el que todo el mundo tenga las mismas oportunidades. Esos son nuestros principios y siempre van a ser nuestros principios. Por eso, cuando llegamos al Gobierno, impulsamos la igualdad de oportunidades de los trabajadores, sean extremeños, sean catalanes, sean vascos, sean murcianos, porque esos son nuestros principios. Cuando gobierna el Partido Popular ya sabemos a quienes benefician: a los grandes fondos y a las grandes empresas. Por eso, siempre se oponen a medidas como el impuesto a la banca. (Rumores). Por eso siempre se oponen a las medidas que benefician a la mayoría en contra de unos pocos.Yo me siento orgulloso de llevar el tiempo que llevo aquí de diputado, defendiendo unos valores y una tierra. Me siento orgulloso, porque, como decía anteriormente, creo que somos un partido que tenemos nuestros problemas y nuestros defectos, pero nadie nos podrá nunca, nunca, nunca criticar porque no tenemos principios. (Rumores.―‌El señor Cabezón Casas pronuncia palabras que no se perciben).

Señores del Partido Popular, señores de VOX y señores de Ciudadanos, no se puede decir lo mismo de ustedes. Parece que están jugando permanentemente al juego de las sillas: UPN, dos tránsfugas, al Partido Popular; Ciudadano, tránsfuga, al Partido Popular; en VOX se van intercambiando, dependiendo de las circunstancias. (Rumores.―‌La señora Mejías Sánchez pronuncia palabras que no se perciben). Nos vienen aquí a contar… Pero ¿por qué se escandalizan tanto cuando se les cuentan las verdades?, ¿cuando se les pone frente al espejo?, ¿cuando se dice la verdad de lo que vivimos cada día aquí?

Termino como empecé: estoy orgulloso de pertenecer a este partido, que defenderá siempre a los más débiles para que tengan las mismas oportunidades que los más poderosos.

Nada más y muchas gracias. (Aplausos).

Muchas gracias. Señor Martín Blanco, me acusa de no respetarles a ustedes. Me dice que respeto al señor Gavin, que respeto a la señora Granollers, que respeto a los parlamentarios de Esquerra Republicana de Catalunya y de Bildu y que no le respeto a usted. ¿Pero sabe lo que pasa? La diferencia entre usted y ellos es que ellos no empiezan faltándome al respeto nada más empezar su discurso. Por lo tanto, el respeto tiene que ser una cosa recíproca. Si usted no respeta, no se queje de que no le respeten a usted. ¿O a usted le parece que es muy respetable que suba a esta tribuna y lo primero que haga sea llamarme matón? ¿Le parece a usted eso una muestra de respeto? Fíjese, a la señora Mejías, que ha hecho una intervención crítica pero que creo que no me ha descalificado, le he contestado sobre las cuestiones ferroviarias que ha planteado que a mí me parecían relevantes. Cuando yo reacciono como he reaccionado ante sus palabras, créame, es en defensa propia. (Rumores). No me queda otra. ¡Claro! ¿Qué quieren que haga? (El señor Palencia Rubio: ¿Y esta mañana?). Yo se lo decía esta mañana: ustedes tienen la lengua muy larga, pero la piel muy fina. (La señora Rodríguez Calleja: No, no, no). Y cuando uno tiene la lengua muy larga tiene que tener la piel un poquito menos fina. (La señora Rodríguez Calleja: No, no). Yo estoy acostumbrado a sus insultos, a sus descalificaciones constantes. Estoy acostumbrado y no me quejo, es lo que hay. Trato de responderles y, claro, mis respuestas les molestan porque yo no les insulto a ustedes, lo que pasa es que les expreso con hechos su realidad, y eso es lo que les molesta. Había un líder en su anterior partido político, el señor Rivera, que era un gran parlamentario, debatía muy bien. Y en los debates hay una regla básica, que es que cuando tú dedicas toda tu intervención a hablar de lo que ha dicho el otro, has perdido el debate. (Aplausos). Usted se ha tirado cinco minutos sin decir ni una palabra de rodalies, ni una. O sea, en quince minutos ha hablado usted un minuto de rodalies, y el resto lo ha dedicado a hablar de las cosas que le he puesto yo encima de la mesa. No se extrañe de que en Cataluña ustedes sean una fuerza poco relevante, porque cada vez que tienen una oportunidad de demostrarlo, demuestran que los problemas reales de Cataluña no les interesan absolutamente nada, no les interesan nada; por eso no han hablado de rodalies. Pero sí que hay algunas cosas que usted ha dicho que merece la pena que debatamos. Dice que yo no conozco la realidad de Cataluña, que usted la conoce muy bien. ¡Solo faltaba! Yo conozco la realidad de Cataluña de una manera limitada, evidentemente, no como usted, que es de allí y vive allí. Que es una realidad terriblemente atosigante y que eso es lo que a usted le ha llevado en política a estar, primero, en Ciudadanos, y en el Partido Popular, después. Claro, es que esas cosas, esos argumentos son muy vidriosos y son de ida y vuelta, señor Martín Blanco. Porque yo, al mismo tiempo, he leído que usted profesó una gran admiración por Inés Arrimadas. (Asentimiento). Lo he leído. Claro, ¿qué piensa usted de una líder de un partido que, ante ese ambiente, lo que hizo fue salir de Cataluña justo después de ganar las elecciones? ¿Qué le parece a usted? Porque, si usted está en política en función de ese compromiso, parece contradictorio que sus referentes sean precisamente los que han hecho todo lo contrario, que es dejar tirado al pueblo de Cataluña que ella representaba y que sufre esa tremenda opresión, y marcharse a Madrid. Eso es lo que hizo la señora Arrimadas. Usted dice que está muy orgulloso de haber pertenecido a Ciudadanos, pero la realidad es que usted pidió la disolución de su partido solo cuatro días antes de formar parte de la lista del Partido Popular. Es decir, usted estaba tan orgulloso de Ciudadanos que pidió su disolución cuando tenía en el bolsillo un contrato ya firmado con el Partido Popular. Ese es el orgullo que usted siente y esa es su trayectoria, señor Martín Blanco. Fíjese, yo no necesito decir lo orgulloso que estoy de pertenecer al Partido Socialista. No hace falta, lo sabe todo el mundo, mi trayectoria así lo avala. Yo creo que cuando la gente tiene que gritar esto de «me siento muy orgulloso de no sé qué», malo. El orgullo es otra cosa. Acusa al Partido Socialista de ser los grandes catalizadores del independentismo. Pues, oiga, ¿cómo se compadece eso con los datos que dicen que es precisamente bajo los Gobiernos del Partido Socialista cuando la desafección de Cataluña hacia el resto de España es menor, y que cuando gobiernan ustedes, esa desafección crece. ¿Sabe por qué? Porque usted dice: Nosotros trabajamos por la unidad de España. Su problema es que ustedes trabajan para la unidad de una España que no existe, que solo existe en su cabeza. Ustedes no conocen España y, si la conocen, no la quieren entender, y esa es la gran diferencia con el Partido Socialista, que trabaja por lo mismo, pero desde la España real, desde el conocimiento de lo que es España con su diversidad. Ustedes siguen en esa España monocorde, uniforme, y por eso ustedes la rompen más que la unen, porque ustedes no la conocen y no la respetan como es.

En el debate de las infraestructuras ustedes tienen un serio problema. Entiendo que el debate que le han encomendado a usted no es fácil, porque hablar de infraestructuras con el pasado que tienen ustedes en los Gobiernos, cuando han gobernado, es muy difícil. Lo entiendo. La tarea que le han encomendado no es fácil y hay que hablar de otros temas y hay que salirse por los cerros de Úbeda, porque hablar de rodalies para el Partido Popular es muy complicado. Pero, en fin, espero que en la próxima ocasión por lo menos haga el esfuerzo de estudiarse un poco más la cuestión y centrarse un poco más en el tema.

Señora Mejías, dice usted que le tomamos el pelo a los nacionalistas. ¿En qué quedamos, o les damos todo o les tomamos el pelo? (Rumores). De verdad que me desconciertan ustedes. O sea, por un lado, nos acusan de ceder ante todo el chantaje nacionalista, de que estamos en sus manos, de que quien manda es no sé quién, y, por otro lado, vienen y dicen: es que le toman ustedes el pelo a estos señores. O una cosa o la otra.

Y ha elegido usted mal el ejemplo de Extremadura. Yo sé que usted me sigue mucho. Sabrá usted que estos días, precisamente en Extremadura, está en pruebas el Talgo 106 recorriendo la red ferroviaria extremeña a 302 kilómetros/hora. Fíjese lo que ha cambiado la película: hace un año y pico no había ni un solo kilómetro de red electrificada en Extremadura y hoy los trenes ya viajan en pruebas a más de 300 kilómetros/hora. (Aplausos). Ya le anuncio que en muy poco tiempo ya no lo harán en pruebas, lo harán en un entorno real y con pasajeros a bordo.

Señora Granollers, yo no comparo Rodalies con Cercanías ni con Ferrocarriles de la Generalitat, lo que hago es responder a la comparación o incluso a la equiparación que hacen ustedes cuando hablan de inversiones, de compras, de funcionamiento, etcétera. Todos los Avant sonregionales, todos. Y lo de los círculos y los cuadrados le confieso que tampoco lo he entendido muy bien.

Quiero hacer una reflexión al hilo de una frase que usted ha dicho y que creo que vale para todos en este debate. Usted ha dicho: rodalies no es un problema técnico, es un problema político. Pues no es lo que ha dicho el señor Junqueras la semana pasada. Yo creo que Junqueras es la máxima autoridad en Esquerra Republicana de Catalunya. (Rumores). ¿Qué ha dicho? ¿En qué quedamos, es la máxima autoridad o le tomamos el pelo? ¿O no comparte usted el criterio de la señora Mejías?

El señor Junqueras dice que no se utilice rodalies para hacer política, como herramienta política o como arma arrojadiza en política. A mí me parece que es muy razonable lo que dice. ¿Es un problema político el de rodalies? Lo era en los tiempos en los que la decisión política era no invertir. Hoy no es un problema político porque la decisión de invertir está tomada y se materializa cada año con cantidades cada vez mayores de inversiones en la red de rodalies. ¿Qué problema es rodalies en este momento? Es un problema técnico muy complejo porque es un sistema ferroviario, en algunos aspectos obsoleto, en el que hay que invertir grandes cantidades de dinero, y esas inversiones hay que compaginarlas con la prestación del servicio. Y, al margen de eso, hay que mejorar también algunos aspectos de la operativa que tiene Renfe no solo en Cataluña, sino también en el resto de España. No es un problema político, es un problema de gestión pura y dura. Por tanto, centrémoslo donde está, no lo convirtamos en un problema político ni en una herramienta política. No hay un problema del Gobierno de España con los catalanes, no queremos que pasen penurias cuando se suben al tren; al revés, queremos darles el mejor servicio posible. Estamos intentando hacerlo, poniendo todo el esfuerzo y todo de nuestra parte para que eso suceda.

Señor Gavin, no dudo que usted haya condenado en alguna ocasión los actos vandálicos. Yo no lo he personalizado en usted. Usted tiene su relevancia en Junts. Sí que lo hago extensivo a un ecosistema político en Cataluña en el que cuesta mucho… Y yo no estoy diciendo que el problema en Cataluña sea solo el vandalismo, solo los robos de cable, solo los arrollamientos, solo los grafitis. No lo estoy diciendo, pero tiene un peso muy importante, porque si la mitad de lo que se produce en España se produce allí, entenderá usted que estamos hablando de unas cifras muy importantes. Y si a un sistema que suma un montón de problemas y de circunstancias, a las que hemos hecho referencia de manera profusa en este debate, se le suma un altísimo nivel de vandalismo y de incidencias ajenas a la infraestructura, es un problema que también hay que computar, que hay que tomar en serio y que hay que resolver. Eso es lo que digo.

Me pide que aclare cuál es el dato correcto de falta de disponibilidad de trenes, el que ha dado la consellera Paneque o el que ha dado el presidente de Renfe. La consellera Paneque habló de un 24 % porque cogió el dato del día que hubo una menor disponibilidad de material rodante en Cataluña; un día. La media, que es la que hay que computar, en este momento es del 18 %. Nuestro objetivo es reducir esa cifra al 10 o al 11 %, que es la cifra que tiene que haber en un entorno ferroviario, porque usted sabe que hay una parte importante del material ―‌no se lo tengo que explicar, lo sabe perfectamente― que tiene que estar en reserva o en mantenimiento. Por tanto, nuestro reto es reducir esa cifra del 18 %, que ya es suficientemente alta, a la cifra razonable del 10 o el 11 %. Y estoy seguro, además, de que lo vamos a conseguir.

Dice usted: hay sistemas para garantizar los derechos de los trabajadores y compatibilizarlo con el traspaso de la infraestructura. ¡Claro que los hay! Precisamente son los que estamos implementando: una sociedad pública que tenga capital mayoritario de Renfe para permitir que consolide con el grupo, pero en el que la gestión en el consejo de administración recaiga de manera mayoritaria sobre la Generalitat. Por tanto, quienes toman las decisiones en Ferrocarriles de la Generalitat serán los que tomen las decisiones también en la sociedad que gestione Rodalies. Hemos buscado la mejor fórmula. Esta es la fórmula para garantizar esos derechos.

No comparo Ferrocarriles de Catalunya con Rodalies, en términos de dimensiones, etcétera, aislándolo de la calidad. Precisamente lo comparo porque usted me dice que la calidad y la puntualidad son mucho mayores en Ferrocarriles de Catalunya que en Rodalies. Claro, es que le estoy describiendo un sistema mucho más complejo, y la complejidad es un obstáculo o una mayor dificultad para la calidad. Cuando yo digo que vivimos el mejor momento ferroviario de nuestra historia, mucha gente dice que en el año 1992 más del 99 % de los trenes de alta velocidad entre Madrid y Sevilla llegaban puntuales. Sí, y también los de La Meca-Riad, en Arabia Saudí, pero es que es una línea que no se relaciona con nada más y que tiene seis trenes al día. Así llega puntual cualquiera. Hoy, en España, en alta velocidad, tenemos trenes a Asturias, tenemos trenes a Galicia… Tenemos una red de alta velocidad que no tiene absolutamente nada que ver con la que teníamos en el año 1992 y, por tanto, ahora mantener esas ratios de puntualidad no es fácil. Lo que le digo es que la complejidad y la calidad son elementos difíciles de conciliar, y cuando una red es muy compleja es más difícil dar los estándares de calidad que da, por ejemplo, Ferrocarriles de Catalunya, que es una red más sencilla, menos extensa y con otras características.

Dice usted que alude a mis palabras en cuanto a la compra de trenes; que yo dije que se iba a renovar la totalidad de la flota de cercanías y no la totalidad de la flota de rodalies. Pero me pasan el dato de por qué dije esas palabras, y es que en Cataluña, en el año 2008, los últimos trenes que se incorporaron a la red ferroviaria, series 463, 464 y 465, fueron en su mayor parte para rodalies. Es decir, que la red de Cercanías de Madrid es una red más envejecida que la de Rodalies de Catalunya.

El diputado de Esquerra hacía una reflexión sobre Europa, aludiendo a un informe del año 2018. Tengo que decirle que ese es un informe desfasado y ahora le explico por qué. De hecho, la presidenta de la Comisión, UrsulavonderLeyen, lo primero que hizo al inicio de este mandato fue remitir una carta, que es pública, al comisario de Transportes, al griego Tzitzikostas, en el que le decía que la prioridad de la Unión Europea era la comunicación en alta velocidad de todas las capitales de la Unión Europea. Por tanto, la apuesta por la alta velocidad es una prioridad europea. Comparto con usted algunas de las cosas que decía ese informe del año 2018, y que es verdad que la red de alta velocidad europea es una red mal conectada, no interconectada, es un patch; hay distintos criterios, distintas políticas y esa es una realidad. Pero también es cierto que hay países que están poniendo muchas trabas a las conexiones interfronterizas. Usted lo sabe muy bien en el caso francés. Por tanto, hacer una red más homogénea en Europa se ha topado con los obstáculos de algunos países que no han querido, no tienen la voluntad de que esa red se interconecte.

Y en cuanto al debate sobre si el AVE en España es rentable o no socialmente, comparto con usted que a veces hay que desterrar decisiones que suponen un ahorro de diez minutos. Eso está claro. Pero, mire, la alta velocidad en España está cambiando los paradigmas. Fíjese si hay demanda que hemos cuadruplicado la oferta de los trenes con los que contaba Galicia desde este año, cuadruplicado. Pues se llenan. Asturias cuenta con alta velocidad a partir de la entrada en funcionamiento de la variante de Pajares desde primeros del año pasado, finales del año 2023. Hay un 95 % de ocupación en los trenes a Asturias. Si tuviéramos más trenes, los llenábamos. Con esto quiero decir que contar con una red, como tiene España ―‌y más cuando se complete con la Y vasca, con la llegada del AVE a Almería, etcétera―, de estas características, que interconecte por alta velocidad el 90 % de la población en España va a cambiar completamente los paradigmas de transporte. Y eso es muy bueno, porque el tren es un medio de transporte sostenible. Sustituir los desplazamientos en coche de unas ciudades a otras por desplazamientos en un medio eléctrico y colectivo, como es el tren, es algo que no se puede despreciar. Yo le aseguro que en el resto del mundo admiran la alta velocidad española, en todos los países, sin excepción. Tenemos el kilómetro de alta velocidad más barato del mundo, porque hemos conseguido generar un ecosistema de empresas públicas como ADIF y Renfe, y de empresas privadas que son capaces de construir alta velocidad a muy bajo precio. Y no precisamente porque nuestra orografía sea la más favorable. En Euskadi, ahora mismo, el 80 % de la Y vasca es en túnel o en viaducto, y, sin embargo, estamos consiguiendo costes muy bajos, comparativamente hablando con países que incluso tienen una orografía mucho más suave que la nuestra.

Y, por último, para mí hay un ejemplo ―c‌ on eso que usted decía de los diez minutos― que es importante, que es el caso de la conexión Sevilla-Huelva. Hemos decidido conectar Sevilla con Huelva y no estamos hablando de diez minutos. Cuando esté construida esa línea entre Sevilla y Huelva, podemos pasar a que ambas capitales estén unidas en un lapso de tan solo veinticinco minutos. Fíjese usted si eso no puede suponer un cambio absoluto para los ciudadanos de ese territorio. Yo creo que eso va a transformar absolutamente la ciudad y la provincia de Huelva, como han cambiado algunas ciudades que yo conozco muy bien. Valladolid, la ciudad en la que yo vivo, hoy tiene treinta y dos comunicaciones diarias con Madrid, desde los cuarenta y cinco minutos hasta una hora y cinco minutos. Mucha gente sigue viviendo en Valladolid o se ha trasladado a vivir a Valladolid porque puede trabajar en Madrid y seguir teniendo a su familia en una ciudad más a escala humana, más cómoda, etcétera. El tren de alta velocidad ―d‌ e verdad, pierdan los prejuicios― yo creo que es una gran apuesta, desde el punto de vista del transporte público. No digo que no haya que prestar atención a las cercanías, indudablemente, nos estamos volcando mucho más en ellas, pero tampoco despreciemos lo que va a suponer para un país como España contar con una red de alta velocidad de 4000 kilómetros, que pronto, no tardando mucho, llegará hasta los 5000, y tendremos así el 90 % de nuestra población conectada por alta velocidad.

En definitiva, ha sido muy interesante el debate, al menos en el aspecto ferroviario. Les agradezco mucho la atención y compareceré las veces que ustedes así lo consideren para dar las explicaciones que sean necesarias.

Gracias. (Aplausos de las señoras y los señores diputados del Grupo Parlamentario Socialista, puestos en pie).

Gracias, presidente. Soy muy consciente de lo que dice el Reglamento, igual que debería serlo usted. Mire, este es un debate trascendental en el que miles de catalanes se ven afectados cada día…

Por las alusiones del señor Ramos, evidentemente.

Digo que yo creo que este debate es trascendental; que han convertido este debate en un festival de alusiones personales absolutamente inaceptables, señor presidente; que usted...